Viele Plug-in Hybride können inzwischen Gleichstrom laden – mit maximal 60 kW. Das verschärft den Kampf um die knappen Schnellladeplätze.
Viele Autofahrer hatten die Hybridtechnik für eine kurzzeitige Übergangstechnologie gehalten, die hin zu den reinen Elektromodellen führen sollte. Doch nun, da in den Modellportfolios der internationalen Autohersteller immer mehr Elektromodelle vom kleinen Cityflitzer bis zum Luxus-SUV auftauchen, scheinen gerade die Plug-in-Hybride (PHEV) einen zweiten Frühling zu erleben. Steuervorteile für Dienstwagenfahrer, die wachsende Zahl von Wohnhäusern mit Solaranlagen sowie ein wachsendes Angebot auf dem Automarkt haben der Nachfrage nach den Teilzeitstromern mit Stecker neuen Schwung gegeben: Seit Jahresbeginn sind die Neuzulassungen der PHEVs in Deutschland um 17,5 Prozent gestiegen – die der reinen Batterieautos ging im gleichen Zeitraum um 15,9 Prozent zurück.
Das „unheimliche Comeback“ (Auto, Motor, Sport) der Plug-in-Hybride hat neben der nach wie vor grassierenden „Reichweitenangst“ vieler Autofahrer aus der alten Welt vor allem technische Gründe. Denn die anfangs allzu überschaubaren Elektro-Reichweiten von 20 bis 40 Kilometern im Realbetrieb haben sich längst auf über 80 oder gar 100 Kilometern heraufgeschraubt. Größere Akkus mit zum Teil bis zu 40 kWh von europäischen Herstellern und von bis zu 80 kWh bei einigen Chinamodellen mit Reichweiten von über 150 Kilometern erlauben es vielen PHEV-Besitzern, die meiste Zeit des Jahres elektrisch zu fahren. Mit Sonnenstrom vom eigenen Dach oder mit preisgünstigem Strom, der aus der Wallbox am Arbeitsplatz fließt.
Fehl am Platz Der Mercedes C300e hat einen 25,4 kWh großen Akku sowie einen CCS-Anschluss an Bord, über den Gleichstrom mit maximal 55 kW aufgenommen werden kann. Auch eine Ladeleistung von 350 kW verkürzt die Ladezeit da nicht. Foto: Ionity
Zudem haben immer mehr Plug-in-Hybride auch einen CCS-Schnellladeanschluss an Bord. Ladeleistungen von 100, 150 oder gar 300 Kilowatt wie bei Vollstromern lassen sich damit zwar nicht darstellen. Aber 55 kW wie bei den neuen Modellen der Mercedes C- oder E-Klasse oder 60 kW beim VW Tiguan und Passat sowie beim Cupra Formentor eHybrid sind auch schon ein Wort. Das 25,4 kWh große Akkupaket im C300e ist damit an einer Schnellladestation in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent befüllt – statt in 1:24 Stunden an der mit Wechselstrom betriebenen Wallbox.
Laderechte sind für alle Stromer gleich
Braucht ein VW Passat PHEV für seine elektrische Reichweite von rund 100 Kilometern mitunter einen Aufenthalt von einer halben Stunde, braucht beispielsweise ein Audi e-tron GT kaum mehr als 15 Minuten, um sein über 100 kWh großes Batteriepaket auf bis zu 80 Prozent zu füllen. Da kann es schon mal zu kleinen Staus und auch heftigen Diskussionen vor der Ladestation kommen – und das nicht nur zu den Stoßzeiten am Wochenende oder im Ferienreiseverkehr.
Doch die Laderechte sind für alle Stromer gleich – egal, was die Fahrzeugtechnik hergibt. Nur weil der Plug-in-Hybride langsamer seinen kleinen Akku tankt, muss er den Platz am HPC-Charger nicht automatisch für einen schnellen Vollzeitstromer freimachen.
50kW-Ladesäulen reichen Teilzeitstromern
Eine Lösung zur Güte gibt es jedoch: In vielen Ladeparks stehen meist nicht nur die Hochleistungs-Ladestationen mit 300, 350 oder 400 kW Leistung, sondern oftmals auch noch ältere Triple-Charger für Wechsel- und Gleichstrom. Dort kann der Plug-in Hybrid problemlos mit 50, stellenweise sogar mit 70 oder 100 kW geladen werden, ohne andere Elektromobilisten auszubremsen. Ein freundlicher Hinweis auf diese Ladeplätze könnte da Frieden stiften.
Gleiches gilt übrigens für die Fahrer von vollelektrischen Kleinwagen, die meinen, an einem HighPowerCharger mit 350 kW würde der Gleichstrom schneller in den Akku fließen – auch wenn der Corsa Electric nur maximal 100 kW oder der Renault Zoe sogar nur 50 kW aufnehmen kann.
