Rein statistisch sieht es nicht nach viel aus, was der Brite Lando Norris vergangenen Sonntag beim Formel-1-Grand-Prix in Miami vollbrachte: Er fügte seinem Rennstall den 184. Sieg hinzu.
Und der Chef fuhr persönlich, so beim ersten Formel-1-Rennen des jungen Rennstalls 1966, in Monaco. McLaren auf McLaren fiel allerdings aus, so wie die meisten in dem Lauf (darunter auch Jochen Rindt auf Cooper-Maserati); nur vier von 16 kamen durch. Bruce McLarens Doppelbegabung als Konstrukteur und Fahrer führte wohl auch zu seinem frühen Tod 1970: erst 32-jährig, bei Testfahrten in Goodwood.
Auf der Straße mit V8
Damals waren es die epochal erfolgreichen V8-Kundenmotoren von Ford (entwickelt und gebaut in England von Cosworth), heute fährt McLaren in der Formel 1 mit 1,6-Liter-V6 von AMG-Mercedes. Die Motoren der Straßenfahrzeuge sind auch nicht ganz hausgemacht, sie werden beim englischen Spezialisten Ricardo gebaut. Das Engineering, also Konstruktion und Entwicklung, habe man komplett im eigenen Haus, betont das Unternehmen.
Die Leistung schon im Namen
Was die Leistung angeht: Der 750S führt sie als PS schon im Namen. Anders als beim McLaren Artura, den wir im Vorjahr ausführten, sind keine Hybridkomponenten im Einsatz. Als reiner Verbrenner ist dies vielleicht das letzte Serienmodell von McLaren (und vielen anderen), bevor irgendeine Form der Elektrifizierung vollends unumgänglich ist. Dem 750S brockt allein schon die NoVA bei uns gut 80.000 Euro extra ein.
Aber damit endet dann auch die Ära dieser Art von Autos, die sich nicht nur über verschwenderische Leistung, sondern auch über Leichtgewichtigkeit definieren. Ein Gewicht von oder sogar unter 1400 Kilogramm wie beim 750S, das kann man mit Batterien und BEV-Komponenten an Bord vollends vergessen.
Aber der Sound, der zählt, kommt aus dem Ansaugtrakt direkt hinterm Cockpit und aus der hochliegenden Auspuffanlage am Heck, an dem auch ein großer, aktiver Flügel installiert ist. Während der variabel den Auftrieb der Karosserie reduziert und im Zusammenspiel mit dem Unterdruck erzeugenden Diffusor bei hohen Geschwindigkeiten Downforce generiert, schnellt er bei Bremsmanövern in die Höhe und trägt als Airbrake zu Verzögerung und Stabilität an der Hinterachse bei – durch den Rückspiegel betrachtet immer wieder ein erfreuliches Schauspiel.
Besser noch als das Gefühl auf der Bremse ist das Lenkverhalten, es kommt mit hydraulischer Direktheit statt als elektrische Gouvernante; schön hemdsärmelig fühlt sich das an, wenn man das Auto bis tief in den Scheitelpunkt der Biegung bremst und die Dynamik des Fahrgeschehens über die Hände in den Körper aufnimmt.
Das ganze Potenzial des 750S kann man wohl nur auf der Rennstrecke ausloten, dafür gibt es auch ein abrufbares Set-up. Aber ein Auto, das so mühelos beschleunigt – man nimmt am besten gleich den Null-auf-200-Wert her: 7,3 Sekunden –, das beim Bremsen keinen Elefanten darstellt und allzeit höchstes Gripniveau aufbaut, das macht auch auf einer engen Bergstraße Spaß, als wär’s dafür gebaut. Bevor man sich als Lando Norris fühlt, ist man allerdings gut beraten, die brisante Power an der Hinterachse unter ESP-Aufsicht zu belassen – dieses Rennpferd kann auch ausschlagen.
Der 750S Spider kann aber eben auch den lässigen Roadster geben, anders als rein auf die Rennstrecke gemünzte Gerätschaft wie der McLaren Senna. Den hat ein prominenter YouTuber unlängst auf öffentlicher Straße verschrottet.