Die BMW Group setzt Künstliche Intelligenz seit mehreren Jahren ein, zum Beispiel in der Produktion zur Qualitätskontrolle, in Fahrassistenzsystemen mit Computer Vision oder im indirekten Bereich bei der Analyse von Änderungsdokumenten oder bei der maschinellen Übersetzung.
In Sachen autonomes Fahren geht es voran: Im September führte Mercedes-Benz in den USA die serienreife Version von Drive Pilot ein – das weltweit erste SAE-Level-3-System mit international gültiger Systemgenehmigung für hochautomatisiertes Fahren. Nochmals zum Verständnis: Level-3-autonomes-Fahren bedeutet: Der Fahrer kann Hände und Aufmerksamkeit vom Auto und der Straße wegnehmen. Ebenfalls im September meldete Citroën, dass der C5 X Plug-In-Hybrid 225 ë-EAT8 ab Ausstattungsniveau MAX serienmäßig den Highway Driver Assist Plus erhält-
Im Oktober ließ BMW in Lissabon erstmals den neuen i5 mit Sondergenehmigung auf den portugiesischen Straßen „selbst“ fahren und die anwesenden Journalisten durften ausprobieren, wie es sich anfühlt, mit Level-2+ – ohne Hände am Lenkrad – ein Überholmanöver auf der Autobahn zu erleben. Im November lud BMW internationale Medien nach Sölden um Innovationen im Bereich Driverless@Development, künstliche Intelligenz und hochautomatisiertem Fahren unter winterlichen Bedingungen probezufahren.
Man erkennt: Die Autoindustrie ist dabei, schrittweise immer mehr Funktionen einzubauen, die Richtung autonomes Fahren führen. Und die Kunden scheinen – relativ – offen dafür. Doch: Damit der Umstieg klappt, sind viele Fragen zu beachten.
Sehr wichtig für das autonomen Fahren sind etwa die Sensoren an Bord. Wie in der menschlichen Anatomie gibt es auch in autonomen Fahrzeugen eine Reihe von Sensoren, die in Abwesenheit eines menschlichen Fahrers die Welt wahrnehmen. Aber ist ein Sensor wichtiger oder besser als ein anderer? Sind die Augen wichtiger als die Ohren? Ist der Tastsinn dem Geruchssinn überlegen?
Fragen wie diese stellt sich Johan Rutgersson, Gruppenleiter für Sensoren und Datenverarbeitung bei Volvo Autonomous Solutions.Auch die Schweden machen in Sachen autonomes Fahren vorwärts. Dabei geht es ohne das Nachdenken über Sensoren und Co nicht. Kameras etwa: Bei Tageslicht, wenn nicht zu viel Sonnenlicht auf das Objektiv fällt, können sie Bereiche sehr gut erkennen. In der Dunkelheit und bei schlechten Sichtverhältnissen wird jedoch eine Alternative wie Radar verwendet. Radar wird durch Licht nicht beeinträchtigt, ebenso wenig wie Lidar (siehe Infobox), das sein eigenes Lichtsignal erzeugt.
Sicherheit an erster Stelle
Die Herausforderungen, wenn es um verschiedene Sensoren geht, werden laut ihm durch den Anwendungsfall definiert. Das heißt durch den Ort und die Bedingungen, unter denen die Sensoren eingesetzt werden – ob etwa in einem Steinbruch oder auf einer Landstraße. Rutgersson: “Anstatt also zu untersuchen, welcher Sensor “besser” ist, ist es sinnvoller, darüber zu diskutieren, welche Sensoren für bestimmte Herausforderungen besser geeignet sind.”
Laut der Branchenverband Bitkom-Studie – diese stammt allerdings aus 2022 – scheinen Sicherheitsaspekte eine geringere Rolle zu spielen, als vielleicht gedacht. Jeweils 30 Prozent der Befragten rechnen mit weniger Unfällen durch autonome Pkw sowie mehr Sicherheit für die Insassen, 26 Prozent mit mehr Sicherheit für andere Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer. Ein Viertel (25 Prozent) geht von einer schnelleren Ankunft am Ziel aus. Nur 21 Prozent sagen, dass selbstfahrende Autos keine Vorteile haben.
Bei den Hauptnachteilen von autonomen Autos werden ungeklärte rechtliche Rahmenbedingungen etwa zu Haftungsfragen am häufigsten genannt (73 Prozent). 61 Prozent befürchten, autonome Pkw könnten gehackt werden, 59 Prozent haben Angst vor technischen Problemen und ebenso viele befürchten hohe Investitionskosten in die Infrastruktur.
Rund die Hälfte (47 Prozent) hält autonome Autos für zu teuer, immerhin 42 Prozent trauen der Technik gerade in Gefahrensituationen weniger zu als dem Menschen und ebenfalls 42 Prozent machen sich Sorgen, das ihre persönlichen Daten ohne ihr Wissen von Dritten genutzt werden könnten. 39 Prozent möchten auf den Spaß am Selbst-Fahren nicht verzichten und 23 Prozent haben generell wenig Vertrauen in Technik. Ein Zehntel (10 Prozent) sieht überhaupt keine Nachteile beim autonomen Fahren.
Autonomes Fahren wird ohne Zweifel zu einem besseren Verkehrsfluss und zu einer angepassten Fahrweise führen und kann damit zum Klimaschutz beitragen. Mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit wird sich auch die Sicherheit im Straßenverkehr erhöhen.
Wann kommt automatisiertes Fahren in Österreich?
Mit Dezember 2016 wurden in Österreich die rechtlichen Rahmenbedingungen für automatisierte Fahrzeuge und deren Systeme geschaffen und die Automatisiertes Fahren Verordnung (AutomatFahrV) erlassen. Auf deren Basis dürfen bei Testfahrten von Forschungseinrichtungen und Fahrzeugherstellerinnen/Fahrzeugherstellern bestimmte Fahraufgaben einem im Fahrzeug vorhandenen Assistenzsystem oder automatisierten oder vernetzten Fahrsystem übertragen werden (z.B. Abstand halten, Beschleunigen, Bremsen oder Spurhalten). Dabei müssen jedenfalls die Bestimmungen der Straßenverkehrsordnung, der Eisenbahnkreuzungsverordnung und des Immissionsschutzgesetzes-Luft eingehalten werden.
Die Einführung des vollautomatisierten Fahrens wird laut Bundesministerium für Mobilität für kommerziell verfügbare Fahrzeuge derzeit mit mehr als 10 Jahren prognostiziert. Diese Prognose variiert jedoch stark und wird nicht zuletzt von Entwicklungen im Bereich Mensch-Maschine-Interaktion, Komplexität des Anwendungsbereichs, Rechtsrahmen und damit erforderliche Harmonisierung und internationale Gesetzgebung sowie technologischem Fortschritt geprägt.
Eine besondere Herausforderung stellt dabei der Umgang mit dem Mischverkehr, zwischen konventionellen und automatisierten Fahrzeugen, dar. Die kooperative, vernetzte Unterstützung durch die Infrastruktur, kann hierbei einen bedeutenden Beitrag liefern und den Zeitpunkt der Markteinführung wesentlich beeinflussen.
