Mercedes-Trucks-Chefin: E-Lkw sind teurer, aber die Energiekosten „viel günstiger“

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Bild: Daimler Truck

Die Chefin von Mercedes-Benz Trucks Karin Rådström hat in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung über die Elektrifizierung der Branche gesprochen. Die Marke baut derzeit ein Angebot an rein elektrischen Trucks auf, auch für die Langstrecke. Damit sich E-Lkw durchsetzen, braucht es laut Rådström noch mehr Unterstützung der Politik.

Das Unternehmen habe inzwischen Kunden, die E-Trucks gekauft haben, deren Fahrer nicht mehr in die alten Verbrenner-Trucks wollen, weil sie entspannter sind und weniger müde, wenn sie nach Hause kommen. Grundsätzlich seien die Kunden aber rationaler als jemand, der einen Pkw kauft. Sie führten Unternehmen, die in der Regel eher mit geringen Gewinnspannen arbeiten. Dann gehe es um den Preisvergleich zwischen einem E- und einem Diesel-Lkw.

Der Kaufpreis für den Stromer sei dann höher, aber dafür die Energiekosten niedriger. Der neue eActros 600 für den Fernverkehr sei etwa zwei bis zweieinhalb Mal teurer als ein vergleichbarer Diesel-Lkw, erklärte die Mercedes-Trucks-Chefin. Man arbeite aber daran, die Kosten zu senken. Doch selbst nach Kostensenkungen durch höhere Stückzahlen werde der Kaufpreis teurer bleiben als bei einem Diesel. Auf der anderen Seite sei die Energieeffizienz des E-Lkw besser als die von Diesel-Lkw. Und Strom sei billiger als Diesel.

„Bei unseren typischen Kunden entfallen etwa 40 Prozent der Kosten auf den Lohn des Fahrers und 40 Prozent auf die Dieselkosten. Zehn Prozent ist der Preis des Lkw und die letzten zehn Prozent sind Reparatur, Wartung, Reifen, Verwaltung und so weiter“, so die Managerin. Das Verhältnis werde sich beim E-Lkw ändern: Der Anschaffungspreis werde relevanter, aber die Energiekosten „viel günstiger“. Wenn man viele Kilometer fahre, lohne sich der Umstieg schneller.

Dazu trägt auch bei, dass in Deutschland die Lkw-Maut ab Dezember an den CO₂-Ausstoß gekoppelt wird. Wenn man durchschnittlich viele Kilometer fahre, könnten sich E-Lkw nach vier oder fünf Jahren rechnen, erläuterte Rådström. Die meisten Kunden hätten den Lkw fünf Jahre lang. Einige Kunden sagten inzwischen, dass jetzt der Zeitpunkt gekommen ist, zu dem es für sie anfängt, wirtschaftlich Sinn zu ergeben.

Mehr Förderung und einfachere Verfahren

Die Infrastruktur müsse noch schneller ausgebaut werden als heute, sonst könne die große Umstellung nicht stattfinden, sagte Rådström. Sie verwies auf ein Gemeinschaftsunternehmen mit Volvo und Traton, das 1700 öffentliche Ladepunkte in Europa bis 2027 schaffen soll. Für die Elektrifizierung der europäische Flotte brauche es aber viel mehr – „etwa 45 000 Ladepunkte“. In Europa seien schließlich sechs Millionen Lkw unterwegs.

Energiekonzerne wie BP und Shell müssten ihre Tankstellen für die Zukunft umstellen und bereiteten sich auch darauf vor. Auch die Regierung könnte „sicherlich eine größere Rolle spielen, um das Ganze zu beschleunigen, indem sie selbst Infrastrukturen baut oder sie subventioniert“, so Rådström.

Die Politik mache bereits einen guten Job, merkte die Managerin an. So könnten die Mercedes-Trucks-Kunden einen Zuschuss beantragen, der 80 Prozent des Kaufpreisunterschieds zum Diesel-Lkw ausgleicht. Das Verfahren zur Beantragung von Fördermitteln müsse aber vereinfacht werden, weil man lange warten müsse, bis man weiß, ob man den Zuschuss bekommt.

Und die Regeln würden viele Arten von Lastwagen ausschließen – vor allem, weil das Programm zu Beginn die Fahrzeuge förderte, die pro gefördertem Euro am meisten CO₂ einsparen. Elektro-Müllabfuhrwagen seien zum Beispiel im Förderprogramm zunächst praktisch chancenlos gewesen, weil sie vergleichsweise wenige Kilometer fahren. Dabei wären sie für Innenstädte vorteilhaft, dort gebe es weniger Ladeprobleme.