- Elektroautos und Gewichtsprobleme
- Electric Classic Cars | Ein Projekt mit Gewichtsproblemen …
- Teslas Quartalsabsatz: die Börse ist nicht amüsiert
- Polestar: vermehrt „Pre-Owned“ Fahrzeuge im Portfolio
- Brennstoffzelle: Bramble Energy zeigt Lösung für extrem günstige Brennstoffzellen-Technologie
Elektroautos und Gewichtsprobleme
Unsere Gesellschaft, sagen wir es ruhig unverblümt, verfettet. Was für die Menschen gilt und zukünftig für viele gesundheitliche Probleme sorgen wird, gibt es ähnlich auch im Verkehr. Die Autos werden immer größer und schwerer. Irgendwann ist die Autoindustrie falsch abgebogen, und wenn man sich zurückerinnert, dürfte das ziemlich genau in den 90er-Jahre passiert sein, als BMW mit dem X5 und Mercedes-Benz mit der M-Klasse debütierten. Die Stadtpanzer wurden schnell zum Symbol für Leute, die es „geschafft“ haben. Damals wurden die riesigen Autos allerdings von den meisten Menschen noch belächelt. Es folgten mächtige Autos von VW (Touareg), Volvo (XC90) und Porsche (Cayenne). Der Boom setzte ein und hat seit langer Zeit auch die unteren Klassen erreicht.
Der Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic in seiner „natürlichen“ Umgebung. Das (nachgemessene) Gewicht beträgt satte 3 Tonnen.
Viel PS und immer größere Ausmaße
Das Gewicht wuchs mit der Einführung der „SUVs“ dramatisch. Der BMW hatte ein Leergewicht von 2-2,2 Tonnen, der Mercedes lag ähnlich. Der erste Porsche Cayenne brachte sogar bis zu 2.355 kg auf die Waage. Die Zweitonnen-Grenze fiel also in diesen Jahren. Seit die Elektromobilität an Fahrt gewonnen hat, sind auch hier die eSUVs die beliebtesten Fahrzeuge – und das sowohl beim Kunden, als auch beim Hersteller. Kein Wunder, das Batterie-Pack lässt sich in einem SUV einfach leichter unterbringen, weil der Fahrzeugtyp ohnehin so hochbeinig ist. Und die Konsumenten lieben es, erhöht zu sitzen – es vermittele ein höheres Sicherheitsgefühl, so die Beteuerungen. Derzeit geht der Trend dazu, die 3-Tonnen-Marke zu reissen. Mercedes-Benz hat das mit dem EQS bereits fast geschafft und in den USA überschreiten Giganto-SUVs wie der elektrische Hummer diese Marke en passant.
Land Rover Pickup: Elektro-Konversion soll das Gewicht nicht erhöhen.
Gehts auch anders?
Das ist eine gute Frage. Denn Gewicht spielt auch in Elektroautos beim Verbrauch eine Rolle. Viele Fans tun das als Blödsinn ab, weil die Rekuperation bei schwereren Autos auch steige. Das ist natürlich nicht ganz richtig, denn auch hier gibt es physikalische Grenzen, die mehr als 200 kW derzeit unwahrscheinlich erscheinen lassen. Und dann ist da die Aerodynamik der fahrenden Schrankwände.
Richard von ECC im Kampf gegen die Pfunde: 600 kg müssen vom ursprünglichen Verbrenner-Landy runter …
„Weight Watchers“
Das Ausgangsgewicht liegt bei 2.365 kg und wollte man das zulässige Gesamtgewicht von 3.500 kg nicht überschreiten, muss vor Einbau der Elektrokomponenten so einiges verschwinden. Der Verbrennungsmotor selbst mit allen Komponenten (außer dem Tank) wiegt rund 450 kg. Das Batteriepack soll jedoch eine Kapazität von 165 kWh haben, was satte 770 kg wiegt. Mit anderen Worten, viele weitere Komponenten im Land Rover müssen ebenfalls weichen oder optimiert werden. Der 11-Minuten Kampf gegen die Pfunde ist also durchaus spannend und zeigt, wo wirklich Abspeck-Potenzial besteht.
Links: die Komponenten des Verbrenners, die zum Motor gehören (450 kg). Rechts: der Elektromotor, der das alles ersetzen soll. Leider kommen noch 770 kg Batterie hinzu.
e-engine meint: Der klassische Land Rover Defender ist kein leichtes Fahrzeug gewesen, dafür aber robust und nahezu „unkaputtbar“. Man fragt sich unwillkürlich, warum es den OEMs mit all den modernen Werkstoffen und Miniaturisierungen nicht gelingt, leichtere Elektro-Fahrzeuge auf die Räder zu stellen. Es kann sich beileibe nicht nur um die nötigen Sicherheitsmerkmale handeln, die zu den adipösen Autos führen. Die Konversion des Uralt-Landys war erfolgreich, der Gewichtszuwachs trotz der riesigen Batterie vernachlässigbar. Warum können die von ECC das?
Electric Classic Cars | Ein Projekt mit Gewichtsproblemen …
Zertifizierte Teslas bereits ab knapp 34.000 Euro.
Teslas Quartalsabsatz: die Börse ist nicht amüsiert
Junge und zertifizierte Gebrauchte
Indessen sind auf der Tesla Website von Tesla zertifizierte Vorführ- und Neuwagen mit größerer Auswahl zu finden. Dabei beginnen die Preise für die RWD-Variante des Model 3 beispielsweise bei 33.900 Euro für dreijährige Fahrzeuge. Ob man das als Schnäppchen bezeichnen kann, steht auf einem anderen Blatt. Bei mobile.de gibt es die ersten 2021er-RWD-Modelle bereits ab 28.500 Euro. Hohe Kilometerleistungen von 150.000 und mehr Kilometern sogar noch günstiger.
Bei Polestar hält sich das Angebot noch in Grenzen. Die Pre-Owned-Stromer auf dem Internet-Auftritt des Unternehmens bleiben dabei recht wertstabil.
Polestar: vermehrt „Pre-Owned“ Fahrzeuge im Portfolio
Auch bei Polestar tut sich was auf dem Internet-Auftritt: so sind „Pre-Owned“ Stromer bereits ab 35.900 Euro zu haben. Freilich handelt es sich hier um die alten Varianten vor der Umstellung auf die neuen Antriebsstränge. Die Kilometerleistungen bewegen sich zwischen 8.000 und 30.000 Kilometern, die Ausstattungen sind durch die Bank akzeptabel.
Alte Single-Motor-Varianten
Sehr günstig sind die alten Single-Motor-Varianten. Dabei sollte man jedoch berücksichtigen, dass diese noch mit Frontantrieb und niedrigeren Fahrleistungen kommen. So ist die Top-Speed der alten Single-Motor-Varianten auf 160 km/h begrenzt, die 2024er-Modelle sind erst bei 205 km/h abgeregelt. Während bei Tesla die Preise auf Portalen wie „mobile.de“ günstiger erscheinen, ist das bei Polestar derzeit nicht der Fall. Die Preise beginnen auch hier bei (unverhandelten) 35.800 Euro für Fahrzeuge mit Laufleistungen um die 20.000 km.
e-engine meint: Es kommen nun verstärkt Premium-Elektroautos in den Gebrauchtfahrzeug-Handel. Die Preise sind zwar immer noch hoch, beginnen aber hier und da bereits zu „bröckeln“. Laufleistungen um die 20.000 Kilometer sind dabei in der Regel überhaupt kein Problem, trotzdem empfehlen sich hier nur Fahrzeuge, die überprüft und zertifiziert wurden. Wichtig ist dabei die Batteriegesundheit, die von vielen Dienstleistern inzwischen ausgelesen werden kann.
Bramble Energy will die Lösung zu ultragünstigen Brennstoffzellen-Stacks gefunden haben. Sie sollen bereits bei Einführung nur ein Zehntel der derzeitigen Stacks kosten.
Brennstoffzelle: Bramble Energy zeigt Lösung für extrem günstige Brennstoffzellen-Technologie
Weniger als 100 US-Dollar pro Kilowatt-Stack
Das Whitepaper zeigt die Lösung von Bramble Energy auf, um einen heute realisierbaren Preis von 100 US-Dollar pro Kilowatt-Stack zu erreichen – zehn Mal billiger als die derzeitigen Kosten für herkömmliche Brennstoffzellen – und glaubt, dass dieser Preis aufgrund der Skalierung mit einer beispiellosen Geschwindigkeit bis zur Marktreife auf 60 US-Dollar sinken könnte.
Die Unterschreitung der Preisziele der Industrie innerhalb eines solchen Zeitrahmens wird die hohen Kosten der Brennstoffzellentechnologie beseitigen, die nach wie vor das Haupthindernis für die breite Einführung von Wasserstoff sind, insbesondere in Sektoren wie dem Verkehrswesen.
Derzeitige Brennstoffzellenkosten mehr als 1.000 US-Dollar/kW
Die derzeitigen Brennstoffzellentechnologien kosten mehr als 1000 $/kW. In dem Papier wird eine nach Angaben des Unternehmens „bahnbrechende, patentierte Leiterplatten-Brennstoffzellentechnologie“ vorgestellt, die die Industrie durch innovatives Design, Materialauswahl und Fertigungsprozesse auf dieses Ziel hinführen soll.
Im Whitepaper des Unternehmens wird hervorgehoben, dass bei einer Steigerung des Produktionsvolumens, der Erzielung von Skaleneffekten in Bezug auf die Kaufkraft und der Optimierung der Prozessabläufe PCB-Kosten von 60 $/kW bei einer Leistung von 1,5 Wcm-2 erreicht werden können, wenn die Produktion in die Hunderte von Megawatt geht.
Die Technologie befindet sich derzeit in einer frühen Testphase und wird durch die britische Lieferkette in Betrieb genommen. Kurze Stack-Tests dieser Technologie werden im vierten Quartal 2023 nach weiterer Optimierung der Kernmodule durchgeführt; vollständige Stack-Tests werden für das zweite Quartal 2024 erwartet.
e-engine meint: noch ist es ein Whitepaper. Sollte die Technologie tatsächlich derartige Kostenreduktionen ermöglichen, könnten zukünftige Wasserstofffahrzeuge ganz plötzlich wieder gegen die rein batterieelektrischen Autos bestehen, vor allem im Schwerlastverkehr. Das Whitepaper kann hier heruntergeladen werden.
Fotos: ECC (Youtube Stills), Tesla, Polestar, Bramble, Mercedes-Benz
