Warum es kaum billige E-Autos gibt

warum es kaum billige e-autos gibt

Zweitgünstigster unter den E-Autos auf dem deutschen Markt: Der neue Citroën ë-C3

Der Ruf nach billigeren Elektroautos war auch zum Autogipfel bei Wirtschaftsminister Habeck zu hören, vor allem aus dem grünen Lager. Greenpeace setzte sich ein für eine Elektroautoprämie für Autos mit einem Preis bis 30.000 Euro, finanziert mit „einer Neuzulassungssteuer für Spritfresser“. Doch das Problem ist einerseits, dass es nur sehr wenige Elektroautos mit einem Preis von weniger als 30.000 Euro auf dem deutschen Markt gibt, und andererseits, dass deutsche Arbeitsplätze an den teuren Autos hängen. Das billigste in Deutschland produzierte batterieelektrische Auto ist der Volkswagen ID.3 aus Zwickau, dessen Grundpreis ohne Extras bei 36.900 Euro liegt.

Das billigste angebotene Elektroauto in Deutschland, den Dacia Spring, kann man ohnehin nur als Lockangebot für Kurzstrecken in der Stadt verstehen. Dieses in China hergestellte Modell hat nur 44 PS (33 kW), kann nicht einmal eine Schnellladesäule benutzen und bekam beim Euro-NCAP-Sicherheitstest 2021 einen von fünf möglichen Sternen. Ein ernst zu nehmendes Angebot brachte gerade Citroën auf den Markt, mit der Elektroversion des Kleinwagens C3 ab 23.300 Euro. Der hat ordentliche Ladeleistung von 100 kW, aber dennoch eine eher kleine Batterie (aus chinesischer Produktion), von der die Reichweite eingeschränkt wird – auf dem Papier auf 326 Kilometer.

Interessant ist mit Blick auf die Rangliste der preisgünstigsten Elektroautos auf dem deutschen Markt zu beobachten, dass Produkte aus China nicht mit Kampfpreisen hervorstechen. Der BYD Dolphin, das derzeit kleinste Auto des größten chinesischen Elektroautoherstellers für Deutschland, kostet zumindest als Listenpreis deutlich oberhalb von 30.000 Euro und ist zudem gehandicapt mit einer niedrigen Ladeleistung von nur 88 kW für die günstigste in Deutschland angebotene Ausstattungsversion namens Comfort. Der in China produzierte Elektro-Mini ist da günstiger, wenn auch kleiner.

Ebenso wenig kann der zum chinesischen Staatskonzern SAIC gehörende Anbieter MG Motors mit Preisen punkten. In China auf der gleichen Plattform von Geely produziert werden der kompakte Smart #1 und der Volvo EX30, doch auch diese können – noch vor Berücksichtigung etwaiger Zölle – nicht mit unwiderstehlichen Preisen auffallen. Der koreanische Hyundai-Konzern, in der Mittelklasse technisch führend mit seinen Elektromodellen, schafft mit seinem kompakten Crossover Kona preislich keinen Verkaufsrenner. In die unteren Preisregionen vorstoßen soll nun in den kommenden Monaten ein Elektrokleinwagen namens Hyundai Inster. Der chinesische Anbieter Leapmotor hat sich in Europa mit Stellantis zusammengetan und will in Polen seinen elektrischen Kleinstwagen produzieren. Genauso wollen Volkswagen und die Tochtermarke Cupra im kommenden Jahr mit zwei Kleinwagen namens ID.2 und Raval in die unteren Preisregionen vorstoßen – diese Modelle werden dann allerdings nicht in Deutschland gebaut.

Auffällig bleibt, dass gerade im Segment der kleineren Autos der Aufschlag für den Elektroantrieb besonders hoch ist, auch mehr als 9000 Euro, während aktuell Mercedes oder BMW manchmal nur 5000 Euro für den Elektroantrieb verlangen. Zudem sind die Batterien oft nur halb so groß wie die von größeren und teureren Autos aus deutscher Produktion. Die größte VW-Batterie im ID.7 fasst 86 kWh. Mercedes und BMW bauen teilweise auch mehr als 100 kWh ein, um große Reichweiten zu ermöglichen.

Der Batteriepreis erklärt, warum es nicht so einfach ist, günstigere Elektroautos anzubieten: Für 2023 betrug nach Angaben der Agentur Bloomberg der Durchschnittspreis von Batterien 139 Dollar je Kilowattstunde Kapazität, davon 107 Dollar für die Batteriezellen und 32 Dollar für deren Verpackung zur großen Batterie. Die Batteriezellen seien von 2022 bis 2023 um 16 Prozent billiger geworden, und insgesamt kosteten die ganzen Batterien 2023 wenig mehr als die Hälfte des Preises von 2017.

Hoffnung auf günstigere Batterien

Doch selbst zum Preis von 2023 bleiben die Batterien damit teuer: 44 kWh, wie sie im Citroën ë-C4 verbaut sind, kosten mit dieser Kalkulation von 2023 dann 6116 Dollar, das Batteriepack von 52 kWh des Grundmodells des Volkswagens ID.3 wiederum 7228 Dollar, die große Batterie von 86 kWh im Volkswagen ID.7 dann fast 12.000 Dollar und die 118 kWh eines Mercedes EQS schließlich mehr als 16.000 Dollar. Die Lieferverträge mit chinesischen oder koreanischen Batterieproduzenten wurden aber in der Realität zu verschiedenen Zeitpunkten und auf unterschiedlichem Niveau abgeschlossen, die Batteriepreise können also noch höher sein als die von 2023.

Hoffnung für die Konsumenten erzeugt allerdings die aktuelle Preisentwicklung: Wegen Überkapazitäten in China werden derzeit Batteriezellen für die preiswerteren Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) für 60 Euro je Kilowattstunde angeboten, die Zellen für die leichteren Lithium-Ionen für unter 90 Euro je Kilowattstunde, berichtet Ulrich Ehmes, Chef des auf Festkörperbatterien zielenden Berliner Start-ups Theion.

Noch mehr Preisverfall sieht Maximilian Fichtner, Exekutivdirektor des Ulmer Helmholtz-Instituts, der dort und am Karlsruhe Institute of Technology zur Festkörperbatterie forscht: In China seien die Batterien drastisch vereinfacht worden, das spare Teile und Kosten, schaffe mehr Platz für Batteriezellen und senke die Kosten je Kilowattstunde Kapazität. China sei derzeit schneller in der Entwicklung und Umsetzung von neuen Ideen in die Realität. Was für die Konsumenten eine positive Nachricht ist, stimmt deutsche Batterieforscher teilweise auch besorgt: Es wird schwieriger, gegenüber China aufzuholen – dabei hat die Bundesregierung im Haushaltsentwurf 2025 die Förderung neuer Projekte der Batterieforschung gestoppt.