VW muss laut der ICCT-Untersuchung noch vergleichsweise stark aufholen, um die CO₂-Flottenziele für 2025 zu erreichen.
Die Untersuchung schätzt die herstellerspezifischen CO₂-Ziele für 2025 unter Berücksichtigung der offiziellen Flottendaten für 2023. Durchschnittlich müssen die untersuchten Hersteller ihre CO₂-Emissionen um 12 Prozent im Vergleich zu 2023 reduzieren. Hyundai, Mercedes-Benz und Toyota müssen ihre CO₂-Emissionen überdurchschnittlich stark reduzieren, BMW, Kia und Stellantis sind der Untersuchung zufolge mit erforderlichen CO₂-Reduktionen zwischen 9 und 11 Prozent am nächsten an ihren Zielvorgaben.
VW muss noch deutlich aufholen, Volvo hatte die Ziele für 2025 schon 2023 erreicht
BMW hatte demnach im Jahr 2023 einen E-Auto-Anteil an der Fahrzeugproduktion in Höhe von 20 Prozent, der Anteil an Plug-in-Hybriden lag bei 15 Prozent. Für 2025 wäre ein Anteil an E-Autos in Höhe von 27 Prozent erforderlich. Den Anteil an Plug-in-Hybriden in den Daten aller Hersteller lässt ICCT für die Modellrechnung zwischen 2023 und 2025 unverändert.
Stellantis lag schon 2023 bei einem E-Auto-Anteil von 12 Prozent, der Zielwert für 2025 liegt somit bei 20 Prozent. Toyota erzielte 2023 indes nur einen E-Auto-Anteil von 3 Prozent an der Produktion, bis 2025 wären 16 Prozent nötig. Noch ambitionierter sind die Anforderungen für Volkswagen: Der Wolfsburger Autobauer lag 2023 bei 13 Prozent E-Auto-Anteil und muss 2025 theoretisch bis auf 30 Prozent kommen, um die CO₂-Vorgaben einzuhalten.
Volvo ist der einzige Hersteller, der schon 2023 die Ziele für 2025 erfüllt hat: Der E-Auto-Anteil lag damals bei 33 Prozent, der Plug-in-Hybrid-Anteil bei 31 Prozent – bis 2025 muss sich hier nichts ändern. Der Flottendurchschnitt aller untersuchten Hersteller lag laut ICCT im Jahr 2023 bei einem E-Auto-Anteil von 16 Prozent und einem Plug-in-Hybrid-Anteil von 8 Prozent. Somit müssen die Hersteller ihren E-Auto-Anteil im Durchschnitt um 12 Prozentpunkte auf 28 Prozent steigern.
ICCT ist optimistisch, dass die Hersteller ihre Ziele erreichen
Die Untersuchung kommt zu dem Schluss, dass die Erreichung der CO₂-Ziele für die untersuchten Hersteller durchaus in Reichweite sei, wenn man die Entwicklung der bisherigen CO₂-Reduktionen, die rechtlichen bzw. regulatorischen Spielräume und die verfügbaren Antriebsarten und -technologien in Betracht zieht.
Demnach entsprechen die erforderlichen CO₂-Reduktionen etwa der Hälfte der bisher von den Herstellern erzielten. Die von 2023 bis 2025 erforderliche durchschnittliche CO₂-Verringerung von 12 Prozent sei etwa die Hälfte der zwischen 2019 und 2021 beobachteten durchschnittlichen CO₂-Begrenzung der Fahrzeugflotten – diese lag bei 23 Prozent.
Der für die hypothetischen Herstellerpools notwendige Anstieg des E-Auto-Absatzes sei etwa ein- bis eineinhalbmal so hoch wie das zwischen 2019 und 2021 beobachtete Wachstum. Der zunehmende E-Auto-Marktanteil zwischen 2019 und 2021 sei jedoch trotz der damals begrenzten Elektro-Modellvielfalt und der geringeren Anzahl von Ladestationen in dieser Zeit möglich gewesen, gibt der ICCT zu bedenken.
Darüber hinaus geben die Berechnungen des ICCT die maximal erforderliche Steigerung des E-Auto-Anteils an. Dabei geht der Forschungsverbund davon aus, dass die CO₂-Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht weiter gesenkt werden, was aber durchaus passieren könnte. Zudem gibt es die Möglichkeit für Hersteller, sogenannte Pools zu bilden: Dabei kaufen Autohersteller CO₂-Zertifikate von Wettbewerbern, die ihrerseits bereits die Grenzwerte unterschritten haben. Reine Elektroautobauer wie Tesla könnten dann beispielsweise Zertifikate an Volkswagen verkaufen, so müsste der Wolfsburger Autobauer seinen E-Auto-Anteil nicht so stark steigern wie in der Untersuchung angegeben.
