Bei den großen Motorrädern, also etwa Vespas erfolgreiche 300er-Klasse nicht mitgerechnet, hat die Reiseenduro GS den Rang des ehernen europäischen Bestsellers inne. Erst recht bei BMW, bei dem auf die Modellreihe (ursprünglich: G/S für Gelände/Straße, so ging es 1980 los) fast ein Drittel des Motorradabsatzes entfällt.
Zudem liegt das Getriebe unter statt hinter dem Motor; es ist also einiges mehr im Spiel als bloß mehr Hubraum. Bedeutend, weil es Einfluss aufs Fahrgefühl hat: Das Triebwerk ist leichter und kompakter geworden, der Antriebsstrang spart allein 6,5 Kilogramm ein und trägt damit fast zur Hälfte zur Gewichtsreduktion des Bikes um zwölf Kilogramm bei. Es muss also nicht alles immer größer und schwerer werden.
Die Stilistik wird in den einschlägigen Foren intensiv diskutiert. Ganz ohne Umgewöhnung – das ist im Design meist auch kein gutes Zeichen. Das markante asymmetrische Gschau der zwei ungleich großen Scheinwerfer ist Geschichte, weil technisch nicht mehr erforderlich, dafür erkennt man das neue Tagfahrlicht als gleißendes X schon von der Weite.
War die GS schon bislang das Bike, das alles kann, so gilt das nun umso mehr. Der vorrangige Einsatzzweck ist allerdings schon beim Kauf zu berücksichtigen: Es gibt vier Grundvarianten, die eine größere Spreizung zwischen Geländeeinsatz (Trophy) und jenem vorwiegend auf der Straße (Triple Black, Option 719) darstellen. Das Basismodell Pure (ab 21.990 Euro) steht in der Mitte. Ein Erfolgsrezept der GS war stets ihre gute Fahrbarkeit, was nun nochmals verbessert wurde. Und zwar deutlich, speziell auf Asphalt.
Unglaublich, wie sportlich sich das Bike bewegen lässt, auf schön eng gewundener Straße fast wie eine Supermoto: spielerisch, lustvoll, sicher. Der neue Motor: weniger Traktor, oben heraus mehr wie ein Vierzylinder, akustisch zurückhaltender, bulliger denn je. Feiste 130 Newtonmeter kommandiert man fast übers gesamte Drehzahlband mit dem rechten Handgelenk.
