- AVATR 11 mit Selfdriving auf Level 3 von Huawei
- Inside China Auto | FSD kann das in China nicht – Huawei Inside lässt den AVATR 11 autonom in Städten und auf Autobahnen fahren.
- ZEEKR: Beginn der Auslieferungen der ersten Fahrzeuge
- Ladeinfrastruktur: Ausbautempo muss sich mehr als verdoppeln
AVATR 11 mit Selfdriving auf Level 3 von Huawei
Noch eine Elektromarke aus China – in dem Fall mit Namen AVATR. Die Geschichte des Unternehmens ist äußerst durchwachsen. AVATR ist ein Joint Venture zwischen Changan Automobile, dem Batteriehersteller CATL und Huawei. Eigentlich war zunächst NIO mit beteiligt. Als NIO jedoch während einer finanziellen Krise ausstieg, packte CATL die Gelegenheit beim Schopfe und stieg ein. Huawei hat zwar keine Anteile am Unternehmen, liefert aber die Hardware, inklusive Elektromotoren und der Software für „intelligentes Fahren“, Konnektivität und Infotainment. Womit wir beim Thema wären.
AVATR 11: 4.880 mm langes eSUV mit bis zu 2 Motoren und 578 PS. Der Wagen kostet mit 90 kWh-Batterien in China ab umgerechnet 37.700 Euro. Die Formensprache überrascht kaum: das Design-Zentrum des Unternehmens liegt in München.
Intelligentes Fahren aka autonomes Fahren
Inside China Auto hat gerade einen AVATR 11 (ausgesprochen „One-One“) in Shanghai getestet. Huawei liefert die Technologie zum autonomen Fahren und mit einem Triple-LiDAR Setup ist das Fahren in der Stadt und auf der Autobahn möglich. Die Demonstration der Level-3-Fähigkeiten zeigt eindeutig, dass auch China ganz schön weit gekommen ist. Dabei verlässt man sich nicht auf die „Blue Lane“- Vorgaben, wie es Ford praktiziert, sondern geht in eine ähnliche Richtung wie Tesla in den USA mit der FSD Beta, die gerade bei Version 12 angekommen ist.
Inside China Auto: unterwegs im AVATR 11 mit Level 3. „Bremst der Wagen, oder bremst er nicht?“
Die Demonstration ist … gewöhnungsbedürftig
e-engine meint: Egal ob man für oder gegen die neuen autonomen Systeme ab Level 3 ist – was in China und den USA und nicht zuletzt Israel (Mobileye) hier inzwischen für Fortschritte gemacht werden, lässt einen am deutschen Forschergeist extrem zweifeln. Sicher, es gibt sie auch bei uns, die „Hidden Champions“, die mit digitalen Lösungen bereits weit gekommen sind. Die deutsche Bürokratie, die technikfeindliche Einstellung vieler Deutschen und nicht zuletzt die „Bleierne Zeit“ die durch die derzeitige Administration über das Land hereingebrochen ist, lassen allzu große Hoffnungen auf einen digitalen Anschluss an den Rest der Welt schwinden. Aber jetzt beginnt ab nächster Woche erst einmal die IAA MOBILITY. Wir sind gespannt, was die Messe für Überraschungen aus „Deutschen Landen“ bereit hält.
Inside China Auto | FSD kann das in China nicht – Huawei Inside lässt den AVATR 11 autonom in Städten und auf Autobahnen fahren.
ZEEKR: die ersten 288 Fahrzeuge haben China in RIchtung Niederlande verlassen.
ZEEKR: Beginn der Auslieferungen der ersten Fahrzeuge
Die Geely-Marke ZEEKR sieht sich als Luxusmarke. Für Europa hatte man zunächst die Niederlande und Schweden als Debütländer festgelegt. Die Resonanz auf die Luxus-Stromer scheint in beiden Ländern so groß gewesen zu sein, dass man die Präsenz nun zügig in 2024 auf sechs Länder ausdehnen werde. Natürlich ist Deutschland mit dabei. Bis 2026 will man gar in die meisten Länder Westeuropas expandieren.
Die erste Lieferung von 288 Fahrzeugen mit europäischer Spezifikation ist am 28. August in See gestochen und wird in wenigen Wochen eintreffen, bevor die Auslieferung im Herbst beginnt. Die Top-Ausstattung des Zeekr 001 beinhaltet einen 544 PS-Allradantrieb mit 686 Nm Drehmoment. Geladen wird mit bis zu 200 kW bei DC, die Batterie hat eine Kapazität von 100 kWh.
„Kauf- und Besitzerlebnis“ im Mittelpunkt
Dataforce: Derzeit teilen sich 12,6 Stromer eine öffentliche Ladesäule. Um auch in Zukunft dieses Verhältnis halten zu können, müssen bis 2026 120.000 weitere Ladesäulen hinzukommen.
Ladeinfrastruktur: Ausbautempo muss sich mehr als verdoppeln
Gerade hatten wir wieder einen Testwagen und waren auf die öffentliche Schnelllade-Infrastruktur angewiesen. Die gute Nachricht: zumindest im Raum München kommen ständig neue Schnelllader hinzu. Die schlechte Nachricht: auch wenn die Lader frei sind, heißt das noch lange nicht dass alles reibungslos klappt. Bei IONITY in Augsburg waren gestern mal wieder 2 von 5 Ladern defekt, bzw. wollten einfach nicht funktionieren. Zweimal Umparken war kein Drama, weil momentan niemand anders an die Säulen wollte.
12,6 Stromer teilen sich derzeit eine Ladesäule
Das sind aber nur Momentaufnahmen. Im Ballungsgebiet Ulm – Augsburg – München ist eigentlich die Infrastruktur ganz passabel. Dataforce hat sich gerade der Problematik angenommen und ist auf Deutschland gemünzt zu anderen Ergebnissen gekommen. Aktuell teilen sich 12,6 Elektrofahrzeuge eine öffentliche Ladesäule. Das stellt an sich noch kein Problem dar, denn eine knappe Mehrheit der Elektro-Piloten lädt überwiegend zuhause oder am Arbeitsplatz.
Dataforce: bis 2026 werden rund 202.000 öffentliche Ladesäulen benötigt.
Bestand wird sich bis 2026 verdoppeln
Dataforce glaubt jedoch, dass sich der Bestand an Elektrofahrzeugen bis Anfang 2026 verdoppeln werde, was mindestens 120.000 neue Ladesäulen nötig machen würde. Zum Vergleich: am 1 Juli 2023 gab es in Deutschland laut Bundesnetzagentur rund 92.000 öffentlich verfügbare Ladesäulen, nur ein geringer Teil dieser Ladesäulen ist den Schnellladern oder Ultraschnellladern zuzurechnen. Gleichzeitig waren 1,17 Mio. reine Elektrofahrzeuge beim KBA registriert. Das entspricht einem Verhältnis von 12,6 Stromern pro Ladesäule, PHEV nicht eingerechnet.
Studie sieht aber auch viele Unzufriedene
Weiter im Vordergrund steht aber das Laden an der privaten Wallbox zu Hause oder am Arbeitsplatz. 70 Prozent der privaten und sogar 78 Prozent der gewerblichen BEV-Fahrenden stecken ihr Elektroauto bevorzugt hier an. Entsprechend findet nur ein kleinerer Anteil der Ladevorgänge an öffentlichen Ladepunkten statt.
Dataforce: die überwiegende Mehrheit der Stromerpiloten lädt zuhause bzw am Unternehmensstandort.
Ausbautempo muss um den Faktor 2,4 steigen
Soweit der Status quo, doch wie viele Ladesäulen müssen in den nächsten Jahren gebaut werden? Dataforce prognostiziert, dass sich der BEV-Bestand bis Anfang 2026 auf rund 2,5 Millionen Pkw erhöhen wird. Um das aktuelle Verhältnis von Pkw zu Ladesäulen beizubehalten, müssten daher in den nächsten 2,5 Jahren rund 120.000 neue Säulen zugebaut werden. Zum Vergleich: Der Zubau in den letzten 2,5 Jahren lag bei weniger als der Hälfte, nämlich 50.000 Stück.
Das Ausbautempo muss also um den Faktor 2,4 anziehen, um die aktuelle Abdeckung zu erhalten. Berücksichtigt man zusätzlich, dass bei steigendem Elektroauto-Bestand immer mehr Laternenparkende ohne eigene Wallbox hinzukommen oder auch PHEV ab und zu öffentlich geladen werden, so wird sogar noch mehr Infrastruktur benötigt.
e-engine meint: Das würde sich vermutlich nur durch deftige staatliche Zuschüsse und eine rigorose Entbürokratisierung realisieren lassen. Die Zuschüsse dürften aber erst einmal kaum fliessen können, denn der Staat ist dank der überragenden Wirtschafts- und Energiepolitik mehr als klamm. Mit anderen Worten, der Ausbau muss durch die Privatwirtschaft gestemmt werden. Die ist aber vermutlich durch die hohen Einkaufspreise für Strom mehr als gehandicapt. Denn mit hohen Preisen an öffentlichen Ladepunkten, vor allem für Schnellladen ab 100 kW, wird der Hochlauf der Elektromobilität für den Normalbürger ohne Wallbox äußerst unattraktiv – und das ist der Wachstumsmarkt der nächsten Jahre. Möglicherweise stellt sich auch hier dann quasi ein „Elektro-Degrowth“ ein. Fakt ist aber auch, dass die bestehende Infrastruktur äußerst fehleranfällig ist.
Fotos: Inside China Auto (Youtube Stills), AVATR Automotive, ZEEKR, istock, Dataforce (Charts)
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