Überzeugende Performance, aber ein Malus, über den man sprechen muss
Es sind harte Zeiten für unsere Autobauer. Glaubt man dem täglichen Wahnsinn in den Medien, könnten Volkswagen, Audi, Mercedes und Co. im Prinzip umgehend dichtmachen. Ganz offensichtlich wollen sich deutlich weniger Menschen als geplant die elektrischen Ergüsse der deutschen Hersteller (oder generell aller Hersteller) in die heimische Garage stellen.
Die Lösung für viele: Panisches Wiederhochfahren der Verbrenner-Produktion. Wobei das für den Audi A5 so natürlich nicht gilt. Er war von langer Hand geplant, wenn auch als letzte Ingolstädter Mittelklasse mit traditionellen Antrieben. Wobei: Mittelklasse stimmt eigentlich gar nicht mehr, denn beim Fahrtermin wurde uns nahezu ohne Pause eingebläut, dass der A5 nun den Aufstieg in die obere Mittelklasse vollzogen habe.
Welche Mitte er denn nun genau bedient, das sei mal dahin gestellt. Klar ist hingegen, dass der Neue eine der Säulen des Produkt-Portfolios sein wird. Im letzten Jahr war der A4 nach Q5 und A6 mit 237.000 Einheiten Dritter in der internen Hitparade. Trotz gehobenen Rentenalters. Die Hoffnungen in den Nachfolger dürften also extrem hoch sein. Wir konnten nun erstmals herausfinden, wie gut die Chancen auf Erfüllung stehen.
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Was ist das?
Gefühlt hat sich bei Audi in den letzten Jahren überhaupt nichts getan. Was neue Modelle betrifft, war das reinste Behörden-Geschwindigkeit. Jetzt aber zünden die Audianer_innen (deren Ausdruck, nicht meiner) den Biturbo. Q6 e-tron, A6 e-tron, Q5, A5 – plötzlich geht es Schlag auf Schlag.
Und für die neuen Modelle gibt es auch gänzlich neue Plattformen. PPE (Premium Platform Electric) dürften die meisten von Ihnen schon einmal gehört haben. Und wenn es nur wegen der eklatanten Verzögerungen aufgrund von Software-Problemen war. Die neuen e-trons und der Porsche Macan profitieren nun von ihren diversen Vorzügen.
Der A5 ist der erste Audi auf der neuen Premium Platform Combustion (PPC). Es bleibt bei längs eingebauten Motoren und Front- oder Allradantrieb. Serie bei A5 Limousine und Kombi ist ein Stahlfahrwerk. Darüber hinaus gibt es zwei Sportfahrwerke – mit und ohne adaptive Dämpfer. Beide sorgen für eine Tieferlegung um 20 Millimeter. Das Sportfahrwerk ohne Verstelldämpfung ist beim S5 Serie.
Audi verspricht eine “dynamischere Auslegung von Fahrwerk und Lenkung”. Letztere ist nun direkt an die Karosserie angebunden und nutzt einen steiferen Torsionsstab. Außerdem soll das Auto bei Kurvenfahrten von einer hecklastigeren Verteilung der Wankabstützung und einer steiferen Anbindung der Hinterachse profitieren. Ebenso sollen bei ambitionierteren Kurvenfahrten Bremseingriffe an den kurveninneren Rädern die Dynamik steigern.
Zum Markstart im November wird es vier Motorisierungen geben. Den Einstieg bildet der 2.0 TFSI mit 150 PS/280 Nm und Vorderradantrieb. Den Vierzylinder-Benziner gibt es auch in einer Version mit 204 PS/340 Nm und dann wahlweise auch mit Vierradantrieb. Gleiches gilt für den 2.0 TDI, der mit 204 PS/400 Nm wohl der Bestseller werden dürfte. Vorläufige Topversion ist der S5 mit 3,0-Liter-V6 und 367 PS/550 Nm. Geschaltet wird durch die Bank per 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.
Neu beim Diesel und dem Sechszylinder ist die erweiterte Elektrifizierung (MHEV Plus), die in diesem Umfang ja beinahe als Vollhybrid durchgeht. Das System besteht aus einer 48-Volt-Lithium-Eisenphosphat-Batterie mit 1,8 kWh, einem Riemenstarter-Generator sowie einem neuen Triebstrang-Generator (sprich: Elektromotor), der direkt auf der Getriebe-Ausgangswelle sitzt. Letzterer boostet mit bis zu 18 kW und rekuperiert mit bis zu 25 kW.
Rangieren und Einparken gehen rein elektrisch, was wir nach dem ersten Test auch so bestätigen können. Die elektrischen Fahranteile sollen aber auch bei langsamer Fahrt in der Stadt, im schwimmenden Verkehr, zum Beispiel auf Landstraßen, oder auch beim Zurollen auf die nächste Ortschaft genutzt werden können. Bis etwa 130 km/h läuft der E-Motor immer mit.
Gut 65 Kilogramm wiegt der ganze Spaß, etwa 20 davon macht der Triebstrang-Generator aus. Die Vorteile neben einer leicht verbesserten Performance: Beim Diesel sollen gut 0,4 Liter auf 100 Kilometer eingespart werden, beim V6 bis zu 0,7 Liter.
Grund für die Umbenennung von A4 auf A5 ist eine generelle Neuausrichtung der Modellnamen. Die geraden Zahlen stehen künftig für die E-Autos der Marke, die ungeraden für die Verbrenner. So wird bald auch der A6 zum A7. Der A8 entfällt dann komplett.
Der A5 startet als Limousine bei 45.200 Euro, der Avant-Aufschlag beträgt 1.650 Euro. Der TDI kostet mindestens 54.200 Euro, der S5 ist ab 78.500 Euro zu haben.
| Schnelle Daten | Audi A5 Avant 2.0 TDI quattro |
| Motor | Vierzylinder-Diesel; 1.968 ccm |
| Getriebe | 7-Gang-Doppelkupplung |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Leistung | 150 kW (204 PS) bei 3.800 – 4.200 U/min |
| max. Drehmoment | 400 Nm bei 1.750 – 3.750 U/min |
| Basispreis | 58.200 Euro |
Exterieur
Klar, Modellwechsel ist ja inzwischen so gut wie immer gleichzusetzen mit Wachstum. Der A5 macht da keine Ausnahme. Mit 4,83 Meter ist er circa sieben Zentimeter länger als sein Vorgänger A4, der Radstand wächst gar um acht Zentimeter. Breite und Höhe bleiben in etwa gleich.
Jetzt, wo wir den A5 erstmals auch außerhalb eines perfekt beleuchteten Studios gesehen haben, bleibt es bei der ursprünglichen Meinung: Ein sehr adrettes Gefährt haben sie da auf die Räder gestellt, die lieben Vier-Ringe-Designer. Von außen wirkt das alles ein wenig verspielter, allerdings auch schicker als zuletzt. Und: Schöne Kombis heißen nach wie vor Avant.
| Abmessungen | Audi A5 Avant 2.0 TDI quattro |
| Länge x Breite x Höhe | 4.829 mm x 1.860 mm x 1.424 mm |
| Radstand | 2.900 mm |
| Kofferraumvolumen | 448 – 1.396 Liter |
| Gewicht | 1.975 kg |
| Zuladung | 590 kg |
| Dachlast / Stützlast | 90 kg / 80 kg |
| Anhängelast | 2.000 kg |
Das liegt sicher auch an den mega-aufwendigen, digitalen OLED-Rückleuchten, die mit ihrer Dreidimensionalität und einer erstmals beweglichen Lichtsignatur (optional) ganz schön was her machen. Die Nummer mit den Lichtsignaturen nimmt bei Audi ohnehin immer mehr Überhand. Insgesamt sind vorne und hinten nun 8 verschiedene Designs übers Zentraldisplay einstellbar.
Wir fragen uns ja häufiger, ob es wirklich Kunden gibt, die damit ihre Individualität und Tagesform ausdrücken, aber gut. Sinnvoller erscheint da das neue Kommunikationslicht in den Rückleuchten, das in der Lage ist, andere Verkehrsteilnehmer vorausschauend vor Unfall- und Pannenstellen zu warnen.
Interieur
Die große neue Geschichte, die Audi im Innenraum des A5 erzählen möchte, handelt natürlich von der massiv aufgestockten Display-Landschaft auf/im Armaturenbrett. Kein Zweifel, der neue Mega-Screen aus 11,9-Zoll-Instrumentierung und 14,5-Zoll-Infotainment ist ausnehmend edel gefertigt, ebenso gut eingefasst und liefert beeindruckend scharfe Grafiken. Gleiches gilt für den neuen 10,9-Zoll-Beifahrer-Bildschirm.
Die große neue Geschichte, die Audi Ihnen vermutlich weniger gerne erzählen möchte, wir dafür aber umso mehr, ist die der Materialqualität in weniger prominent gelegenen Gegenden des A5-/S5-Wohnzimmers. Es ist ein Thema, das vor 10-15 Jahren noch undenkbar gewesen wäre. Und fairerweise muss man sagen, dass Audi nicht der einzige Premium-Hersteller ist, der es mit dem „Premium“ im Interieur offenbar nicht mehr ganz so genau nimmt.
Aber wenn man im neuen Bestseller-Kandidaten mit offensiv zum Ausdruck gebrachtem Obere-Mittelklasse-Anspruch mal neugierig gegens Handschuhfach, die Türablagen oder den unteren Teil der Mittelkonsole klopft, dann kann man nur schwer glauben, welche Ausprägung von Hartplastik sich da durchs Material-Casting gemogelt hat.
Die Bedienung des schönen Bildschirms gibt sicher keine Rätsel auf, aber weil wir rückständige Autotester sind, hätten wir uns über einen Dreh-Drück-Steller trotzdem gefreut. Das Audi jetzt wieder auf kapazitive Lenkradtasten setzt, löst bei uns sicher auch keine Jubelstürme aus aber immerhin muss man nicht wischen, sondern kann drücken.
Die Sprachbedienung mit Alexa funktioniert natürlich einwandfrei. Außerdem sticht die extrem detaillierte und gestochen scharfe (Navi-) Grafik hervor. Eine Augmented Reality-Funktion als pfeilige Navigier-Hilfe wird weiterhin nicht angeboten.
Schade: Audis Virtual Cockpit galt für uns bisher als Maßstab bei der digitalen Instrumentierung. Die neuen Instrumente sind bei Darstellung und Konfigurierbarkeit ein Schritt zurück. So kann man sich etwa keine große Navikarte mehr anzeigen lassen. Auch die Anzeige eines “normalen” Tacho-Drehzahlmesser-Layouts ist nicht möglich, die nun angebotene Lösung zudem unübersichtlich.
Immerhin ist das neue Head-Up-Display (“85 Prozent größer als bisher”) eine deutliche Verbesserung. Leider kann man im sportlichen S5 keine Ganganzeige im HUD einstellen. Vor allem, weil diese auch im Instrumentendisplay eher klein ist.
Ein ausdrückliches Lob gibt es für die hervorragende Sitzposition. Zudem verdienen die Sportsitze (Serie im S5) sowohl für ihre Komfort- als auch die Seitenhalt-Eigenschaften das Prädikat “besonders wertvoll”. Das Standard-Gestühl im Diesel macht ebenfalls einen sehr guten Eindruck. Hier war die Testfahrt allerdings deutlich kürzer, ein finales Urteil zum Langstreckenkomfort müssen wir also nachreichen.
Sehr erfreulich: In Reihe Zwei macht der A5 das beste aus dem gewachsenen Radstand. Die Platzverhältnisse im Fond sind merklich großzügiger als bisher. Da kann man jetzt schon sehr entspannt sitzen, auch weil die Kopffreiheit passt. Das Ganze übrigens auch, wenn man das große Glasdach mit schaltbarer Transparenz (2.100 Euro) ordert.
Auffällig bei der A5 Limo: Die große Heckklappe, die im Ganzen mit Heckscheibe öffnet und die umlegbare Rückbank. So will man wohl den ein oder anderen A5 Sportback-Kunden “zurück” erobern. Ebenfalls aufmerksam: Beim Kombi schwingt die Heckklappe schön weit auf, da steht man auch mit 1,90 Meter noch drunter, ohne sich die Rübe anzuhauen.
Fahrbericht
Audi hat mit seinem Versprechen eines optimierten Fahrverhaltens den Mund nicht zu voll genommen. Das neue Fahrwerk macht alles in allem einen sehr sehr guten Eindruck. Die Federung wirkt sehr hochwertig, ruhig, satt und komfortabel, trotzdem ist der A5 flink auf den Beinen. Das generelle Fahrgefühl ist geprägt von Leichtgängigkeit. Was nerven könnte, wird effektiv vom Fahrer fern gehalten. Das hat Wellness-Reiseauto-Charakter.
Und dennoch: Kurven werden auch bei höherem Speed spielend genommen. Im zuerst gefahrenen S5 ist absolut untersteuerfreie Zone. Auch engagierter gefahren ist er sehr mühelos schnell. Dabei geht es eher um sehr flottes, spielendes Vorankommen, als um Letzte-Rille-Performance. Dazu fehlt es der Lenkung an Verve und Überzeugung. Ich glaube auch nicht, dass dies das Ziel war. Von daher stört es nicht.
Die Bremse macht einen guten Eindruck – sehr ausgewogen, von der Pedalkontrolle erwartbar und positiv.
Audi
Der 3,0-Liter-V6 im S5 schlägt da durchaus in die gleiche Kerbe. Ohne die neue Elektro-Unterstützung kennen wir das Aggregat bereits aus dem Porsche Cayenne und auch da geriert er sich – es ist in diesem Umfeld ja durchaus ein wenig verwunderlich – nicht wirklich als die Ausgeburt der Sportmotoren-Herrlichkeit. Will heißen: Natürlich nutzt er seine üppig vorhandene Leistung, um den vorläufigen Top-A5 mit sauber ausgeprägtem Bizeps durch die Lande zu wuchten. Aber wenn man nicht selbst zu den Schaltpaddles greift, offenbart er eine spürbare Anfahrschwäche (selbst im Dynamik-Modus). Zudem ist er nicht besonders drehwillig, macht bereits bei 6.000 Touren Schluss mit Lustig.
Klickt man das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe selber durch, offenbart das Auto deutlich mehr Lust auf Remmidemmi, öffnet dabei aber nie mehr als den obersten Hemdknopf. Naja, den zweiten vielleicht auch noch, aber das war’s dann wirklich. Die eher brave Vorderachse, das sehr sanfte Klicken der unspektakulären Lenkradpaddles, der schon vernehmbar bassige, aber nie aufdringliche Klangteppich – der S5 war und bleibt der souveräne Reisebe-Gleiter, lässt noch ordentlich Performance-Abstand zum kommenden RS 5.
Verkaufszahlen-technisch weitaus bedeutender als beide Sport-Modelle wird der Zweiliter-TDI sein. Ihm kommt plötzlich wieder eine Rolle zu, die der ein oder anderen Audi-Führungskraft mit eher progressiven Ansichten wohl gehörig gegen den Strich geht. Aber es hilft ja alles nix, der Diesel ist auch Ende 2024 eine Bank. Er ist ausgereift, sparsam und reichweitenstark. Im Falle des neuen A5 zeigt er sich überdies erfreulich kräftig und fahraktiv.
| Fahrleistungen | Audi A5 Avant 2.0 TDI quattro |
| 0-100 km/h | 6,9 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 236 km/h |
| Verbrauch | WLTP: 5,1 – 5,7 Liter |
| Emissionen | 135 – 149 g/km CO2 |
Wenn die Ingolstädter von einer „dynamischeren Auslegung von Fahrwerk und Lenkung“ sprechen, dann erwartet man das beim S5 in aller Regel. Bei einem Vierzylinder-Selbstzünder erwartet man es eher nicht. Umso schöner, wenn es dann trotzdem eintrifft. Mein Testwagen war mit dem adaptiven S line-Fahrwerk ausgestattet und zeigte sich beim Handling ähnlich mühelos, leichtfüßig, kompetent und ebenso geräuschkomfortabel wie der sportlichere Baureihenbruder. Dass die Lenkung hier ebenso leichtgängig und etwas gefühlsneutral ist, nimmt man beim TDI natürlich wesentlich wohlwollender hin.
Was den Motor selbst betrifft: Sein Geräusch- und Vibrationspegel verdient durchaus das Prädikat kernig, aber er hat Hummeln im Hintern und zieht stark durch. Für einen richtigen Verbrauchstest kriegen wir das Auto hoffentlich bald länger in die Redaktion.
Fazit: 7,5/10
Bei der derzeitigen Marktlage wird der neue A5 die Kohlen für Audi noch einige Zeit aus dem Feuer holen müssen. Aufgrund seines ansprechenden Designs, der ausgereiften Antriebe und des herausragenden Fahrverhaltens mit einem sehr gelungenen Mix aus Dynamik, Leichtfüßigkeit und hochwertigem Abrollkomfort kann ihm das durchaus gelingen.
Optisch, beim Platzangebot und in puncto Bedienung macht das Auto auch im Interieur größtenteils einen sehr guten Eindruck. Wie die Kundschaft, gerade wenn sie künftig vielleicht von einem A6 kommt (Stichwort: Neupositionierung obere Mittelklasse), auf eine teilweise indiskutable Materialqualität reagiert, bleibt abzuwarten.
