- Der neue BMW Einser auf einen Blick
- BMW Einser F70 – Das Design
- BMW M135 xDrive – mehr Technik für das Top-Modell, aber schwächer
- Der BMW 120 verliert nicht nur das „i“, sondern auch einen Zylinder
- Fahrbericht: So fährt sich der neue Einser
- Der Innenraum: Klimasteuerung nur noch über das Display
- Erstes Fazit
Der neue BMW Einser auf einen Blick
- Kein Facelift, der F70 ist ein neues Modell
- Verfügbar als Benziner und Diesel
- Im Test der BMW 120 mit 170 PS
- Top-Modell bleibt der M135M xDrive
- Innen modern und wertig
- Grundpreis (Deutschland) ab 37.900 Euro
Einser G70 Design | BMW M135 xDrive Vorstellung | BMW 120 ist jetzt ein Dreizylinder | BMW 120 Fahrbericht | Der Innenraum | Erstes Fazit
BMW Einser F70 – Das Design
Spieglein, Spieglein, wer hat den edelsten Kompaktwagen im Programm? Während die normalbürgerliche Kompaktklasse im Begriff ist, auszusterben, investiert BMW noch einmal kräftig in die Einser-Reihe. Offenbar war man selbst nicht so recht mit der ersten Fronantriebs-Generation F40 zufrieden, sodass man sich das Facelift sparte und jetzt, nach gerade einmal fünf Jahren, lieber direkt auf ein völlig neues Modell mit dem internen Kürzel F70 setzt.
BMW M135 xDrive – mehr Technik für das Top-Modell, aber schwächer
Seiten- und Heckansicht wirken im realen Leben, selbst beim namenlosen Grundmodell, ebenfalls stimmig. An dieser Stelle teilt sich der neue Einser die Problematik mit dem ebenfalls neuen BMW X3, dass die ersten Pressebilder den Kompakten nicht unbedingt so zeigen, wie er am Ende auf der Straße steht. Optisch „ein Brett“ wird der kleinste Münchner, der in Leipzig neben allerhand Minis vom Band läuft, mit dem neuen M Sportpaket Pro samt M Performance Parts und einer passenden Außenlackierung – etwa BMW Individual Frozen Portimao Blau metallic. Das schreit dann schon ziemlich nach Rennstrecke.
Damit der nun 4,36 Meter lange (plus 42 Millimeter) Hot Hatch auf den Rundstrecken dieser Welt auch hält, was seine Optik verspricht, geben seine Entwickler vor allem dem mindestens 56.200 Euro teuren Top-Modell BMW M135 xDrive (auch hier fehlt fortan das „i“ für Injection im Namen, um Verwechslungen mit den elektrischen i-Modellen zu vermeiden) zahlreiche technische Verbesserungen mit auf den Weg. Unter anderem weist die Hinterachse nun eine breitere Spur auf, die Fahrwerkstechnik wurde überarbeitet und die sogenannte aktornahe Radschlupfbegrenzung arbeitet nun auch an den Hinterrädern. Eine eigens entwickelte M Compound-Bremse sowie das neue M Technik-Paket mit zusätzlichen Versteifungen runden das Angebot des nunmehr 300 PS und 420 Nm (bisher 306 PS und 450 Nm) starken Boliden ab.
Der BMW 120 verliert nicht nur das „i“, sondern auch einen Zylinder
Wenngleich der M135 xDrive sicherlich ein interessantes Stück Technik ist, interessierte uns für den ersten Test um das BMW Driving Experience in Maisach bei München zunächst, wie sich die vorläufige Basisvariante des neuen Einser als BMW 120 ohne „i“ fahren lässt. Auch hier wurde unter der Haube nicht mit Innovationen gegeizt, wobei eine Neuerung den automobilen Enthusiasten zunächst enttäuschen wird. Denn der bisherige 2,0-Liter-Vierzylinder des 120er wird durch einen 1,5-Liter-Dreizylinder ersetzt. Schöne neue Welt.
Fehlender Hubraum und mangelnde Leistung (der Verbrenner kommt auf lediglich 156 PS) werden in diesem Fall jedoch nicht durch Wahnsinn, sondern durch ein 48V-Mild-Hybrid-System ausgeglichen. 15 kW beziehungsweise 20 PS steuert dieses bei und verhilft dem BMW 120 zu einer Systemleistung von weiterhin ordentlichen 125 kW/170 PS. Die fehlenden acht Pferdestärken im Vergleich zum F40 haben wir während unserer ersten Testfahrt zunächst nicht vermisst. Das liegt auch am Systemdrehmoment, das mit 280 Nm bei jetzt 1.500 U/min unverändert geblieben ist.
Fahrbericht: So fährt sich der neue Einser
Der BMW 120, den wir zunächst nur mit dem nicht verstellbaren M Sportfahrwerk testen konnten, liegt derweil sauber auf der Straße, trifft für unser Dafürhalten gut die Mitte aus Sport und Komfort und lässt sich auch präzise durch Kurven steuern. Bei unserer regennassen Ausfahrt hatte der Einser jedoch Mühe, seine 170 PS zuverlässig auf die Straße zu bringen. Insbesondere an Kurvenausgängen wurde schon arg gestempelt. Die 20er-Motorisierung ist nicht das Richtige für dich? BMW bietet den Einser auch weiterhin in zwei Dieselvarianten mit 150 und 163 PS an – ab Oktober soll zudem ein 116 Benziner verfügbar sein. Grundlegend handelt es sich dabei um den gleichen 1,5-Liter-Dreizylinder wie beim 120, dem allerdings die Mild-Hybrid-Komponenten fehlen. Die Leistung? 122 PS. Noch etwas später wird dann ein 204 PS starker Vierzylinder-Benziner als BMW 123 mit Allrad nachgereicht.
Der Innenraum: Klimasteuerung nur noch über das Display
Unabhängig von den Fahreigenschaften lässt sich vermelden, dass uns der Einser von innen her schon sehr überzeugt hat. Nein, man darf jetzt nicht unbedingt annehmen, dass größere Menschen hinten gut sitzen (Gepäckraumvolumen 380 l), oder dass man auf den vorderen Sitzen Turnübungen vollführen kann. Aber das weitestgehend einfach zu bedienende Cockpit wirkt im Vergleich zum Vorgänger, auch durch die neue Curved-Displaylandschaft sowie das optionale Head-up Display, spürbar wertiger. Kleine Akzente wie die von Hand aufgebrachten Ziernähte auf dem Armaturenbrett sind ebenfalls Anzeichen einer gewissen Qualitätsoffensive bei den Münchnern.
Dass wir mittlerweile auf ziemlich viel tierfreiem Material sitzen, sei noch erwähnt, genauso wie die Tatsache, dass eine wegrationalisierte Klimasteuerung ein bisschen Unfug ist. Nach unserem Termin in Maisach wissen wir nun allerdings, dass man ganze Arbeitsgruppen wochenlang damit beschäftigen kann, merkwürdig anzufassende Lüftungsdüsen gesetzeskonform zu gestalten. Besser dagegen: das von der EU auferlegte Tempogebimmel ab 1 km/h zu schnell lässt sich per längerem Druck auf die „SET“-Taste am Lenkrad deaktivieren.
Erstes Fazit
Während andere Hersteller darüber nachdenken, ihre Fahrzeuge in der Kompaktklasse zu dezimieren oder ganz aufzugeben, gibt BMW beim Einser noch einmal Vollgas. Man merkt nicht nur äußerlich, dass der F70 nicht einfach ein Facelift, sondern ein gänzlich neues Modell ist. Diese Tatsache ist auch gut so, denn verschleiern möchten wir nicht, dass die Münchner Kompaktklasse mindestens 37.900 Euro kosten soll – deutlich mehr als Audi A3 und Mercedes A-Klasse. Dafür gibt es dann aber immerhin eine umfangreiche Serienausstattung inklusive einem sehr fähigen Infotainment-System. Intensiver müssen wir uns in Zukunft noch einmal mit dem M135 xDrive beschäftigen – der könnte jetzt wirklich Spaß machen. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)
