- 45. Wiener Motorensymposium Die Antriebe von morgen und übermorgen
- Klimaschutzziele erreichbar?
- Hybride
- Einwilligung in die Verwendung von Daten zu Werbezwecken
- Wasserstoff
- Fachvorträge
- Elektromobilität
- Autonomes Fahren
45. Wiener Motorensymposium Die Antriebe von morgen und übermorgen
Verbrenner: ja! Elektromobilität: ja! Wasserstoffmotor: ja! Brennstoffzelle: ja! Synthetische Kraftstoffe: ja! Soweit die Kurzfassung dieses Berichts über das 45. Wiener Motorensymposium. Allerdings erhielten die Verbrennungsmotoren wieder eine höchst exponierte Position bei diesem 45. Gipfeltreffen rund um die Antriebe in Kraftfahrzeugen. Next Mobility war vor Ort und berichtet über die wichtigsten Entwicklungen.
Vom 24. bis 26. April 2024 fand in der Hofburg der Österreichischen Hauptstadt das 45. Wiener Motorensymposium statt. (Bild: Alfred Vollmer)
Vielleicht zeigt die Auswahl der Eröffnungs-Keynote des 45. Wiener Motorensymposiums am besten, welche Ausrichtung der ÖVK, der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik, als Veranstalter dem Symposium in diesem Jahr gegeben hat. „Die Energiewende und ihre Auswirkung auf Mobilität und Kraftstoffe der Zukunft“ lautete 2024 der Titel dieser Keynote, und inhaltlich ging es um das Spannungsfeld, in dem sich die Branche derzeit befindet: Energiewende, Klimakrise, Ressourcen-Sicherung, geopolitische Aspekte, Wasserstoff, Elektromobilität und viele andere Themen sprach Eröffnungsredner Karl Rose, der ehemalige Chefstratege von ADNOC, dabei an. ADNOC steht für Abu Dhabi National Oil Company, und damit war die Richtung gesetzt. Zuvor arbeitete Karl Rose über 35 Jahre in der Mineralölbranche, und aktuell ist er unter anderem Mitglied im Aufsichtsrat der OMV AG.
Schon in der frühen ersten Hälfte seiner Rede bezog Prof. Rose klar Stellung: „Ich glaube, dass wir hier in Europa einen Fehler gemacht haben mit dem Verbrennerverbot.“ Im Rahmen seiner Rede kamen dann auch weitere Appelle an die Politik, wie zum Beispiel beim Thema Biokraftstoffe: „Ich finde es eine völlig unnötige Diskussion in Europa, zu fragen, brauchen wir das?“ Die Politik solle hier nicht eingreifen, und man müsste in Technologien investieren, die es erlauben, aus Abfällen Bio-Kraftstoff zu erzeugen. Synthetische Kraftstoffe werden seiner Meinung nach wohl ebenfalls notwendig. All das benötige erhebliche Anstrengungen, und „sehr viele dieser Dinge, über die wir reden, werden von alten weißen Männern umgesetzt werden müssen, weil nur sie die Erfahrung haben, um das auch zu tun.“
Klimaschutzziele erreichbar?
In punkto Einhaltung von Klimaschutzzielen ist er teilweise optimistisch: „Bis 2030 werden wir als Industrie die Vorgaben einhalten können“, aber der Strom, den wir bis 2030 über alle Branchen hinweg brauchen, sei „vier bis fünfmal verkauft“, so dass gar nicht genügend elektrische Energie zur Verfügung stünde, um den tatsächlichen Bedarf zu decken. Andererseits bemerkt er, dass Wasserstoff im Individual- und Schwerverkehr „vollkommen am Ziel vorbei geht“.
Gegen Ende seiner Rede konstatiert Prof. Rose: „Das neue Öl der Zukunft sind Batterien, nicht Wasserstoff.“ Dabei bereitet es ihm am meisten Sorge, „dass wir in Europa in allen Technologiebereichen, die mit Batterien und Speicherung zu tun haben, massiv zurückfallen, weil wir viel zu wenig investieren.“ In den USA investierten Privatunternehmen über 46 Milliarden Dollar pro Jahr in Hochtechnologie-Forschung, und auch in China gebe es sehr hohe Forschungs-Investitionen: „Wir haben in der EU nichts Vergleichbares… Darauf müssen wir sehr, sehr achtgeben; ansonsten sind wir in zehn Jahren ein Freilichtmuseum.“
In der anschließenden Fragerunde bezeichnete Prof. Rose das Paris-Ziel des maximalen Temperaturanstiegs als „Geschichte“, denn wir werden bei etwa 2,3 Grad landen“, aber technisch sei es zu schaffen, bis 2050 zu dekarbonisieren. Im klaren Kontrast zu diversen Stimmen der Energiebranche sagte Karl Rose beim Q&A auch Folgendes: „Grünstrom in großen Massen wird bis 2040, 2045 ein Short und damit teuer sein.“
Den zweiten der vier Eröffnungsvorträge hielt Rebecca Yates, die als Vice President im BP-Konzern arbeitet. Sie erwähnte auch, dass BP bereits heute 27.000 Ladepunkte betreibt – mit dem offensiven Ziel, diese Zahl zügig auf 100.000 zu erhöhen.
Hybride
Im dritten Eröffnungsvortrag entpuppte sich Michael Fleiss, CEO von Aurobay, als leidenschaftlicher Fürsprecher pro PDUs. Aurobay produziert alle Motoren für Volvo und Geely, und „PDU“ steht für Power Delivery Unit, besser bekannt als Range Extender. Sein Plädoyer: Mit einer PDU die Reichweite von EVs mit 200-km-Batterie erhöhen, um so das Fahrzeug leichter zu machen als mit einer großen Batterie und so 200 bis 300 km mehr Reichweite erzielen. Michael Fleiss sieht einen Ausweg aus der Problematik der fehlenden Ladesäulen; man müsse Biokraftstoffe und biosynthetische Kraftstoffe nur entsprechend fördern: „Wenn diese Kraftstoffe steuerfrei gestellt würden, dann könnte man Preise erzielen, die den heutigen Kraftstoffpreisen gleichgestellt sind.“ Im Klartext ist das eine Forderung, jeden Liter dieser Verbrenner-Kraftstoffe mit erheblich über 1 Euro zu subventionieren. In der Pressekonferenz ergänzte Fleiss Folgendes: „Wenn Sie mir einen Gefallen tun wollen, dann schreiben sie über E-Fuels, denn damit können wir die bestehenden Autos in Fahrzeuge verwandeln, die am Auspuff CO2-frei sind.“ Auf dieser Basis ist für Michael Fleiss eines klar: „Die Zukunft ist hybrid.“
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Recht auf Widerruf
Wasserstoff
Als viertes Hauptthema ging es auf dem 45. Wiener Motorenkongresses um Wasserstoff, und Arnd Franz, Vorsitzender der Konzern-Geschäftsführung bei Mahle, stimmte die Anwesenden zum Thema „Chancen und Herausforderungen auf dem Weg zur Wasserstoff-Mobilität“ in der Eröffnungs-Session auf das Thema ein. „In der Vergangenheit war der Dieselmotor die Antwort auf alles; das wird sich in Zukunft stark ändern“, stellte Franz zu Beginn fest, um dann darauf hinzuweisen, dass derzeit 23.000 Abstellplätze für Lkw an Raststätten und Autohöfen fehlten; mit Ladeinfrastruktur fehlten weitere 21.000 Abstellplätze, und er brachte das Thema schnell auf den Punkt: „Die Diskussion wird sich langfristig in der Frage ‚Elektrisch versus Wasserstoff‘ abspielen“, wobei er im Langstrecken-Verkehr von Trucks und Bussen Wasserstoff als echte Option sieht.
Dabei sieht er besondere Herausforderungen in der H2-Infrastruktur, aber weil die Zahlungsbereitschaft für Wasserstoff im Verkehrssektor „deutlich höher“ ist als in der industriellen Produktion gibt er sich zuversichtlich: „Wir brauchen den Verkehr, um die Wasserstoff-Wirtschaft mit grünem Wasserstoff auf den Weg zu bringen.“ Zudem sei eine Standardisierung bei den Druckniveaus, Aggregatzuständen etc. beim Wasserstoff notwendig. Anschließend stellte er ausführlich Lösungen für Wasserstoff-Verbrennungsmotoren (H2-ICEs) vor. Für ihn ist der H2-ICE eine Erfolgsstory, und Mahle gehe dieses Jahr damit bei einem ersten OEM in Serie: „Wir sind sehr zuversichtlich, dass Wasserstoff-Verbrennungsmotoren bereits in dieser Dekade beginnen werden, einen Beitrag zur CO2-Reduktion zu leisten.“ Einer Bemerkung aus dem Publikum, dass die Brennstoffzelle deutlich teurer bleibt als der Verbrennungsmotor stimmte der Mahle-CEO klar zu.
Fachvorträge
Die anschließend folgenden Fachvorträge bildeten ein breites Spektrum ab, wobei sich sechs Vorträge prinzipiellen Thematiken von Wasserstoff-Motoren und weitere vier Vorträge speziell den H2-ICEs für Nutzfahrzeuge widmeten. Rund um Wasserstoff-Brennstoffzellen für Nutzfahrzeuge gab es 5 Vorträge. Je vier Präsentationen drehten sich um klassische Verbrennertechnologien und E-Fuels, drei um Schadstoffminderung. Über zehn Vorträge widmeten sich Überblicks- und Strategiethemen inklusive TCO und Treibgaspotenzial.
Elektromobilität
Zu Themen der reinen Elektromobilität gab es gut 25 Fachvorträge, von denen sich 5 mit reinen E-Antrieben, 8 mit Batterien inklusive Thermomanagement, zwei mit Batterie-Recycling, 4 mit E-Fahrzeugen und Laden sowie 2 mit PHEV-Antrieben und 3 mit „E-Komponenten und Fertigung“ beschäftigten. Das Thema E-Mobilität war somit auf der fachlichen Ebene recht gut repräsentiert. Der Autor konnte allerdings keine spektakulär neuen Technologien entdecken. So war zum Beispiel der in einem Fachvortrag vorgestellte Radnabenmotor von Hyundai Mobis bereits auf dem 44. Wiener Motorensymposium in der Ausstellung zu sehen – genauso wie eine spezielle PWM-Ansteuerung von E-Motoren aus dem Hause Tula Technologies zur Erhöhung des Wirkungsgrads, die auch bereits letztes Jahr in der Ausstellung erfahrbar war und es jetzt in den Vortragssaal geschafft hat.
Autonomes Fahren
Auch das Autonome Fahren stand beim Motorensymposium auf der Agenda – und zwar erstmals mit einer Podiumsdiskussion der Initiative „The Autonomous“. Die Panel Discussion fand in englischer Sprache statt, obwohl alle Diskutierenden deutsche Muttersprachler sind. Zwar war die Session nur mäßig besucht, aber wenn man auf die Namensschilder der aufmerksamen Zuhörer schaute, dann konnte man auffallend viele Namen bekannter OEMs und großer Tier-1s lesen. Thematisch ging es um Schlüsselfragen, die für das automatisierte Fahren relevant sind, um grundlegende Komponenten für eine funktionale Level-4-Architektur, aber auch um den Einsatz von KI, wobei der Schwerpunkt auf Redundanz und Diversität lag. Auch regulatorische Aspekte, die aktuelle Landschaft für autonome Fahrvorschriften, Anforderungen an straßenzugelassene automatisierte Fahrsysteme und Herausforderungen bei der Konformität, Validierung und Standardisierung kamen zur Sprache.
In seinen Abschlussworten fasste Diskussionsleiter Ricky Hudi, Vorsitzender von The Autonomous, das Kernthema hochkomprimiert zusammen: „Sicherheit ist beim autonomen Fahren nicht verhandelbar. Die Sicherheit der autonomen Mobilität ist kein Bereich für Wettbewerb oder Kompromisse, bei Safety geht es darum, es richtig zu machen.“ (se)
* Alfred Vollmer arbeitet als freier Fachjournalist.
