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Es gehe nicht so sehr um die Plattformstruktur an sich, sondern um die einzelnen Komponenten und wie man sie einsetzt. Das sei die Neue Klasse, erklärte Weber. Die Architektur soll insbesondere 30 Prozent mehr Reichweite, 30 Prozent schnelleres Laden und 25 Prozent mehr Effizienz bringen. Dazu setzt BMW erstmals runde statt prismatische Batteriezellen, die Neue Klasse nutzt zudem 800-Volt-Technik. Letzteres könnte eine Ladeleistung von bis 350 kW ermöglichen.
„Wir wollen ein Maximum an Effizienz und gleichzeitig ein Maximum an Dynamik“, sagte Weber. „Es ist nicht nur der Elektromotor, der zur Effizienz beiträgt. Es ist das gesamte System – alle Komponenten und das, was wir sekundäre Effekte wie Gewicht, Aerodynamik und Rollwiderstand nennen.“
Bei Diskussionen über die Neue Klasse sei man zu dem Schluss gekommen, dass die BMW-Kunden „nicht nur einen Computer und Räder wollen. Sie wollen ein digitales Produkt, aber sie wollen keinen Computer auf Rädern. Es ist eine sehr emotionale Beziehung, die man eingeht“, so Weber. Hier habe der Elektromotor Vorteile: „Er ist sehr präzise – im Gegensatz zum Verbrennungsmotor, der im Vergleich dazu etwas schwerfällig ist.“
Ein Elektromotor regele „unglaublich fein“. Die BMW-Entwickler hätten es geschafft, dies in Kombination mit Fahrwerkssystemen zu nutzen, um das Fahren mit Elektroautos „auf die nächste Stufe zu heben“. Die Heart-of-Joy-Technologie werde neue Standards für Rechenleistung etablieren und sei ein „Game Changer“.
Als erste Elektroautos bringt BMW mit der Neuen Klasse zur Mitte des Jahrzehnts ein Modell ähnlich des 3ers sowie einen Nachfolger für die Batterie-Version des mittelgroßen SUV X3. Einen Ausblick auf das Design der neuen Vollstromer der Premiummarke gibt die Studie BMW Vision Neue Klasse.
