Bild: Tesla
Ein Blick auf das Wachstum des Vorjahres zeigt, wie stark der deutsche BEV-Markt Federn lassen musste: Im ersten Quartal 2023 war der BEV-Absätze noch um 13 Prozent nach oben gegangen. Allein das Comeback von Plug-in-Hybriden und Hybriden verhinderte somit, dass der gesamte deutsche E-Auto-Markt ins Minus rutschte. Plug-in-Hybride legten um 20 Prozent zu, Hybride verzeichneten ein Plus von 11 Prozent.
Während der deutsche E-Auto-Markt kriselt, hält das Wachstum in anderen europäischen Märkten an. In Frankreich legte der BEV-Absatz im Vergleich zum Vorjahresquartal um 23 Prozent zu, in Großbritannien wurden 11 Prozent mehr BEV verkauft. Mit insgesamt mehr als 84.000 verkauften BEV zog Großbritannien an Deutschland als bisherigem Spitzenreiter vorbei.
„Die europäischen Autobauer stehen weiterhin von mehreren Seiten unter Druck. Einerseits lahmt die Elektrotransformation in wichtigen Heimatmärkten, gleichzeitig greifen die chinesischen OEMs genau dort an, was sich auch durch Zölle langfristig kaum verhindern lässt. Die europäischen Hersteller können also nur mit überzeugenden Fahrzeugen kontern. Gerade die deutschen Autobauer haben dabei inzwischen verstanden, dass sie nicht nur das Luxussegment verteidigen, sondern auch im hochvolumigen Einstiegssegment punkten müssen“, sagt Felix Kuhnert von PwC Deutschland. „Damit dieser Spagat gelingen kann, braucht es verlässliche Rahmenbedingungen. Nur so können die Unternehmen den Technologieübergang planen und meistern.“
Europa droht Handelsdefizit durch Batteriezellproduktion
Wichtigster Treiber der globalen Mobilitätswende bleibt unangefochten China. Laut der Studie wuchs der gesamte E-Auto-Absatz mit 31 Prozent im ersten Quartal 2024 deutlich stärker als der Gesamtmarkt, der um 6 Prozent zulegte. Während reine Stromer ein Absatzplus von 15 Prozent verzeichneten, stiegen die Verkäufe von Plug-in-Hybriden um 77 Prozent.
Das Exportwachstum ist eine Konsequenz aufgebauter Überkapazitäten. Während die Auslastung chinesischer Autowerke 2017 noch bei 62 Prozent lag, betrug sie 2023 laut der Analyse nur noch 48 Prozent.
Die chinesische Exportschwemme betrifft dabei nicht nur E-Autos, sondern auch Vorprodukte für die in Europa wachsende Batteriezellproduktion. So hat sich das Handelsdefizit der EU für Lithium-Ionen-Batterien zwischen 2018 und 2023 von 4,7 auf 20,0 Milliarden US-Dollar mehr als vervierfacht. Als Konsequenz könnte Europa bei der Gesamtbetrachtung von Autoteilen und Batteriezellen bereits im kommenden Jahr vom Nettoexporteur zum Nettoimporteur werden und ein Handelsdefizit von 37,1 Milliarden US-Dollar aufweisen. Langfristig könnte sich dieses Defizit durch Batterierecycling und engere europäische Wertschöpfungsketten in der Batterieproduktion wieder entspannen.
„Wir beobachten, dass sich der Konkurrenzkampf in China kontinuierlich verschärft. Einerseits führt das zwangsläufig zu Konsolidierungen, andererseits beschleunigt der Wettbewerbsdruck technische Innovationen, die in der aktuellen Phase des Marktes unentbehrlich sind, um nach den First-Movern auch Kund:innen aus dem Mainstream für E-Mobilität zu begeistern. Schließlich interessieren sich diese neben Umweltaspekten vor allem für Ausstattung, Zuverlässigkeit und den Preis“, so Jörn Neuhausen von PWC Strategy& Deutschland.
„Die chinesischen Hersteller haben das erkannt und drängen mit LFP-Batterien auf den europäischen Markt. Die LFP-Batterien sind den Batterietypen, mit denen die europäische Konkurrenz arbeitet, zwar bislang in Sachen Ladegeschwindigkeit oder Wetterfühligkeit unterlegen, dafür aber deutlich günstiger. Durch Innovationen schließen sie nun aber zu den teureren Batterien auf und werden dadurch vor allem für die unteren Segmente interessant. Bisherige Premiumhersteller wie BYD werden sich schon bald mit günstigen Stromern im europäischen Markt positionieren und die hiesigen Autobauer noch entschiedener herausfordern.“
