- Neue Hybrid-Modelle fahren bis zu 300 Kilometern elektrisch
- BYD setzt auf PHEV-Modelle
- Problem für deutsche Autobauer: In Europa sind Stecker-Hybride weitgehend out
- So oft müssen E-Auto-Akkus wirklich ausgetauscht werden
- Plug-In-Hybridantriebe erfordern optimierte Verbrenner
- Gut gefrühstückt? Rasendes Geländemonster Yangwang U8 im Test
- PHEV-Modelle haben technische Nachteile
- 1,6 Liter Verbrauch – wirklich? Dieser Mercedes soll den Diesel retten
- In Europa stehen reine Batterie-Mobile im Fokus
Thomas Geiger/dpa-tmn/dpa Bild 1/10 – Der Denza Z9 ist nicht rein elektrisch, sondern als Plug-in-Hybrid unterwegs.
BMW 530e / Bild: press-inform Bild 2/10
BMW 530e / Bild: BMW Bild 3/10
BMW XM / Bild: BMW Bild 4/10
BYD 06 DMi / Bild: press-inform Bild 5/10
Audi Q8 PHEV 2024 / Bild: Audi Bild 6/10
Mercedes GLC China / Bild: Mercedes Bild 7/10
Mazda EZ-6 / Bild: press-inform Bild 9/10
Lamborghini Urus SE 2025 / Bild: press-inform Bild 10/10
10 Die Sache mit den Hybriden hatte sich für viele Autohersteller fast schon erledigt – zumindest gedanklich. Doch die Realität sieht anders aus. Insbesondere auf dem größten Automarkt der Welt.
Auf der Mega-Show Auto China 2024 in Peking glaubten viele Messebesucher in der vergangenen Woche ihren Augen kaum zu trauen. In den feucht-heißen Messehallen gab es kaum einen Stand, kaum einen Hersteller, der keinen neuen Hybridantrieb offerierte. Viele zeigten nicht einen oder zwei, sondern gleich mehrere – in unterschiedlichen Modellen und mit unterschiedlichen Reichweiten.
Neue Hybrid-Modelle fahren bis zu 300 Kilometern elektrisch
Wer meinte, dass die neue Generation von Plug-in-Hybriden mit zum Teil mehr als 100 Kilometern Reichweite dabei das maximal mögliche sei, sieht sich mit Blick auf den wichtigsten Automarkt der Welt getäuscht. Unter 100 Kilometern Reichweite geht gar nichts und die neuen Messemodelle versprechen 150, 200 oder gar bis zu 300 Kilometer. Hybridversionen ohne Stecker, wie diese seit Jahren sehr erfolgreich Toyota oder deren Edelableger Lexus anbieten, spielen in China keine große Rolle.
press-inform Verschiedene Hybridantrieb bei MG – die Antriebsart spielt in China eine enorme Rolle
BYD setzt auf PHEV-Modelle
Hybridplattformen auf der Auto China 2024 / Bild: press-inform
Problem für deutsche Autobauer: In Europa sind Stecker-Hybride weitgehend out
Für die Autohersteller ist dieser China-Trend ein echtes Problem, denn in Europa interessieren sich immer wenige Kunde für die Plug-in-Hybride, da die Subventionen in den meisten Ländern gestrichen oder maximal reduziert wurden. Gerade in Nord- und Mitteleuropa flöten viele Hersteller lautstark das Hohelied des Elektroantriebs, der die Zukunft aller Automobilität sei.
Das sieht in den chinesischen Millionenagglomerationen ganz anders aus und erklärt auch, warum China im Gegensatz zur Klima-Planwirtschaft der EU kein Verbrenner-Verbot vorsieht, sondern neben Batteriefahrzeugen auf die laut Kritikern angeblich so ineffizienten alternativen Kraftstoffe setzt . Bei vielen Herstellern liegt die Quote der Plug-in-Hybriden auf dem chinesischen Heimatmarkt bei 30, 40 oder gar 50 Prozent. Und auch langfristig gehen die Analysten bei allen steigenden Elektrotendenzen aus, dass sich mindestens 20 Prozent aller Kunden langfristig für einen Plug-in-Hybriden entscheiden werden.
So oft müssen E-Auto-Akkus wirklich ausgetauscht werden
Plug-In-Hybridantriebe erfordern optimierte Verbrenner
Diese Modelle von Great Wall, Geely, Baic, Aion, MG, Dongfeng der BYD locken mit günstigen Preisen und Gesamtreichweiten von 700 bis 1000 Kilometern, ehe getankt oder nachgeladen werden muss. Bestes Beispiel ein günstiger Mittelklasse-SUV wie der Roewe D5 X, der als Plug-in-Hybrid von einem 1,5 Liter großen Vierzylinder-Turbo mit Elektromotor angetrieben wird. Sein Normverbrauch: 4,6 Liter – seine maximale Reichweite aus dem hybriden Antriebsstrang: 1300 km. Rein elektrisch schafft der Crossover immerhin 135 km. Auch Mazda stellte in Peking seine neue Oberklasse-Limousine des EZ-6 vor – zu bekommen rein elektrisch oder als PHEV mit mehr als 1.000 km Reichweite.
Gut gefrühstückt? Rasendes Geländemonster Yangwang U8 im Test
PHEV-Modelle haben technische Nachteile
Dabei sind die Plug-in-Hybriden bei den meisten europäischen Marken eher unbeliebt, denn sie sind schwer und teuer. Wenn das Akkupaket an Bord eine nennenswerte Kapazität von mehr als 25 kWh hat, ist es teuer. Das Package im Unterboden und der zusätzliche Verbrenner an Bord, die aufwendige Bordelektronik und eine teure Komponente wie ein nötiges Automatikgetriebe machen das Ganze nicht einfacher.
Ein Hersteller wie Mercedes stellt sich jedoch darauf ein, dass jene Modelle, die lokal produziert werden wie eine C-, E- oder GLC-Klasse, zumindest mittelfristig einen nennenswerten Anteil an Plug-in-Hybriden behalten werden, der auch noch steigern könnte. Nicht anders sieht es bei der direkten Konkurrenz von Audi oder BMW aus, die lokal in China viele Versionen – oftmals mit langem Radstand – als Plug-in-Hybriden anbieten. Volkswagen hat auf dem wichtigsten Automarkt fast keine Modelle mit Hybridantrieb auf dem Markt. Hauptkonkurrent BYD – Build Your Dreams – verkauft aktuell fast jedes zweite Modell als Hybridversion.
1,6 Liter Verbrauch – wirklich? Dieser Mercedes soll den Diesel retten
In Europa stehen reine Batterie-Mobile im Fokus
Dass der Trend zu den Plug-in-Hybriden mit immer größerer Reichweite bald auch nach Europa schwappt, scheint eher unwahrscheinlich. Zu sehr haben sich viele Hersteller darauf verständigt, mittelfristig auf reine Elektroautos zu setzen. Für viele sind die PHEV-Modelle eher kostenintensive Übergangsmodelle, die man lieber heute als morgen abstellen würde, weil die große Varianz Komplexität und Kosten erhöht. Der Verkaufsanteil in Deutschland liegt gerade einmal bei knapp über sechs Prozent. Benziner, Diesel und normale Hybride machen mit insgesamt über 81 Prozent den Großteil der Zulassungen aus, der Rest fährt schon rein elektrisch
Von Stefan Grundhoff
press-inform.de
