Lässt sich Gas im Wohnmobil komplett ersetzen?

Lange galt Flüssiggas als unverzichtbarer Brennstoff in Freizeitfahrzeugen. Hersteller tüfteln mittlerweile an gasfreien Alternativen und neuen Konzepten der Energieversorgung. Doch existiert überhaupt ein adäquater Ersatz?

© Teleu

Lange galt Flüssiggas als unverzichtbarer Brennstoff in Freizeitfahrzeugen. Hersteller tüfteln jedoch an gasfreien Alternativen und neuen Konzepten der Energieversorgung. Doch existiert überhaupt ein adäquater Ersatz?

© A. Bielicke

Vertrauter Anblick: Ein oder meist zwei dieser Elf-Kilo-Flaschen, die voll fast doppelt so viel wiegen, gehören heute (noch) zur Standardausstattung.

© K.H. Augustin

Umschaltanlage samt Crashsensor. Unwohl ist es einigen Campern trotzdem mit Gas.

© Reichel

Leere Flaschen können im Fachhandel gegen volle getauscht werden. Wer gasfrei fährt, spart sich die Schlepperei.

© D. Heinz

Absorberkühlschränke dominierten lange die Bordküchen. Sie laufen im 12-V-, 230-V- und im Gasbetrieb.

© A. Becker

Hobbyköche schwören auf den Gasherd. Das Kochfeld wird ohne Zeitverzögerung heiß.

© Truma

Keine andere Heizung schenkt so vielen Wohnmobilen mollige Wärme wie die Truma Combi.

© I. Wagner

Der Kompressorkühlschrank läuft dem Absorbermodell allmählich den Rang ab.

© D. Heinz

Anders als in Campingbussen ist der gasbetriebene Absorber in aufgebauten Reisemobilen immer noch mehr gefragt.

© I. Pompe

Kein Gas, keine Flamme: Wird der Induktionsherd bald Standard sein?

© Dometic

100 % elektrisch: eine Staukastenklimaanlage mit Wärmepumpe.

© Globetraveller

Auf Wunsch gibt’s den Globe-Traveller Falcon gasfrei. Mit an Bord: mind. 200-Ah-LiFePO4-Akku, 320 Watt Solar und Wechselrichter.

© F. Eppler

Passend zum modernen Interieur ist der Campingbus des österreichischen Herstellers Joyrider ohne Gasflasche unterwegs.

© U. Regenscheid

Gasfreier Aufbau, elektrischer Antrieb: 2021 präsentierte Knaus die E-Power-Drive-Studie. Einen umgebauten Van TI mit 180-kW-Elektromotor und 35-kWh-Antriebsbatterie.

© I. Pompe

Gasfrei und autark: Den von Steitz in Groß-Gerau umgebauten Concorde versorgen 16 Solarpaneele mit je bis zu 200 Watt Leistung.

© I. Pompe

Vier LiFePO4-Blöcke liefern 1929 Amperestunden bei 24 Volt.

© I. Pompe

Ohne Wechselrichter geht nichts. Hier zwei von insgesamt vier an Bord des Liners.

© K.H. Augustin

Herausforderung für Platzbetreiber: Je mehr gasfreie Mobile kommen, umso mehr Landstrom wird benötigt, um die 230-V-Bordgeräte zu füttern.

© P. Heise

Ein Kraftstoff-Generator kann unterwegs helfen und die Absicherung der Campingplätze entlasten. Gut für die Umwelt ist er nicht.

© Daimler

Eine interessante LPG-Alternative ist Wasserstoff, auch diese Technologie ist bereits in einigen Reisemobilen verbaut.

© Dometic

Marcus Remmel der Headof Product Development des Herstellers Dometic.

© GOK

Andreas Brohm ist der Technische Leiter bei GOK.

© Truma

Alexander Wottrich der Co-CEO der Truma Group.

© Knaus Tabbert

Stefan Diehl arbeitet bei Knaus Tabbert als Leiter der Kommunikation/Presse.

Reisemobilfahrer setzen seit Jahrzehnten auf einen verlässlichen Energieträger, der Heizung, Herd und Kühlschrank mit Energie versorgt: Flüssiggas, auch bekannt unter der Bezeichnung LPG, kurz für Liquified Petroleum Gas. Gewonnen wird LPG als Begleitgas während der Förderung und Raffinierung von Rohöl oder Erdgas. Im Normalfall handelt es sich dabei um eine Mischung aus Butan und Propan. In flüssiger Form komprimiert, lässt es sich in Gasflaschen üblicherweise sicher transportieren und lagern. Wieso also die Debatte um gasfreie Freizeitfahrzeuge?

Die zuletzt deutlich gestiegenen Preise für Flüssiggas veranlassen so manchen Camper zum sparsameren Umgang mit dem Brennstoff. Dass Fahrzeughersteller deswegen an gasfreien Lösungen basteln, ist aber eher unwahrscheinlich. Denn bei bisherigen gasfreien Fahrzeugkonzepten werden die Gasgeräte meist durch Stromvarianten ersetzt, doch die Energie aus der Steckdose ist ebenfalls teurer denn je.

Gasfreie Fahrzeuge: ein neuer Trend?

Die Idee, Gasflaschen aus Freizeitfahrzeugen zu verbannen, existierte zudem bereits vor den jüngsten Preissteigerungen. Hauptgrund dafür ist der Wunsch nicht weniger Camper nach einer vermeintlich sichereren Alternative. Vor allem Neulinge haben oft ein mulmiges Gefühl im Umgang mit Gas. Eine grundsätzliche Berechtigung hat diese Sorge, denn LPG ist leicht entzündlich und verwandelt sich in Verbindung mit Luft in ein explosives Gemisch.

Üblicherweise ist Gas an Bord heutzutage aber eine sehr sichere Sache. Moderne Anlagen haben ausgetüftelte Sicherheitsvorkehrungen. Regler reduzieren den Flaschendruck auf den Betriebsdruck der Geräte. Häufig sind auch Crashsensoren und Schlauchbruchsicherungen installiert; damit darf die Gasflasche auch während der Fahrt geöffnet bleiben. Bei einem Unfall wird die Gaszufuhr dann zuverlässig unterbrochen. Unglücksfälle, die in Zusammenhang mit der Gasanlage im Fahrzeug stehen, sind sehr selten und in aller Regel auf unsachgemäße Handhabung oder mangelnde Wartung zurückzuführen.

Zweifellos setzen aber auch Klimaschutzgesetze und das Ziel, die Treibhausgas-Emissionen zu senken, die Caravaning-Industrie unter einen gewissen Druck. Dazu kommt das wachsende Bewusstsein für den Klimaschutz. Fossile Brennstoffe geraten außer Mode.

Knaus Tabbert gehört zu jenen Freizeitfahrzeug-Herstellern, die dem Trend zum “gasfreien Camping” schon früh mit entsprechenden Produkten begegneten. Das erste gaslose Wohnwagen-Modell der Gruppe ist bereits seit 2018 erhältlich und heißt Weinsberg Caracito. Mittlerweile haben Kunden die Möglichkeit, aus einer ganzen Reihe gasfreier Caravans auswählen zu können, unter anderem von Adria, Hobby und Sterckeman. Ohne Einschränkungen funktioniert das jedoch nicht. So gibt es Modelle, die ganz ohne Heizung auskommen und sich daher ausschließlich für warme Urlaubsziele eignen.

Wo kann Gas ersetzt werden?

Wollen Caravan-Hersteller die Gasheizung ersetzen, tun sie dies meist durch Klimageräte mit Wärmepumpen-Funktion. Da warme Luft nach oben steigt, sind Geräte für die Dachmontage für diesen Zweck weniger zweckdienlich als Staukastenklimaanlagen. Ein vollwertiger Ersatz für eine Gasheizung ist diese Lösung aber nicht. Die Heizleistung üblicher Wärmepumpen ist noch immer niedriger als die einer Gasheizung. Selbst für kälteunempfindliche Menschen können Nächte unter fünf Grad Celsius damit durchaus ungemütlich werden.

Der Kocher mit offener Flamme wird in gasfreien Freizeitfahrzeugen durch einen elektrischen Herd ersetzt, der mit 230 Volt betrieben wird. Neben Ceranfeldern, die den Nachteil haben, dass sie nur langsam wieder abkühlen, ist der Induktionsherd die bevorzugte Alternative. Da solche Kocher aber nicht mit 12 Volt arbeiten, gibt es bisher nur sehr wenige Reisemobile mit Induktionsherd. Anders als Caravaner, die bevorzugt Urlaub auf dem Campingplatz mit Landstromanschluss machen, suchen sich Reisemobilisten auch gerne mal ein Plätzchen abseits davon. Der Wunsch nach Autarkie erfordert zum Betrieb von 230-V-Geräten aber nicht nur einen potenten Wechselrichter, sondern auch eine entsprechend leistungsstarke Batterie.

Die Krux bei der Planung gasfreier Fahrzeuge liegt also im Energiemanagement. Dies gilt für Reisemobile, in Teilen aber für alle Freizeitfahrzeuge. Denn viele Verbraucher wollen mit 230 Volt Wechselstrom gefüttert werden. Auf Camping- und Stellplätzen ist zwar meist ein entsprechender Anschluss vorhanden; der Versorgung sind allerdings auch hier gewisse Grenzen gesetzt. Schon der Betrieb eines Induktionsherds setzt einen Anschluss voraus, der mit mindestens zehn Ampere abgesichert ist. Bisweilen sind aber lediglich Vier- oder Sechs-Ampere-Absicherungen verfügbar. Perspektivisch wird der Strombedarf von Campingfahrzeugen – nicht zuletzt auch wegen mehr Zugfahrzeugen mit Elektro- oder Hybrid-Antrieb – so stark zunehmen, dass der Ausbau der Infrastruktur auf Stell- und Campingplätzen nicht hinterherkommt und zum limitierenden Faktor zu werden droht.

Mit Skepsis sieht die Firma GOK einer gasfreien Zukunft entgegen. Der Anbieter von Gassystemen und Komponenten für Flüssiggasanlagen verweist auf die Vorteile von LPG. Vor allem hinsichtlich der Energiedichte sei Flüssiggas unschlagbar. “Es ist nach wie vor eine sehr gute und praktikable Lösung, um eine große Energiemenge auf sehr kleinem Raum mitzuführen”, erklärt Andreas Brohm, künftiger Technischer Geschäftsführer. Dennoch weiß man auch bei GOK, dass fossile Brennstoffe keine Lösung für die Ewigkeit sind. “Natürlich würden wir uns freuen, wenn Flüssiggas nicht komplett wegbricht. Aber auch uns wäre es am liebsten, wenn es ein bisschen grüner wird. Am Ende profitieren wir ja alle davon.”

Alternativen zum Flüssiggaas

Eine Alternative könnte Bio-LPG sein. Es besitzt dieselben Eigenschaften wie herkömmliches Flüssiggas, wird aber aus nachwachsenden Rohstoffen und biogenen Abfällen gewonnen. Der große Vorteil eines solchen Substituts: Bestehende Gasanlagen könnten weiter verwendet werden, was schließlich auch im Sinne der Nachhaltigkeit ist. Zum jetzigen Zeitpunkt ist Bio-LPG allerdings keine reelle Option, da die Herstellung noch relativ teuer ist. Strombetriebene Geräte sind also momentan die erste Wahl der Hersteller, um von fossilen Brennstoffen wegzukommen.

Längst gebräuchlich ist der rein mit Strom betriebene Kompressorkühlschrank. Markus Remmel, Leiter der Produktentwicklung bei Dometic, berichtet, dass im vergangenen Jahr erstmals mehr Kompressor- als Absorberkühlschränke verkauft wurden. Das liegt nicht zuletzt am wachsenden Marktanteil der Campingbusse. In Bordküchen von Kastenwagen werden schon länger überwiegend Kühlschränke mit Kompressor eingebaut. Vereinzelt findet man in dieser Fahrzeugklasse auch schon gasfreie Modelle. In diesen Campern läuft das Induktionskochfeld dann mit 230 Volt Wechselstrom. Die Heizung wird dagegen mit Diesel befeuert.

Kraftstoffbetriebene Heizungen sind mittlerweile weitverbreitet. Sie bedienen sich aus dem Dieseltank des Fahrzeugs. Das erleichtert die Beschaffung des Energieträgers und spart die vor allem im Ausland lästige Suche nach Gasnachschub. Die Verbrauchswerte von Dieselheizungen sind ebenso vertretbar. Den Brennstoffverbrauch einer Truma Combi D 4 zum Beispiel gibt der Hersteller mit 0,1 bis 0,4 Liter pro Stunde an. Das gasbetriebene Pendant benötigt 160 bis 335 Gramm in der Stunde. Ausgehend vom Mindestverbrauch lässt sich die Gasheizung mit einer 11-Kilogramm-Gasflasche also bis zu 68 Stunden betreiben. In derselben Zeit würde die Dieselheizung etwa 6,9 Liter Kraftstoff verbrauchen.

Der Weg in die Zukunft

Die Schwäche dieser Gas-Alternative liegt allerdings in der Klimabilanz. Beim Verbrennen von Diesel entsteht mehr schädliches CO₂ als beim Verbrennen von Flüssiggas. Rein elektrische Gebläseheizungen mit ähnlich guter Heizleistung sind theoretisch zwar möglich, in der Praxis fehlt es aber an einem Stromspeicher, der auch während der verbrauchsintensiven Aufheizphase genügend Energie zur Verfügung stellt. Hybride Modelle, also Mischformen aus Gas- beziehungsweise Diesel- und elektrischer Heizung, gibt es schon länger. Rein elektrisch laufen Geräte wie die Truma Combi E aber erst, wenn die eingestellte Wunschtemperatur erreicht ist und nur noch gehalten werden muss. Zum Aufheizen sind Gas oder Diesel unverzichtbar.

Wie bei technischen Fortschritten üblich, erfolgt die Umstellung vom Gas auf alternative Energiequellen also in Zwischenschritten. Aus Nutzersicht perspektivisch erstrebenswert, weil bedienerfreundlich, wäre es durchaus, wenn in Zukunft nicht nur der Wohnaufbau, sondern auch der komplette Antrieb elektrifiziert und somit lokal emissionsfrei wird. Die Antriebsbatterie unterstützt – oder ersetzt sogar – die Bordbatterie bei der Versorgung der Geräte im Aufbau. Damit das reibungslos funktioniert, müssen alle Stromverbraucher, -speicher und -erzeuger an Bord intelligent vernetzt und gesteuert werden. Basis und Aufbau müssen also stärker zusammenwachsen als bisher. Im Idealfall kommunizieren beim Anschluss an den Landstrom auch Fahrzeug und Platzinfrastruktur miteinander, um etwa eine Überlastung des Stromnetzes durch gezielte Pufferung zu vermeiden.

Erste Ideen für umfassendere Ansätze gibt es bereits – im Wohnwagen-Bereich sogar schon als Serienmodell. Knaus bietet mit der neuen Yaseo-Baureihe gasfreie Caravans, die die Batterie des E-Zugfahrzeugs anzapfen können.

Ein Reisemobil präsentierte Knaus bisher lediglich als Studie. Auf dem Caravan Salon 2021 konnte ein umgebauterKnaus Van TI 650 MEG bestaunt werden, der rein elektrisch rund 90 Minuten fahren können soll. Um auf eine Gesamtreichweite von bis zu 600 Kilometern zu kommen, ist allerdings ein benzinbetriebener Range Extender nötig. Dieser Generator versorgt den Antriebsmotor als auch die Aufbaubatterie mit Strom. Laut Knaus könne man damit bis zu fünf Tage autark stehen. Solch ein Hybrid-Modell könnte also mittelfristig kommen.

Um ein rein elektrisch betriebenes Reisemobil mit akzeptabler Reichweite umzusetzen, wären aktuell sehr große Batteriepacks mit hohem Gewicht und entsprechenden Kosten nötig. Der nötige Durchbruch in der Stromspeichertechnik, an der mit Hochdruck geforscht wird, lässt jedoch noch auf sich warten.

Rein elektrisch campen – geht das? Eine Beispielrechnung

Sollen alle Verbraucher an Bord rein elektrisch betrieben werden, muss die Stromversorgung hohe Anforderungen erfüllen. Da es Koch- und Heizgeräte für den 12-V-Gleichstrombetrieb noch nicht wirklich gibt, muss auf 230-V-Wechselstromgeräte zurückgegriffen werden. Zu deren autarkem Betrieb müssen aber leistungsfähige Wechselrichter und Batterien an Bord sein. Doch was heißt das ganz konkret? Hier eine Beispielrechnung mit marktgängigen Komponenten:

1. Annahmen:

• Reisemobil der 3,5-t-Klasse, Teilintegrierter für zwei Personen, 7 m Länge
• Kühlschrank: Kompressorkühlschrank mit ca. 150 L Volumen, z. B. Thetford T 2152, Nennleistung 12 V: ca. 50 W
• Kocher: Induktionskocher mit zwei Kochfeldern, z. B. Dometic CVI 1525, Nennleistung an 230 V: Feld 1/2: 1000/1300 W – insgesamt bis 2300 W
• Heizung: Eine rein elektrische Hauptheizung für Campingfahrzeuge gibt es bislang nicht. Die Gas-Warmwasserheizung Alde Compact 3030 HE hat zwei Heizpatronen, die zusammen mit 3150 W an 230 V heizen und damit zumindest für die Übergangszeit ausreichend Wärme liefern könnten.
• Das Fahrzeug soll mindestens drei Tage autark funktionieren.
• Zudem soll eine Solaranlage, zumindest im Sommer, den Verbrauch decken.

Rechnung: Wechselrichter-Leistung und Batteriekapazität

• Kühlschrank: 50 W, ca. 10 h/Tag, 500 Wh
• Kocher: 2.300 W, ca. 0,5 h/Tag, 1.150 Wh
• Heizung: 3.150 W, ca. 10 h/Tag, 1.575 Wh
• Lampen: 30 W, ca. 4 h/Tag, 120 Wh
• Wasserpumpe: 40 W, ca. 0,5 h/Tag, 20 Wh
• Radio/TV-Gerät: 30 W, ca. 3 h/Tag, 90 Wh

Gesamt: 5.600 W/ 3.455 Wh

2. Die Gesamtleistung von 5600 W könnten zwei Wechselrichter mit je 3.500 W abdecken und hätten noch etwas Reserve. Ein passendes Gerät wären der Mastervolt AC Master 12/3.500, Gewicht: 2 x 10 kg, Preis: 2 x 2.000 Euro.

• Zur Berechnung der Batteriekapazität müssen Wechselrichter- und Speicherverluste von rund 15 % einkalkuliert werden, was zu einem Tagesbedarf von 3.455 x 1,15 = ca. 4.000 Wh führt, bezogen auf die 12-V-Bordspannung also ein Kapazitätsbedarf von 333 Ah. Soll dieser Tagesbedarf über drei Tage abgedeckt werden, sind also 3 x 333 Ah = ca. 1000 Ah an Speicherkapazität nötig.
• Herkömmlichen Blei-AGM-/-Gel-Batterien können aber nur rund 60 % der Nennkapazität entnommen werden. Darum muss der Dreitagesbedarf noch durch den Realentnahmefaktor geteilt werden: 1.000 Ah : 0,6 = 1.667 Ah. Legt man eine typische Varta-Professional-AGM-Batterie mit 95 Ah zugrunde, wären dafür rund 18 Exemplare nötig: Gewicht: 18 x 26 kg, Preis: 18 x 170 Euro.
• Mit modernen Lithium-Batterien (LiFePO4) sieht die Rechnung etwas anders aus, denn bei diesem Batterietyp können rund 90 % der Nennkapazität genutzt werden. Also: 1.000 Ah : 0,9 = 1111 Ah. Von der gängigen Liontron-LiFePO4-Batterie mit 100 Ah wären 11 Stück nötig: Gewicht: 11 x 16 kg, Preis: 11 x 800 Euro.

3. Rechnung Solaranlage: Im Sommerbetrieb geht man von einer effektiven Sonnenscheindauer von vier Stunden aus. Um den Tagesbedarf zu decken, wäre folgende Modulleistung nötig: 4.000 Wh : 4 h = 1000 W. Vom Solarmodul Büttner Elektronik Black Line MT SM 110 MC mit 110 Wp wären 9 Exemplare nötig: Gewicht: 9 x 9 kg, Fläche: 9 x 0,64 qm, Preis: 9 x 465 Euro.

4. Fazit: Für den rein elektrischen Betrieb des Beispiel-Teilintegrierten würden für Wechselrichter und Blei-Batterien rund 490 Kilo Gewicht und 7.060 Euro hinzukommen. Mit Lithium-Batterien gerechnet wären es zwar nur rund 200 kg, aber 12.800 Euro. Die Solaranlage würde weitere 80 kg und 4.200 Euro bedeuten – falls auf dem Dach genug Platz für 9 Solarzellen (ca. 6 qm) ist. Für den Dreijahreszeiten-Betrieb wäre übrigens die vierfache Fläche nötig! Für Ladeinfrastruktur und Installation der Anlage käme außerdem noch ein vierstelliger Betrag hinzu.

Wasserstoff & Erdgas

Eine interessante LPG-Alternative ist Wasserstoff. Mit einer H2-Brennstoffzelle sind Reichweiten von 500 Kilometern und mehr erreichbar, was die Technik für Reisemobile attraktiv macht. 2018 stellte Mercedes einen Sprinter mit Brennstoffzellenantrieb und Reisemobilaufbau vor; Serienreife erlangte er aber nie. Eine Wasserstoff-Antriebsvariante des neuen Fiat Ducato und seiner Derivate soll 2024 kommen. Haken an der Sache: das sehr dünne H2-Tankstellen-Netz. Erdgas als Alternative gibt es immerhin an rund 850 deutschen Tankstellen, allerdings hat kein aktueller Transporter einen Erdgasmotor. Klimaneutral ist allerdings nur Biogas.

Nachgefragt bei Alexander Wottrich, Co-CEO Truma Group

Angesichts der aktuellen Diskussion um gasfreie Freizeitfahrzeuge, sehen Sie da die Zukunft der Gasheizung bedroht?

Obwohl wir seit Jahren beobachten, dass immer mehr Menschen elektrische Zusatzheizlösungen nutzen, sehen wir Gas- und Kraftstoffheizungen im Moment noch als sehr sinnvolle Lösung. Faktoren wie die Absicherung auf Campingplätzen und Batterieladekapazitäten bremsen noch den Übergang hin zu rein elektrischen Lösungen.

Wie geht man mit der wachsenden Beliebtheit elektrischer Zusatzheizlösungen um, wo Gasheizungen zum Kerngeschäft von Truma gehören?

Heizen mit Gas ist unserer Ansicht nach momentan die sinnvollste Lösung. Technologieoffen sind wir aber schon immer gewesen. Vor über 25 Jahren kamen wir mit einem elektrischen Zusatzheizmodul für die S-Heizung auf den Markt. Heute ist unser gesamtes Portfolio hybrid, also mit elektrischer Zusatzheizmöglichkeit aufgestellt. Die nächste Generation einer Heizung wird dann mit noch mehr elektrischer Heizleistung ausgestattet sein.

Wäre eine vollelektrische Truma Combi denkbar?

Momentan gibt es im Camper keine Stromquelle, die so viel Energie zur Verfügung stellt, dass die Aufheizphase einer Combi rein über Strom abbildbar wäre. Die heutigen Modelle nutzen den elektrischen Betrieb meist zum Halten der erreichten Wunschtemperatur. Künftig wird man auf eine Kombination aus direkter Heizung und Wärmepumpe setzen.

Entspricht das auch den Vorstellungen Ihrer Kunden, den Fahrzeugherstellern?

Wir sind in engem Austausch mit den OEMs und arbeiten an gasfreien Konzepten und vollelektrischen Lösungen. Einige sind da gedanklich schon sehr weit und interessiert daran, derartige Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Andere halten sich eher zurück. Allerdings sind noch nicht alle Anforderungen, die da an ein Klimasystem gestellt werden, umsetzbar. Um unseren Kunden aber zur richtigen Zeit die richtige Lösung bieten zu können, gehen wir bereits jetzt mit einigen Konzepten in die Entwicklung.

Nachgefragt bei Marcus Remmel, Head of Product Development Dometic

Wird Ihrer Meinung nach die Zukunft der Caravaning-Branche gasfrei sein?

Aus meiner Sicht sprechen wir nicht mehr über die Zukunft. Gasfreie Caravans sind schon jetzt Realität. Das begleitet Dometic mit entsprechenden Produkten wie etwa Kompressorkühlschränken, Induktionskochfeldern oder unserer Staukastenklimaanlage mit Wärmepumpen-Funktion. Wir sehen auf jeden Fall einen Trend in Richtung “gasfreies Camping”.

Trotz allem brachte Dometic jüngst zum ersten Mal eine Gas-Gebläseheizung auf den Markt.

Das stimmt. Wir setzen nach wie vor auf gasbetriebene Produkte. Bis sich die Gasfreiheit in großem Maßstab durchgesetzt hat, wird es noch einige Zeit dauern. Gleichzeitig arbeiten wir an gasfreien Innovationen. Die müssen aber finanziert werden und das benötigt Produkte für den heutigen Markt.

Also hat das Thema “Gasfreiheit” großen Einfluss auf die Produktentwicklung …

Absolut. Aktuell haben wir zum Beispiel unsere Staukastenklimaanlage mit Wärmepumpen-Technologie überarbeitet. Heizleistung und Energieeffizienz wurden um etwa 33 Prozent verbessert. Das Gerät soll im Januar auf der CMT vorgestellt werden. Weitere Entwicklungen, die in diese Richtung gehen, sind ebenfalls für nächstes Jahr geplant.

Welche Erwartungen haben Fahrzeughersteller in Bezug auf die Neuentwicklung solcher Produkte?

Zwei Themen stehen besonders im Fokus: Energieverbrauch und natürlich das Gewicht. Auch Autarkie spielt eine wichtige Rolle. Dazu gehört dann auch das Thema Antriebstechnologie und die Vernetzung.

Gehen Gasfreiheit und Elektromobilität künftig miteinander einher?

Ich denke, ja. Die völlige Gasfreiheit wird sich wahrscheinlich erst dann durchsetzen, wenn Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und entsprechend großem Batteriespeicher verfügbar sind. Erst dann wird autarkes Stehen möglich sein. Ein gasfreies Reisemobil kann man bereits schon bauen, beim Kochen und Heizen ist man aber noch auf eine externe Stromversorgung angewiesen.

Nachgefragt bei Stefan Diehl, Leiter Kommunikation/Presse Knaus Tabbert

Wie hoch ist das Interesse seitens der Kunden an gasfreien Fahrzeugen?

Gut ein Drittel aller verkauften Wohnwagen von Knaus und Weinsberg ist mittlerweile gasfrei. Das bestätigt unsere anfängliche Markteinschätzung.

Warum lässt sich ein gasfreies Konzept in einem Wohnwagen einfacher umsetzen als in Reisemobilen?

Prinzipiell ist der Aufwand ähnlich. Im Gegensatz zu Caravanern, die ja immer auf dem Platz stehen und einen Stromanschluss nutzen können, stehen Reisemobilisten öfter auch mal autark. Da bräuchte es schon eine größere Batterie oder Brennstoffzelle.

Bleiben wir bei den motorisierten Freizeitfahrzeugen. Welche Voraussetzungen benötigt ein Reisemobil, um ganz ohne Gasvorrat unterwegs sein zu können?

Um den gleichen Kundennutzen anbieten zu können, muss ein entsprechender Akku oder eine Brennstoffzelle eingebaut sein. Nehmen Sie unsere Studie E-Power Drive, die ist bereits gasfrei.

Es existieren bereits gaslose Alternativen für sämtliche Bordgeräte. Wieso gibt es bislang keine gasfreien Reisemobile?

Es dauert immer etwas, bis sich Innovationen im Markt durchsetzen. Bei Wohnwagen sieht es da schon besser aus, der erste gasfreie Serien-Caravan, der Weinsberg Caracito, wird bereits seit 2018 angeboten und ist bei den Kunden akzeptiert.

Was ist der Status quo der Entwicklung gasfreier Fahrzeuge bei Knaus Tabbert und mit Blick auf die Zukunft: Wie lange wird es dauern, bis das erste serienreife Reisemobil präsentiert wird?

Wir arbeiten bei allen Innovationen ausgesprochen integriert ebenso wie konzeptübergreifend und denken die Bandbreite der Fahrzeuge gesamtheitlich. Lassen Sie sich also überraschen …

Angesichts der Elektrifizierung der Automobilindustrie würde man meinen, dass auch die Caravaning-Branche in nicht so ferner Zukunft diesen Weg gehen muss. Wie hoch sind die Bestrebungen, ein komplett strombetriebenes Reisemobil zu bauen, und wie realistisch wäre dieses Ziel, auch angesichts der 3,5-Tonnen-Grenze?

Ganz klar: Wir arbeiten daran. Unsere Studie Knaus E-Power Drive fährt bereits in der Erprobung und stand an der Schwelle zur Machbarkeit. Mit den neuen GSR-II-Verordnungen (General Safety Regulation), die bereits kommendes Jahr greifen, haben sich jedoch weitere erhebliche Anforderungen an das Fahrzeug ergeben, die wir erst abarbeiten müssen. Unser Ziel bleibt, zum gegebenen Zeitpunkt ein Einsteigermodell in der 3,5-t-Klasse anbieten zu können.

Nachgefragt bei Andreas Brohm, Technischer Leiter GOK, ab 2024 Technischer Geschäftsführer

GOK entwickelt Produkte für den Einsatz von Flüssiggas. Wie denken Sie über die Entwicklung in Richtung gasfreies Caravaning?

Dass wir klimatechnisch handeln müssen, ist alternativlos, und das stellen wir nicht in Frage. Wenn es aber um die Reduzierung klimaschädlicher Gase geht, dann denke ich, dass wir mit der Diskussion um gasfreies Caravaning am Thema vorbei sind. Im Vergleich zu dem, was wir sonst an Kraftstoff verbraten, ist der Energieverbrauch für Heizen und Kochen im Fahrzeug minimal. Ich bin der Meinung, dass hier zu viel Aufwand für zu wenig Nutzen betrieben wird.

Gibt es Alternativen, die sich einfacher umsetzen lassen?

Bio-LPG könnte eine umweltschonende Alternative sein. Im Prinzip handelt es sich dabei um dasselbe Medium wie herkömmliches LPG, nur eben regenerativ hergestellt. Es wäre ein Eins-zu-eins-Ersatz und könnte ohne viel logistischen Aufwand eingesetzt werden. Caravan- oder Reisemobilbesitzer müssten also nichts an der bestehenden Gasanlage ändern.

Hört sich vielversprechend an. Wieso wird das Bio-LPG nicht schon längst eingesetzt?

Die Herstellung ist wesentlich komplizierter und dadurch auch deutlich teurer. Hört man sich in der Flüssiggasbranche um, wird sich offenbar eher Dimethylether als Substitut für LPG durchsetzen. DME wird zum Beispiel als Aerosol in Sprühdosen verwendet. Es lässt sich auch regenerativ herstellen, kostet aber schätzungsweise nur ein Drittel im Vergleich zur Herstellung von Bio-LPG.

Viele Camper wünschen sich auch aus Sicherheitsgründen ein Fahrzeug ohne Gasflasche an Bord.

Ich kann verstehen, dass man vor Gas etwas mehr Respekt hat. Die mobilen Anlagen sind für viele ungewohnt. Aber speziell in Deutschland mit der zweijährigen Überwachung sind die Systeme sehr sicher. Hersteller müssen sowohl bei den Geräten als auch bei der Gasanlage selbst eine initiale Dichtigkeits- und Funktionsprüfung durchführen. Gas ist ebenso potenziell gefährlich wie andere Medien. Wer unachtsam damit umgeht, kann beispielsweise auch mit Strom ein großes Problem bekommen.

Wie wird sich der Preis für herkömmliches LPG Ihrer Einschätzung nach entwickeln?

Darüber eine verlässliche Aussage zu treffen ist schwierig. Wegen der stärkeren Besteuerung fossiler Energieträger wird aber wahrscheinlich kein Weg daran vorbeiführen, dass der Preis mittel- bis langfristig noch einmal steigt.

Mal ganz konkret: Ist die Zukunft der Branche Ihrer Meinung nach gasfrei oder nicht?

Da das ganze Thema Mobilität in Richtung Elektrifizierung geht, wird sich die Branche auf lange Sicht wahrscheinlich auch dort hin entwickeln. Allerdings müssen auch alternative Kraftstoffe gefunden werden. Sämtliche Bestandsfahrzeuge zu verschrotten und durch neue zu ersetzen, wäre ökologisch nicht sinnvoll. Auch hinsichtlich der Gasfreiheit halte ich die Entweder-oder-Diskussion für falsch. Stattdessen wird es vermutlich ein Sowohl-als-auch geben.

Umfrage: Gasfrei, ja oder nein?

Wünschen Sie sich, dass Freizeitfahrzeuge in Zukunft gasfrei unterwegs sind? Das wollte promobil von den Usern wissen und startete zwei Online-Umfragen. Offenbar herrscht bei dem Thema Uneinigkeit unter den gut 8.000 Campern, die teilgenommen haben. Die Abstimmung auf den Social-Media-Kanälen und Youtube ergab, dass die Mehrheit weiterhin mit Gas an Bord reisen möchte. Auf promobil.de tendierten die Umfrageteilnehmer dagegen eher zu einer gasfreien Zukunft.

User auf dem Social Media und Youtube-Kanal Clever Campen:

• 42 % ja
• 58 % nein

User auf promobil.de (Hier geht’s zur Umfrage):

• 42 % ja
• 30 % vielleicht
• 28 % nein