- Faktor 1: Gutes Racing
- Faktor 3: Nebenwirkungen
- Faktor 4: Langfristige Lerneffekte
- Faktor 5: Zusammenarbeit zwischen den Motorenlieferanten
Es ist soweit: Das IndyCar-Hybridsystem debütiert beim Honda 200 auf dem Mid-Ohio Sports Car Course
Die IndyCar-Serie macht an diesem Wochenende in Mid-Ohio einen Schritt ins Ungewisse, wenn der neue elektrische Hybrid-Antriebsstrang debütiert, der 60 zusätzliche PS bringt.
Der aktuelle 2,2-Liter-V6-Verbrennungsmotor mit Doppelturbolader bleibt erhalten, wird aber jetzt von einer Niederspannungs-Motor-Generator-Einheit (MGU) über ein Superkondensator-Energiespeichersystem (ESS) verstärkt.
ERS: Energierückgewinnungssystem des IndyCar-Hybridantriebs
Die MGU speist beim Bremsen Energie in das ESS ein, entweder automatisch durch die Software oder durch Betätigung des Kupplungspedals durch den Fahrer, und wird dann nach Belieben vom Fahrer über einen Knopf am Lenkrad in den Antriebsstrang eingespeist.
ESS: Energiespeichersystem des IndyCar-Hybridantriebs
Damit wird das bestehende Push-to-pass-System zum Überholen ergänzt. Die Idee dahinter ist, dass die Fahrer einen deutlich stärkeren Leistungsschub von 120 PS erhalten – wenn beide Systeme zusammen eingesetzt werden.
Faktor 1: Gutes Racing
“Wir wollen, dass guter Motorsport geboten wird und dass die Aggregate das Rennen nicht beeinträchtigen”, sagt Mark Stielow, Director of Motorsport Competition Engineering bei General Motors.
“Zweitens sollen sie von den Fahrern eingesetzt werden, um das Rennen dynamischer und für die Zuschauer interessanter zu machen. Es ist ein weiteres Werkzeug, das wir den Fahrern an die Hand geben, um einen noch intensiveren Wettbewerb und mehr Überholmanöver zu ermöglichen.”
Faktor 2: Zuverlässigkeit
Die gute Nachricht ist, dass das System bereits mehr als 30.000 Meilen getestet wurde und daher ausgereift sein sollte. Als IndyCar die verspätete Einführung des Systems ankündigte, sagte Indy-500-Sieger Josef Newgarden bereits, dass es keine größeren Probleme gebe, es aber “wahrscheinlich ratsam” sei, bis zum jetzigen Zeitpunkt abzuwarten.
“Wir dachten, dass Mid-Ohio eine Art natürlicher Bruch in der Saison ist und sich daher ideal für die Einführung eignet”, sagt IndyCar-Präsident Jay Frye. “Wir wollten unbedingt zu 100 Prozent bereit sein. Deshalb haben wir ein gutes Gefühl, wo wir jetzt stehen.”
“Wir sind sehr zufrieden mit der Technologie, der Leistung, der Ersatzteilversorgung und allem anderen. Es könnte keinen besseren Zeitpunkt geben. Wir freuen uns darauf, das Ding an diesem Wochenende endlich im Einsatz zu sehen.”
Faktor 3: Nebenwirkungen
Wie bei allen neu eingeführten Systemen – insbesondere mitten in der Saison – gibt es potenzielle Fallstricke mit unbeabsichtigten Folgen. Wir wissen, dass Reifenlieferant Firestone bereits härtere und robustere Gummimischungen entwickelt hat, um der zusätzlichen Leistung und dem zusätzlichen Gewicht gerecht zu werden.
Das hat in diesem Jahr bei den Rennen ohne Hybridsystem zu Problemen beim Aufwärmen geführt und generell das Überholen erschwert – eine Ironie des Schicksals.
Das sollte vor allem in den ersten Rennen, wenn die Lernkurve mit dem neuen System noch steil ist, zu interessanten und unterschiedlichen Strategien führen.
Faktor 4: Langfristige Lerneffekte
Mittelfristig sollte sich eine optimale Strategie für den Einsatz des Systems herauskristallisieren. “Ich bin mir sicher, dass sowohl Honda als auch wir im Fahrsimulator viele Optimierungen vornehmen werden, um die Leistung und den Kraftstoffverbrauch zu optimieren, sobald wir ein paar Rennen gefahren sind und mehr gelernt haben”, sagt Stielow.
“Bei diesen ersten Rennen wissen wir noch nicht, was wir wissen und was nicht. Wir müssen es erst in der Hitze des Gefechts anwenden. Ich denke, am Sonntagabend werden wir alle da stehen und sagen: ‘Wow, dies und das hätte ich nicht erwartet!’ Das ist ganz normal, wenn man eine neue Technologie einführt.”
“Im Laufe der Saison werden wir viel mehr darüber lernen und dann werden wir wahrscheinlich ein viel besseres und ausgefeilteres Paket für die nächste Saison auf die Beine stellen.”
Sein Pendant bei Honda, Wayne Gross, sieht es ähnlich: “Wir gehen mit einer gewissen Unsicherheit an die Sache heran. Wir haben viel getestet, aber das ist ein Rennen mit 27 Autos. Wir werden sehen, was passiert.”
“Die Zeit [der Entwicklung…] ist wie im Flug vergangen. Es fühlt sich an, als hätten wir in den vergangenen 18 Monaten die Arbeit von vier Jahren erledigt. Es hat viel Spaß gemacht, ein Teil davon zu sein. Wir sind zuversichtlich, freuen uns auf die Premiere und werden [alle auftretenden Probleme] meistern. Letztendlich geht es darum, was das Beste für die Serie ist, was das Beste für uns alle ist.”
Faktor 5: Zusammenarbeit zwischen den Motorenlieferanten
Damit spricht er bereits einen positiven Nebeneffekt des Hybridsystems an, der schon seit einiger Zeit seine Wirkung entfaltet: Noch nie haben Honda und Chevrolet so eng zum gemeinsamen Wohl der Serie zusammengearbeitet wie beim Hybridsystem. “Das war eine Gelegenheit für uns, gemeinsam an etwas zu arbeiten, das dem Sport und der Serie zugute kommt”, sagt Stielow.
groß ergänzt: “Im Großen und Ganzen waren wir uns in den meisten Dingen einig. Es gibt sicherlich Dinge, die an unserem Aggregat oder am Chevy-Motor einzigartig sein werden. Das werden wir natürlich im Laufe der Zeit herausfinden.”
“Aber jetzt geht es erst einmal darum, das Produkt zuverlässig auf die Strecke und in alle Fahrzeuge zu bringen. Danach werden wir es auf verschiedene Art und Weise vorantreiben und einsetzen. Aber jetzt geht es erst einmal darum, dieses Wochenende in Mid-Ohio hinter uns zu bringen.”
Die Einführung des Hybridantriebs bei den IndyCars war eine Reise mit Irrungen und Wirrungen, aber jetzt steht das Debüt bevor. Jetzt wird sich zeigen, ob sich das Warten gelohnt hat.
