- Klein und formvollendet
- 1. Suzulight (1955)
- 2. Subaru 360 (1958)
- 3. Mazda R360 (1960)
- 4. Honda S360 (1962)
- 5. Mitsubishi Minica (1962)
- 6. Suzulight Fronte (1962)
- 7. Daihatsu Fellow (1966)
- 8. Honda N360 (1967)
- 9. Suzuki Fronte 360 (1967)
- 10. Subaru R2 (1969)
- 11. Daihatsu Fellow Max (1970)
- 12. Honda Z360 (1970)
- 13. Suzuki Jimny (1970)
- 14. Honda Life (1971)
- 15. Mazda Chantez (1972)
- 16. Subaru Rex (1972)
- 17. Suzuki Fronte (1976)
- 18. Suzuki Jimny (1976)
- 19. Daihatsu Hijet (1977)
- 20. Suzuki Cervo (1977)
- 21. Suzuki Alto (1979)
- 22. Daihatsu Mira (1980)
- 23. Honda Street (1981)
- 24. Honda Today (1985)
- 25. Suzuki Alto (1988)
- 26. Honda Beat (1991)
- 27. Suzuki Cappuccino (1991)
- 28. Autozam AZ-1 (1992)
- 29. Daihatsu Opti (1992)
- 30. Subaru Vivio (1992)
- 31. Suzuki Wagon R (1993)
- 32. Daihatsu Hijet (1994)
- 33. Mitsubishi Pajero Mini (1994)
- 34. Daihatsu Move (1995)
- 35. Honda Life (1997)
- 36. Honda Life (1998)
- 37. Daihatsu Mira (1998)
- 38. Daihatsu Move (1998)
- 39. Mitsubishi Pajero Mini (1998)
- 40. Suzuki Wagon R (1998)
- 41. Daihatsu Mira Gino (1999)
- 42. Honda Vamos (1999)
Klein und formvollendet
In der japanischen Automobilindustrie gibt es seit jeher eine Kategorie für kleine Fahrzeuge, die so genannten Kei Cars.
Diese sind in Bezug auf Abmessungen, Hubraum und neuerdings auch Leistung eingeschränkt. Im Gegenzug profitierten die Besitzer von niedrigeren Steuern und Versicherungen und in einigen Fällen von der Befreiung von Parkverboten.
Hier sehen wir uns 42 der bedeutendsten Kei-Pkw an, die im 20. Die Nutzfahrzeuge werden nicht berücksichtigt, obwohl die Kategorie der Kei-Lkw ebenfalls sehr wichtig und erfolgreich war.
1. Suzulight (1955)
Von 1949 bis 1955 änderten sich die Vorschriften für Kei-Cars vergleichsweise schnell, mit unterschiedlichen Hubraumgrenzen für Fahrzeuge mit Zwei- und Viertaktmotoren.
Im Jahr 1955 ließen sie sich nieder und blieben für die nächsten 21 Jahre bei 360 cm³ (unabhängig vom Motortyp).
Das berühmteste der ganz frühen Kei-Autos wurde zu Beginn der 360-cm3-Ära auf den Markt gebracht. Der Suzulight war das erste von Suzuki entwickelte Auto, das bis dahin nur Motorräder gebaut hatte.
Inspiriert von dem etwas älteren deutschen Lloyd 400 (dessen Länge, Breite und 386-cm3-Motor jedoch zu groß waren, um als Kei-Car durchzugehen), blieb der Suzulight mit einigen Änderungen 14 Jahre lang in Produktion.
2. Subaru 360 (1958)
Wie Suzuki ließ sich auch Subaru bei der Produktion seines ersten Autos von den Kei-Regeln inspirieren. Unter der eigentümlich geformten Karosserie der 360 befand sich ein hinten montierter Zweitaktmotor. Mehrere tausend Exemplare wurden in die USA exportiert, wo er von Consumer Reports als nicht akzeptabel eingestuft wurde.
In einem im April 1969 veröffentlichten Artikel kritisierte die Zeitschrift die Leistung, das Fahrverhalten, die Bremsen, die Sicherheit und das Beschlagen der Windschutzscheibe und kam zu dem Schluss: “Es war ein Vergnügen, sich aus dem Subaru zu winden, die Tür zuzuschlagen und wegzugehen.”
In Japan, wo die Straßenverhältnisse ganz anders waren und kleine Autos mehr Sinn machten, war der 360 so beliebt, dass Subaru ihn von 1958 bis 1971 weiter produzierte.
3. Mazda R360 (1960)
Das erste motorisierte Fahrzeug von Mazda war der kleine dreirädrige Mazda-Go, der 1931 auf den Markt kam. Ihr erstes Fahrzeug war der R360, der den 1960 geltenden Kei-Vorschriften entsprach. Dieses viersitzige Coupé wurde von einem 356-cm3-V-Twin-Motor angetrieben, der auch einen Pickup und die größere Limousine P360 Carol von 1962 antrieb.
Der R360 wurde 1966 aus dem Programm genommen. Der praktischere P360 Carol blieb noch vier Jahre lang in Produktion.
4. Honda S360 (1962)
Wenn Sie sagen, der S360 sei eines der schönsten Kei-Autos, die je gebaut wurden, würden wir Ihnen nicht widersprechen. Ungewöhnlich für ein Auto dieses Typs hatte er einen Doppelnocken-Vierzylinder-Motor, der seine maximale Leistung von 33 PS bei 9000 Umdrehungen pro Minute erreichte.
Leider ging er nie in Produktion, obwohl er bei seinem Debüt auf der Rennstrecke von Suzuka im Juni 1962 und vier Monate später auf der Japan National Auto Show begeistert aufgenommen wurde. Honda war der Meinung, dass der Sportwagenmarkt in Japan zu klein war und dass ein Modell mit einem 356-ccm-Motor nirgendwo sonst beliebt sein würde.
Stattdessen überarbeitete Honda den S360 zum S500, was eine breitere Karosserie erforderte. Zugleich wurde die Länge vergrößert. In beiden Dimensionen war der S500 zu groß, um die Anforderungen der Kei-Klasse zu erfüllen.
5. Mitsubishi Minica (1962)
Der Minica wurde über acht Generationen bis 2011 produziert. Das erste Modell, das 1962 auf den Markt kam, war im Wesentlichen die Pkw-Version des im Jahr zuvor eingeführten Lkw und Pickup Mitsubishi 360.
In beiden Fällen handelte es sich um einen luftgekühlten 359-cm3-Zweitaktmotor, der in seiner ursprünglichen Form lediglich 17 PS leistete.Ein leistungsstärkerer Motor aus der gleichen Familie wurde im späteren HopeStar ON360 verwendet, der (wie wir sehen werden) die Grundlage für den ursprünglichen Suzuki Jimny bildete.
6. Suzulight Fronte (1962)
Der Fronte wurde 1962 in die Suzulight-Reihe aufgenommen. Sein Name bezog sich auf den Frontantrieb, der jedoch auch beim Vorgängermodell verwendet wurde.
Beide Suzulights-Modelle erhielten 1963 einen neuen Motor. In der Klasse bis 400 cm³ des Großen Preises von Japan lagen die Fronte-Fahrer Osamu Mochizuki und Haruhisa Fujita nach fast einer halben Stunde Renndauer nur vier Zehntelsekunden auseinander und fast eine Minute vor dem nächsten Konkurrenten.
Andere Frontes belegten die Plätze vier und acht. Die Plätze drei, fünf, sechs und sieben wurden von Subaru 360 belegt.
7. Daihatsu Fellow (1966)
Auf den Exportmärkten als Daihatsu 360 bekannt, war der Fellow als Limousine mit Heckantrieb, als Pickup und als Kastenwagen erhältlich. Angetrieben wurde er von einem 356-cm3-Zweizylinder-Zweitaktmotor, der drei Jahre zuvor im Hijet Van und Pickup der ersten Generation sein Debüt gegeben hatte.
Der Fellow fiel durch die sehr frühe Verwendung rechteckiger Scheinwerfer auf. Unrunde Scheinwerfer waren damals noch unüblich, da sie erst vor kurzem im Ford Taunus und Citroen Ami von 1960 bzw. 1961 eingeführt worden waren.
8. Honda N360 (1967)
Nach dem Fehlstart des S360 war das erste Kei-Car von Honda der N360 von 1967. Er wurde sowohl als zweitürige Limousine als auch als dreitüriger Kombi verkauft und hatte einen luftgekühlten Viertaktmotor mit 354 cm³. Die Produktion endete im Jahr 1972. Der N400 und der N600 waren im Wesentlichen identisch mit dem N360 und hätten allein aufgrund ihrer äußeren Abmessungen als Kei-Cars gegolten.
Ihre Motoren hatten jedoch einen Hubraum von 401 cm³ bzw. 598 cm³. Während diese beiden Größen in späteren Jahren leicht innerhalb der Kei-Car-Grenzen liegen würden, waren sie weit über dem cm³-Maximum, das galt, als sie zum Verkauf standen.
9. Suzuki Fronte 360 (1967)
Der Fronte 360 war das erste Kei-Auto (und der zweite Suzuki nach dem Fronte 800), das nach der Firma benannt wurde, die es baute, und nicht als Suzulight bezeichnet wurde.
Im Jahr 1968 stellte Suzuki eine Hochleistungsversion mit 36 PS vor, die SS 360. Ihr Erscheinen wurde durch eine Hochgeschwindigkeitsfahrt auf der Autostrada A1 von Mailand nach Neapel bekannt gemacht, bei der zwei SS 360 von Stirling Moss und dem japanischen Motorradrennfahrer Mitsuo Itoh gefahren wurden.
10. Subaru R2 (1969)
Der ursprüngliche R2, der nichts mit dem gleichnamigen Kei-Car des 21. Jahrhunderts zu tun hat, wurde von 1969 bis 1972 produziert.
Er ersetzte den alten 360er, behielt aber dessen Heckmotor und Hinterradantrieb bei.
Bei dem Motor handelte es sich zunächst um einen luftgekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotor aus der EK-Familie von Subaru, der jedoch 1971 durch einen wassergekühlten Motor ersetzt wurde.
11. Daihatsu Fellow Max (1970)
Daihatsu ersetzte den Fellow der ersten Generation durch eine Version mit Vorderradantrieb, den Fellow Max. Der ursprüngliche Fellow-Motor wurde beibehalten, aber seine Leistung wurde um etwa 40 Prozent auf 33 PS gesteigert. Die Hochleistungs-SS-Version wurde mit einer Doppelvergaser-Version ausgestattet, die kräftige 40 PS bei 7200 Umdrehungen pro Minute leistete.
1972 wurden beide Motoren umgestaltet, um die neuen Abgasnormen zu erfüllen, die im folgenden Jahr in Kraft traten. Die Leistung sank daher auf 31 bzw. 37 PS, obwohl der letztere immer noch eine spezifische Leistung von über 100 PS pro Liter hatte. Daihatsu ersetzte sie durch einen 547-cm3-Twin, als dies 1976 gesetzlich erlaubt wurde.
In späteren Jahren wurde der Fellow Max als Max Cuore oder einfach als Cuore bekannt. Wie wir sehen werden, führte dies zu einiger Verwirrung, als das Modell ersetzt wurde.
12. Honda Z360 (1970)
Die Z360 war etwas größer als die N360, die etwa zur gleichen Zeit verkauft wurde, und verfügte anfangs über den gleichen luftgekühlten 354-ccm-Motor, der jedoch 1972 durch einen wassergekühlten 356-ccm-Motor ersetzt wurde.
Wie beim N-Modell baute Honda auch eine 598-cm3-Version namens Z600, die den Kei-Car-Vorschriften hinsichtlich der Fahrzeugabmessungen, nicht aber des Hubraums entsprach.
13. Suzuki Jimny (1970)
Wie bereits erwähnt, war der erste Jimny eine Weiterentwicklung des HopeStar ON360-Geländewagens.
Suzuki ersetzte den vom Mitsubishi Minica geliehenen Motor durch einen eigenen luftgekühlten 359-cm3-Zweitaktmotor, behielt aber den Allradantrieb bei, was für ein frühes Kei-Fahrzeug äußerst ungewöhnlich war.
14. Honda Life (1971)
Die Life war Hondas Ersatz für die N360 und wurde von dem wassergekühlten 356-cm3-Twin angetrieben, der später in der Z360 erscheinen sollte. Honda nutzte fast den gesamten nach den Kei-Vorschriften zulässigen Platz und blieb bis auf 5 mm an die maximale Länge und Breite heran.
Die Produktion wurde Ende 1974 eingestellt. Es sollte mehr als ein Jahrzehnt dauern, bis Honda mit einem Personenwagen in die Kei-Klasse zurückkehrte.
15. Mazda Chantez (1972)
Von allen Automobilherstellern ist Mazda der größte Verfechter des Wankelmotors, den das Unternehmen erstmals 1967 im Sportwagen Cosmo einsetzte.
Das Unternehmen versuchte, die Chantez mit einem Einrotor-Aggregat auszustatten, aber konkurrierende Unternehmen konnten die Behörden davon überzeugen, dass dies in der Kei-Klasse verboten ist.
Stattdessen baute Mazda einen wassergekühlten 359-cm3-Zweitaktmotor ein, der vorne montiert war und die Hinterräder antrieb. Eine elektrische Version wurde auf der Tokyo Motor Show gezeigt, kam aber nie über das Konzeptstadium hinaus. Der Chantez wurde eingestellt, als 1976 die Vorschriften für Kei-Cars geändert wurden. Wie Honda entwickelte auch Mazda keinen unmittelbaren Ersatz und gab die Klasse stattdessen für einige Jahre auf.
16. Subaru Rex (1972)
Der Rex war fast unglaublich moderner als der Subaru 360, dessen Produktion nur ein Jahr zuvor eingestellt worden war. Zunächst wurde er von einem luftgekühlten 356-cm3-Zweitaktmotor angetrieben, der auch im R2 zum Einsatz kam, doch eine Änderung der japanischen Abgasvorschriften veranlasste Subaru, auf einen 358-ccm-Viertaktmotor mit Abgasreinigung umzusteigen.
Aufgrund der Abgastechnologie und trotz des geringfügig größeren Hubraums war der neue Motor mit einer Höchstleistung von 31 PS weniger stark als der alte.
1976 wurden die Kei-Vorschriften zum ersten Mal seit 11 Jahren aktualisiert. Subaru reagierte darauf, indem er den Rex länger und breiter machte und einen 544-ccm-Motor einbaute.
17. Suzuki Fronte (1976)
Das 1976 eingeführte neue Kei-Reglement erlaubte den Herstellern den Bau längerer und breiterer Fahrzeuge mit Motoren von bis zu 550 cm³. Als Übergangslösung führte Suzuki die dritte Generation des Fronte mit einer 443-cm3-Version des Zweitakt-Twin des Vorgängermodells ein, die jedoch bald durch einen 539-ccm-Dreizylinder ersetzt wurde.
Dieser Fronte wurde nur drei Jahre lang produziert, bevor er durch den in den westlichen Märkten als Alto bekannten Wagen ersetzt wurde.
18. Suzuki Jimny (1976)
Suzuki hatte den ursprünglichen Jimny 1972 überarbeitet, und drei Jahre später wurde er auf den Exportmärkten (wo die Kei-Regeln nicht galten) mit einem 539-cm3-Dreizylinder-Zweitaktmotor angeboten.
Er entsprach im Wesentlichen dem 359-cm3-Aggregat, mit dem der Jimny gestartet war, hatte aber einen dritten Zylinder. Die neuen Kei-Vorschriften von 1976 erlaubten es Suzuki, den Jimny mit diesem Motor auf dem Heimatmarkt zu verkaufen.
Da der Jimny in Japan als Nutzfahrzeug eingestuft wurde, unterlag er nicht den gleichen Emissionsanforderungen wie ein Pkw und musste daher nicht mit dem saubereren, aber ansonsten ähnlichen Motor des Fronte ausgestattet werden.
19. Daihatsu Hijet (1977)
Daihatsu baute seit 1960 Hijets (hauptsächlich Kei Trucks, aber auch Micro MPVs). Alle hatten 360-cm3-Motoren, bis die Kei-Regeln 1976 geändert wurden. Ein Jahr später nutzte Daihatsu diesen Umstand und führte einen 547-cm3-Zweizylindermotor ein.
20. Suzuki Cervo (1977)
Der Cervo ersetzte indirekt die Coupé-Version des Fronte der zweiten Generation, der 1971 auf den Markt gekommen war. Wie der neue Fronte wurde auch der Cervo von einem hinten angebrachten 539-cm3-Dreizylinder-Zweitakter angetrieben. Leider brachte dieser weit weniger Leistung als der beste der alten 360er, so dass der Cervo deutlich langsamer war als das alte Fronte Coupé.
Der Cervo wurde in dieser Form nie in Europa verkauft, wohl aber ein Derivat namens SC100. Diese Version hatte einen 970-cm3-Vierzylindermotor und machte so viel Spaß, dass sie in Großbritannien als Whizzkid bekannt war.
21. Suzuki Alto (1979)
Alto war die Bezeichnung für die Schrägheckversion des Fronte der vierten Generation und auch für die in Europa verkauften Modelle. Die Kei-Version des Alto war der letzte Suzuki, der von einem Zweitaktmotor angetrieben wurde. Dieses 539-cm3-Aggregat wurde durch einen moderneren Viertaktmotor mit 543 cm3 ersetzt.
Beide verfügten über drei Zylinder, wobei letzterer vom ersten Viertaktmotor von Suzuki abgeleitet war, der ursprünglich vier Zylinder hatte. Eine 796-cm3-Version wurde für die außerhalb Japans verkauften Altos ohnekei verwendet.
Noch während der 550-cm3-Ära brachte Suzuki eine zweite Generation des Alto auf den Markt. Der Motor war im Grunde derselbe, aber es gab Versionen mit zwei Nockenwellen (mit oder ohne Turboaufladung). Die Turboaufladung war legal – und wurde später zur gängigen Praxis für Kei-Cars -, denn anders als im Motorsport gab es keine Äquivalenzformel, um Motoren mit Zwangsansaugung als hubraumstärker einzustufen, als sie tatsächlich waren.
22. Daihatsu Mira (1980)
Der Mira löste den Fellow Max ab, der später als Cuore oder Max Cuore bekannt war und selbst manchmal als Cuore der zweiten Generation oder als Domino vermarktet wurde. Es handelte sich um eine Schräghecklimousine, die mit drei oder fünf Türen erhältlich war und zunächst mit dem 547-cm3-Zweizylinder-Vierventilmotor angeboten wurde, mit dem das Vorgängermodell ab 1976 ausgestattet war.
Ab 1983 wurde eine Version desselben Aggregats mit Turbolader angeboten, die 41 PS leistete. Wie andere japanische Hersteller auch, produzierte Daihatsu für die Exportmärkte einen Nicht-Kei-Mira mit einem größeren Motor, in diesem Fall ein 617-cm3-Aggregat aus der gleichen Familie wie der 547 mit dem gleichen Hub, aber einer größeren Bohrung.
23. Honda Street (1981)
Obwohl Honda den Bau von Kei-Pkw nach der Einstellung des Life vorübergehend einstellte, führte das Unternehmen 1977 einen Kei-Lkw namens Acty ein.
Vier Jahre später kam ein Mikro-MPV-Derivat namens Street auf den Markt. Wie die Trucks wurde er von einem 545-cm3-Zweizylindermotor angetrieben, der hinter den Vorderrädern montiert war und die Hinterräder antrieb.
24. Honda Today (1985)
Der Today markierte Hondas Rückkehr in die Kei-Pkw-Klasse. Es handelte sich um eine dreitürige Schräghecklimousine, die zunächst vom gleichen Motor angetrieben wurde, der auch im Acty-Lkw und im Street MPV zum Einsatz kam.
Dieser wurde 1988 durch einen Dreizylindermotor mit 547 cm³ ersetzt.
Als eine neue Reihe von Kei-Vorschriften eingeführt wurde, erhielt der Today größere Stoßstangen (wodurch die Gesamtlänge über das bisherige gesetzliche Maximum hinaus verlängert wurde) und eine 656-cm³-Version des Dreizylindermotors.
25. Suzuki Alto (1988)
Der Alto der dritten Generation überbrückte die Ära der 550- und 660-cm³-Kei-Autos und war daher zunächst mit dem 547-cm³-Dreizylindermotor des Vorgängermodells und später, ab 1990, mit einer Weiterentwicklung dieses Motors mit 657 cm³ erhältlich.
Wie sein Vorgänger war der 657-cm³-Motor entweder mit einer oder zwei Nockenwellen und im letzteren Fall mit oder ohne Turbo erhältlich. Sie wurde auch in der vierten und fünften Generation verwendet, der letzten, die im 20.
26. Honda Beat (1991)
Der Beat war das Auto, das die Serienversion des S360 fast drei Jahrzehnte früher hätte sein können, wenn Honda das Projekt nicht eingestellt hätte. Der von der italienischen Designfirma Pininfarina entworfene Wagen war eine Weiterentwicklung des 656-cm³-Motors, der in den früheren Modellen Today und Street zum Einsatz kam.
So wie er in den Beat eingebaut war, leistete er jedoch erstaunliche 63 PS, ohne dass er eine Zwangsaufladung hatte. Dies war die maximal zulässige Leistung, als die Kei-Vorschriften 1998 zum letzten Mal geändert wurden.
27. Suzuki Cappuccino (1991)
Der Cappuccino wurde im selben Jahr wie der Honda Beat eingeführt und erwies sich als einer seiner stärksten Konkurrenten.
Wie Honda nahm Suzuki einen bestehenden Dreizylindermotor (in diesem Fall 657 cm³) und modifizierte ihn, um eine maximale Leistung von 63 PS zu erreichen. Im Gegensatz zu Honda wurde dies durch den Einbau eines Turboladers erreicht.
Der Cappuccino wurde zwei Jahre länger produziert als der Beat und blieb bis 1998 in Produktion.
28. Autozam AZ-1 (1992)
Zu Beat und Cappuccino gesellte sich 1992 ein weiterer Kei-Sportwagen. Der AZ-1 war ursprünglich ein Suzuki-Projekt, wurde aber von Mazda übernommen, das die ursprüngliche Idee einer Fiberglas-Karosserie aufgab und sich für eine Metallkonstruktion entschied, aber das Mittelmotor-Layout beibehielt, das Suzuki aufgab, als es mit der Arbeit am Cappuccino mit Frontmotor begann.
Der Serienwagen zeichnete sich durch sein aggressives Aussehen und die Flügeltüren aus. Der Motor war derselbe, der auch im Suzuki Cappuccino verwendet wurde.
Mazda vermarktete den AZ-1 nicht unter seinem eigenen Namen, sondern nutzte stattdessen die Marke Autozam, die in den 1990er Jahren eine Vielzahl von Kleinwagen verkaufte. Das gleiche Fahrzeug wurde mit nur geringen Änderungen auch als Suzuki Cara verkauft.
29. Daihatsu Opti (1992)
Während des Übergangs von der 550cm³- zur 660cm³-Ära produzierte Daihatsu ein Kei-Car namens Leeza. Dieser wurde 1992 durch den Opti ersetzt, der auf dem Mira der dritten Generation basierte, aber ein viel hübscheres Design hatte.
Der Opti war immer nur mit dem 658-cm³-Dreizylindermotor erhältlich, der seit 1990 auch im Mira zum Einsatz kommt.
30. Subaru Vivio (1992)
Ein Jahr nach der Markteinführung fuhr der zukünftige Rallye-Weltmeister einen aufgeladenen Vivio bei der Safari 1993. Er schied mit einem Aufhängungsschaden aus.
31. Suzuki Wagon R (1993)
In der Geschichte des Kei beträgt die maximal zulässige Fahrzeughöhe zwei Meter. Suzuki kam mit seinem Wagon R der ersten Generation nicht annähernd daran heran, aber der kleine MPV war immer noch ungewöhnlich hoch – daher sein seltsames Aussehen, aber sein zweifellos beeindruckendes Platzangebot im Innenraum.
Er verwendete denselben 657-cm³-Dreizylinder wie der frühere Alto. Wie bei diesem Auto war er entweder mit oder ohne Turbo erhältlich. Mazda produzierte eine eigene Version, den AZ Wagon, der anfangs als Autozam gekennzeichnet war.
32. Daihatsu Hijet (1994)
Der Hijet der achten Generation war der erste, der in der 660-cm³-Ära eingeführt wurde. Sein 659-cm³-Dreizylindermotor war vertraut. Er wurde im vorherigen Hijet und im Mira verwendet, seit die Gesetzesänderung von 1990 dies rechtlich möglich machte.
Wie beim Hijet üblich, gab es mehrere Nutzfahrzeuge im Programm, aber auch einen MPV, der eher als verglaster Van denn als Kastenwagen beschrieben wurde. Dieser Hijet wurde bis 1999 produziert. Er wurde durch ein neues Modell ersetzt, das nur fünf Jahre lang als MPV, aber 15 Jahre lang als LKW überlebte.
33. Mitsubishi Pajero Mini (1994)
Der große Geländewagen Pajero hatte zwei kleinere Gegenstücke – den kompakteren Pinin und den kleinen Mini.
Während der erwachsene Pajero fast fünf Meter lang war und über Motoren mit bis zu 3,5 Litern Hubraum verfügte, war der Mini ein Kei-Fahrzeug, das nur 3,3 Meter lang war und von einem 659 cm³ großen Vierzylindermotor angetrieben wurde.
Der Motor wurde mit 16 Ventilen und natürlicher Ansaugung oder mit 20 Ventilen und einem Turbolader angeboten. In letzterer Form leistete er 63 PS, die für die Klasse maximal zulässige Leistung.
34. Daihatsu Move (1995)
Der Move war ein großer Micro-MPV, der dem zwei Jahre zuvor vorgestellten Suzuki Wagon R ähnelte. Angetrieben wurde er zumeist von dem üblichen Daihatsu-Dreizylindermotor mit 647 cm³ Hubraum, obwohl auf den Exportmärkten auch ein Langhubmotor mit 847 cm³ angeboten wurde.
Der Move zeichnete sich auch dadurch aus, dass er mit Allradantrieb als Alternative zum üblichen Frontantrieb angeboten wurde.
35. Honda Life (1997)
Nach einer 23-jährigen Pause brachte Honda den Namen Life für einen 1997 eingeführten Kei MPV zurück. Er ersetzte den Today und war wie dieser mit einem Dreizylindermotor ausgestattet.
Von den fünf Generationen des Modells Life war dieses Modell bei weitem das seltenste. Es wurde nur anderthalb Jahre lang produziert, und zwar aus Gründen, die noch zu klären sein werden.
36. Honda Life (1998)
Das Problem mit dem zweiten Life war, dass es kurz vor der Änderung der Kei-Vorschriften eingeführt wurde, um größere Fahrzeuge zuzulassen. Andere Hersteller nutzten die Gelegenheit, um Fahrzeuge, die sie seit mehreren Jahren gebaut hatten, zu ersetzen oder neu zu gestalten.
Honda war gezwungen, dies mit einem Auto zu tun, das gerade erst auf den Markt gekommen war. Der dritte Life sah ähnlich aus wie der zweite, war aber länger und breiter. Der Motor wurde gleichzeitig aktualisiert und leistete nun 63 PS mit Turboaufladung bzw. 52 PS ohne Aufladung.
37. Daihatsu Mira (1998)
Obwohl wir den Mira schon lange nicht mehr erwähnt haben, wurde er seit seinem Debüt im Jahr 1980 in mehreren Generationen produziert. Daihatsu reagierte auf die neuen Vorschriften von 1998 mit der Einführung des bisher größten Mira, der auch der letzte war, der in diesem Jahrhundert verkauft wurde.
Der malaysische Hersteller Perodua, der Daihatsu-Modelle in Lizenz baut und in Südostasien vertreibt, brachte 2001 seine eigene Version des Mira (bekannt als Kelisa) heraus. Der Kelisa hätte in Japan nicht als Kei Car gegolten, da er Motoren verwendete, die weit über der Hubraumgrenze von 660 cm³ lagen.
38. Daihatsu Move (1998)
Die zweite Generation des Move MPV wurde Ende 1998 auf den Markt gebracht, genau zu der Zeit, als Kei-Cars größer sein durften als zuvor. Er war daher länger und breiter als der Move von 1995, obwohl die Auswahl der Motoren ähnlich war.
Das entsprechende Modell von Perodua, der Kenari, wurde im Jahr 2000 mit einem 990-cm³-Motor eingeführt.
39. Mitsubishi Pajero Mini (1998)
Zu den zahlreichen Aktivitäten der Kei-Car-Hersteller im Jahr 1998 gehörte auch die Überarbeitung des Pajero Mini. Seine Länge und Breite wurden nach der Regeländerung vergrößert, obwohl er natürlich immer noch viel kleiner war als der Pajero in voller Größe.
Ansonsten blieb der Wagen weitgehend unverändert, auch wenn er durch den Wechsel von runden zu rechteckigen Scheinwerfern moderner wirkte. In dieser Form hatte der Mini eine beeindruckend lange Lebensdauer. Die letzte Jubiläumsausgabe kam am 26. März 2012 in den Handel.
40. Suzuki Wagon R (1998)
Wie andere Kei-Modelle wurde auch der Wagon R Ende 1998 mit einer etwas größeren Karosserie, aber nur wenigen anderen Änderungen neu aufgelegt.
Er wurde 2003 durch das Modell der dritten Generation ersetzt, das viel vom Design dieses Modells beibehielt, aber aufwändigere Scheinwerfer und eine aufrechtere Heckscheibe hatte.
Eine in Indien von Maruti Suzuki produzierte 1,1-Liter-Version hatte eine wesentlich längere Lebensdauer. Sie wurde kurz nach dem japanischen Modell im Jahr 1999 eingeführt und blieb zehn Jahre lang in Produktion.
41. Daihatsu Mira Gino (1999)
Daihatsu produzierte 1997 kurzzeitig eine Retro-Version des damals aktuellen Mira und vermarktete sie als Classic. Er wurde 1999 durch den Gino ersetzt, eine Weiterentwicklung des 1998 eingeführten größeren Mira. Dieser war als Turbo- oder Nicht-Turbo-Kei-Auto und auch mit einem 989-cm³-Dreizylindermotor erhältlich.
Der erste Gino sah dem klassischen Mini sehr ähnlich. Sein Nachfolger von 2004 hatte eine weniger offensichtliche, aber immer noch auffällige Ähnlichkeit mit dem MINI der BMW-Ära.
42. Honda Vamos (1999)
Honda verwendete den Namen Vamos in den frühen 1970er Jahren für einen Kei-Truck und kehrte 1999 für einen MPV auf der Basis des Acty-Vans zu ihm zurück. Vom Konzept her ähnelte er dem früheren Honda Street, war aber wesentlich moderner.
Mit einer kastenförmigen Karosserie, die gerade noch innerhalb der Längen- und Breitenbegrenzung der Kei-Klasse lag (aber nicht annähernd die maximale Höhe von 2,0 Metern erreichte), war der Vamos so geräumig, wie es im Rahmen der Vorschriften möglich war. Der Vamos wurde fast zwei Jahrzehnte lang produziert, bis Honda ihn 2018 einstellte. Das gleiche Schicksal ereilte den Acty im Jahr 2021.
