Der Diesel ist tot, lang lebe der Diesel ...
Die Zukunft des VW Golf? Seit der Ankunft des ID.3 ziemlich ungewiss. Sogar eine fast allwissende Internet-Enzyklopädie listet das seit 2020 erhältliche Kompakt-EV mittlerweile neben dem Golf 8 als Nachfolger des Golf 7. Und die Zukunft des Diesels im VW-Konzern? Ebenfalls unsicher. Zwar gibt es aus Wolfsburg noch keinen genauen Stichtag für ein endgültiges Verbrenner-Ende, aber irgendwann Anfang der 2030er-Jahre wird es auch dort soweit sein.
Wenn also ein Modell die besten Chancen auf keine Neuauflage in einer auf wackeligen Beinen stehenden Generation Nummer 9 hat, dann wohl der aktuelle Golf GTD mit seinem EA288 evo genannten Vierzylinder-Diesel-Aggregat und genau 1.968 ccm Hubraum. Und sogar zum Facelift des Golf 8 (voraussichtlich im Jahr 2024) könnte – anders als die Benzin- bzw. PHEV-Versionen namens GTI und GTE – der GTD ein zweites Mal von der Bildfläche verschwinden.
Dieses Mal dann aber für immer. Grund genug herauszufinden, ob der GTD im Jahr 2021 noch seine Berechtigung im Golf-Lineup hat oder ob der Ölbrenner bereits jetzt irgendwie aus der Zeit gefallen wirkt.
Weitere Unterscheidungsmerkmale sind die mit Waben vergitterte Frontschürze, kleine Frontspoiler-Ecken, die verbreiterten Seitenschweller, ein größerer Dachspoiler sowie der Heckdiffusor, der ein linksbündig angeordnetes Doppelendrohr aufnimmt. Dazu verteilen sich überall GTD-Embleme am Fahrzeug, damit Sie aus jeder Perspektive zweifelsfrei erkennen können, um welches Modell es sich hier genau handelt.
Ansonsten ist auch der Golf GTD … eben einfach ein Golf. Irgendwie durchschnittlich, irgendwie nüchtern, irgendwie gefällig, irgendwie schön. Passt. Und ab 39.580 Euro durchaus auch preislich attraktiv.
Wir steigen ein, legen den Keyless-Go-Schlüssel in eines der vielen Fächer der Mittelkonsole, platzieren unser Smartphone in der optionalen Position für induktives Laden und kabellose Konnektivität (dieses Feature kostet natürlich Aufpreis) und müssen unser veraltetes Handy dann doch via Kabel und USB-C-Adapter an einem der zwei dafür vorgesehenen Anschlüsse verbinden.
Wir lassen den Blick schweifen: Das Sportlenkrad unseres Testwagens verfügt über die bekannte Touch-Bedienung, das 10,25-Zoll-Instrumentendisplay ist serienmäßig. Daneben baut sich das zum Fahrer:innen-Platz ausgerichtete Discover-Pro-Infotainmentdisplay mit 10 Zoll auf.
Nach dem Druck auf den rot pulsierenden Start-Stopp-Knopf, der oberhalb des winzigen Wahlhebels für die Fahrstufen angeordnet ist, erwacht die Technik. Und das dauert ein paar Sekunden – wie bei allen Modellen aus dem Konzern, die die neueste Infotainment-Generation des MQB-Baukastens an Bord haben.
In dieser Zeit denken wir wehmütig an den Golf 7. Da sah der Innenraum zwar noch nicht so schick aus und die neuesten Funktionen der Digital-Native-Träume waren noch rar, aber wenigstens funktionierte alles reibungslos. Vielleicht besänftigt uns ja das Ambientelicht, wenn wir aus den 30 frei konfigurierbaren Farbtönen was beruhigendes auswählen?!
Wir platzieren den rechten Fuß auf dem Bremspedal, drücken den Start-Stopp-Knopf erneut und werden akustisch sofort daran erinnert, wieso dieser Testwagen aktuell auf unserem Hof parkt. Es klingt nach Selbstzündung. Aber angenehm. Eine willkommene Abwechslung zu den teils werkwürdigen Melodien oder dem synthetischen Summen, womit E-Autos signalisieren, dass sie nun aktiviert und abfahrtsbereit sind.
Ein bisschen nach schlechtem Gewissen klingt der Diesel aber auch. Obwohl man das eigentlich nicht haben muss, denn der 2.0-Liter-TDI kommt wie die anderen Turbodiesel im Golf mit zwei hintereinander geschalteten SCR-Kats. Und das neue Twindosing-SCR-System mit doppelter AdBlue-Einspritzung soll die Stickoxid-Emissionen im Vergleich zum Vorgänger deutlich reduzieren.
Und wir haben fast vergessen, wie entspannt es sein kann, mal nicht über die Ladeinfrastruktur, Restreichweiten und Wartezeiten am Stecker nachzudenken, wenn man für einen Pressetermin von Frankfurt nach Hannover fahren muss und die Strecke bei freier Bahn in unter 3 Stunden schaffen will.
Eine sportliche Offenbarung ist der seit der Generation 8 auf 200 PS und 400 Nm erstarkte Motor des GTD dabei trotzdem nicht. Er ist eher der grundsolide und immer noch ein wenig Kraft in der Rückhand habende Dauerläufer, der es im Zusammenspiel mit dem ebenfalls eher auf Komfort ausgelegten 7-Gang-DSG schafft, auch bei hohem Tempo noch ein halbwegs spontanes und Durchzug-erforderndes Überholmanöver anzugehen.
245 km/h sind maximal drin, in 7,1 Sekunden geht es auf Tempo 100. Ein GTI ist in beiden Disziplinen besser (250 km/h, 6,2 Sekunden) der GTE mit Plug-in-Hybrid nur in einer (225 km/h, 6,7 Sekunden).
Ein Langweiler auf der kurvigen Landstraße ist der GTD trotzdem nicht. Den größten Anteil daran haben das um 15 Millimeter tiefergelegte Sportfahrwerk, die Traktionswünschelrute an der exklusiv angetriebenen Vorderachse in Form einer elektronischen Sperre namens XDS und die in unserem Testwagen verbauten DCC-Dämpfer.
Letztere lassen sich von “Comfort” für eine “maximale Entkoppelung der Karosserie von der Straße” bis hin zu “Sport” für eine “maximale Dämpfung für minimierte Karosseriebewegungen und ein besonders direktes Fahrverhalten” auch nach eigenen Vorlieben und Nöten im “Individual”-Modus anpassen.
Dazu die passgenauen und gleichzeitig komfortablen Sportsitze mit integrierter Kopfstütze, schwarz-grauem Karomuster und schwarzen Nähten. Fertig ist die Laube. Und wir werden traurig sein, wenn die letzte Ölung mit halbwegs sportlichem Charakter aus dem VW-Programm verschwunden sein wird.
Fazit: 8/10
Wenn wir uns den VW Golf GTD so ansehen und wenn man ihn für zwei Wochen erfahren konnte, fällt es schwer, sich eine Zukunft ohne Golf mit Diesel-Alleskönner unter der Haube vorzustellen. Die eher auf Komfort ausgelegte Sportlichkeit lässt sich zwar auch anders erzeugen und dafür braucht es den Kompaktwagen mit Selbstzünder nicht unbedingt, aber Ausdauer auf der Langstrecke und immer genügend Power am Start zu haben, sind schon gute Eigenschaften, die anders noch schwer replizierbar scheinen.
