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Vergleichstest

Wie viele Schadstoffe stößt Ihr Reisemobil aus?

Wie viel Schadstoffe stoßen aktuelle Reisemobile aus? promobil wollte es genau wissen und ließ die drei gängigsten Basisfahrzeuge aufwendig unter die Lupe nehmen. das ergebnis ist verblüffend.

In diesem Artikel:

Alle reden über alternative Antriebe. Bis sie jedoch für Reisemobile wirklich verfügbar sind und in der Breite tatsächlich ankommen, wird es noch einige Jahre dauern. Aktuell verkaufte Modelle werden noch zehn bis 20 Jahre oder länger auf unseren Straßen unterwegs sein. Also stellt sich die Frage: Wie sauber sind die derzeitigen Neufahrzeuge?

wie viele schadstoffe stößt ihr reisemobil aus? Ingolf Pompe

Die Messfahrten wurden im realen Verkehr unternommen – in der Stadt, auf der Landstraße und auf der Autobahn – immer dieselbe Runde.

Rückblende: 2017 veranlasste promobil erstmals einen Abgastest mit vier Basisfahrzeugen für Reisemobile. Obwohl von der seinerzeit gültigen Norm noch nicht gefordert, erfüllten zwei der vier Modelle auch bei den Tests im realen Verkehr bereits die Grenzwerte, besonders beim für Dieselmotoren kritischen Ausstoß von Stickoxiden (NOx). Inzwischen wurde die in mehreren Stufen verschärft – nicht was die Grenzwerte anbelangt, aber die Messverfahren. Tests auf der Straße zur Ermittlung sogenannter Real Driving Emissions (RDE) wurden verbindlich eingeführt.

Die Ergebnisse der Testfahrzeuge

Für die Tests wurden die drei gängigsten Basisfahrzeuge der 3,5-Tonnen-Klasse eingehend unter die Lupe genommen: Fiat Ducato, Mercedes Sprinter und Ford Transit. Zum Test traten zwei Teilintegrierte und ein ausgebauter Kastenwagen an. Alle drei sind nach den aktuellen Abgasnormen Euro-6-d-Final- bzw. VI-E-homologiert.

Den niedrigsten NH3-Außsstoß weist der Ford Transit auf mit 0,99 mg/km. Den niedrigsten NOx-Ausstoß hat der Mercedes Sprinter mit 1 mg/km, wobei dieser den höchsten Diesel-Verbrauch kommt. Den niedrigsten Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß hat wiederum der Fiat Ducato, der in dem Test allerdings auch das geringste Testgewicht hatte mit 3,2 Tonnen.

Was die Ausstoß-Messungen jeweils bedeuten, erklären wir weiter unten im Text. Die genauen Daten finden Sie hier:

Fiat Ducato: Multijet 140

Technische Daten

Zylinder/Hubraum: 4/ 2.184 cm3

Leistung: 103 kW/ 140 PS

Getriebeart: Sechsgang-Schaltgetriebe

Abgasnachbehandlung: SCR-System mit Ad-Blue (Tank: 19 L)

Schadstoffnorm (Schlüsselnummer): Euro 6d Final (36AR)

Testgewicht: ca. 3.200 kg

Diesel-Verbrauch

Stadtverkehr: 8,60 L/ 100 km

Landstraße: 7,52 L/ 100 km

Autobahn: 9,24 L/ 100 km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 8,25 L/ 100 km

CO2-Ausstoß

Stadtverkehr: 223,8 g/km

Landstraße: 195,4 g/km

Autobahn: 241,0 g/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 214,8 g/km

NOx-Ausstoß

Stadtverkehr: 12 mg/km

Landstraße: 12 mg/km

Autobahn: 0 mg/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 8 mg/km

NH3-Ausstoß

Stadtverkehr: 1,47 mg/km

Landstraße: 1,02 mg/km

Autobahn: 0,95 mg/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 1,05 g/km

Ford Transit: 2.0 L TFCi Eco-Blue

Technische Daten

Zylinder/Hubraum: 4/ 1.995 cm3

Leistung: 96 kW/ 130 PS

Getriebeart: Sechsgang-Automatikgetriebe

Abgasnachbehandlung: SCR-System mit Ad-Blue (Tank: 21 L)

Schadstoffnorm (Schlüsselnummer): Euro VI-E (66E0)

Testgewicht: ca. 3.350 kg

Diesel-Verbrauch

Stadtverkehr: 10,47 L/ 100 km

Landstraße: 8,24 L/ 100 km

Autobahn: 10,42 L/ 100 km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 9,58 L/ 100 km

CO2-Ausstoß

Stadtverkehr: 274,0 g/km

Landstraße: 215,1 g/km

Autobahn: 272,6 g/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 250,4 g/km

NOx-Ausstoß

Stadtverkehr: 32 mg/km

Landstraße: 17 mg/km

Autobahn: 9 mg/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 27 mg/km

NH3-Ausstoß

Stadtverkehr: 1,75 mg/km

Landstraße: 1,15 mg/km

Autobahn: 0,55 mg/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 0,99 mg/km

Mercedes Sprinter: 417 CDI

Technische Daten

Zylinder/Hubraum: 4/ 1.950 cm3

Leistung: 125 kW/ 170 PS

Getriebeart: Neungang-Automatikgetriebe

Abgasnachbehandlung: SCR-System mit Ad-Blue (Tank: 22 L)

Testgewicht: ca. 3.400 kg

Diesel-Verbrauch

Stadtverkehr: 9,30 L/ 100 km

Landstraße: 9,18 L/ 100 km

Autobahn: 11,66 L/ 100 km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 10,07 L/ 100 km

CO2-Ausstoß

Stadtverkehr: 242,9 g/km

Landstraße: 239,8 g/km

Autobahn: 304,9 g/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 263,0 g/km

NOx-Ausstoß

Stadtverkehr: 1 mg/km

Landstraße: 1 mg/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 1 mg/km

NH3-Ausstoß

Stadtverkehr: 1,58 mg/km

Landstraße: 1,26 mg/km

Autobahn: 1,24 mg/km

Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn kombiniert: 1,29 mg/km

Was bedeutet die Euro-Norm?

Zur ersten Erklärung der Fahrzeug-Basisdaten oben: Die Euro – arabisch 6 – ist die Norm, die für Pkw und Transporter bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht gilt. Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen werden dagegen nach der Euro – römisch VI – homologiert. Bei Modellen, die im Bereich um 3,5 Tonnen liegen, kann der Hersteller selbst entscheiden, welches Verfahren er anwenden möchte – deshalb kommen unter den Reisemobil-Basisfahrzeugen beide Norm-Varianten vor.

Dass es sich bei den drei Testwagen um zwei Teilintegrierte und einen ausgebauten Kastenwagen handelt, ist für die direkte Vergleichbarkeit zwar nicht ganz optimal. Am Ende müssen sich aber alle drei Modelle an den Grenzwerten messen lassen.

Was ist State-of-the-Art für Nachhaltigkeit?

Um die Stickoxide in den Griff zu bekommen, nutzen alle Transporterhersteller inzwischen die SCR-Kat-Technik. Dabei werden unter Einsatz von Ad-Blue die Stickoxide (NO und NO2) zu harmlosem Stickstoff (N2) reduziert, der ohnehin einen Großteil der Atmosphäre ausmacht. Um den Prozess genauer zu verstehen, muss man wissen, dass es sich bei Ad-Blue um eine wässrige Harnstofflösung handelt.

Eingespritzt in den SCR-Kat, entsteht daraus Ammoniak (NH3), das wiederum mit den Stickoxiden reagiert. Allerdings sollte dabei möglichst nur so viel Ad-Blue eingespritzt werden – und Ammoniak entstehen –, wie für die Reaktion erforderlich ist. Denn überschüssiges NH3 entweicht ansonsten aus dem Auspuff und stellt bei entsprechender Konzentration ein Reizgas dar.

wie viele schadstoffe stößt ihr reisemobil aus? Ingolf Pompe

Carl Hemming von Emissions Analytics führte die Tests im Auftrag von promobil durch. Die Messdaten werden am Computer ausgewertet.

Darum hat promobil erstmals auch den Ammoniak-Ausstoß messen lassen, um zu prüfen, ob die Hersteller womöglich das Ad-Blue gezielt überdosieren, um die Stickoxide sicher zu eliminieren. Spannend auch deshalb, weil sich Leser immer wieder über den hohen Ad-Blue-Verbrauch ihrer Reisemobile beklagen.

CO2: Ergebnisse der Kohlenstoffdioxid-Emissionen erklärt

wie viele schadstoffe stößt ihr reisemobil aus? Ingolf Pompe

Die GPS-Antenne (oben) und die Messfühler für Temperatur und Luftfeuchtigkeit verknüpfen die Messdaten mit dem entsprechenden Streckenabschnitt und den aktuell herrschenden Umweltbedingungen.

Die Testergebnisse zeigen für den Kraftstoffverbrauch und den direkt daran gekoppelten CO2-Ausstoß Werte, die weitgehend im erwartbaren Rahmen liegen. Der Fiat-Kastenwagen kann seine aerodynamischen Vorteile gegenüber den Teilintegrierten ausspielen und mit einem niedrigen Verbrauch von 8,25 Liter pro 100 Kilometer punkten – was einem CO2-Ausstoß von 214,5 g/km entspricht.

Dass der Ford Transit ebenfalls recht sparsam mit dem Diesel umgehen kann, zeigt ein Verbrauchswert von unter zehn Litern pro 100 Kilometer – trotz der größeren Querschnittsfläche mit dem Aufbau. Aber auch der Mercedes Sprinter ist mit 10,07 Litern je 100 Kilometer keineswegs besonders durstig unterwegs. Vergleicht man den Verbrauchswert des Fiat Ducato mit dem beim Test 2017 – in beiden Fällen mit ausgebauten Kastenwagen gemessen –, so ergibt sich immerhin eine Verbrauchsreduktion von rund 1,6 Litern auf 100 Kilometer, was einem um rund 38 Gramm geringeren CO2-Ausstoß pro Kilometer entspricht.

NOx: Ergebnisse der Stickoxid-Emissionen erklärt

wie viele schadstoffe stößt ihr reisemobil aus? J. Bartosch

Kreativität gefragt: Um den Sampler außen mit dem Analysator innen zu verbinden, muss das Rohr schon mal durch die Toilette verlegt werden.

Noch viel spannender, ja geradezu spektakulär, sind jedoch die Ergebnisse bei den Stickoxid-Emissionen. Bereits 2017 lag der Mercedes Sprinter mit 22 mg/km NOx bei weniger als der Hälfte des für Benziner-Pkw geltenden Grenzwerts von 60 mg/km – Diesel-Pkw: 80 mg/km. Wirklich sensationell sind aber die Ergebnisse beim aktuellen Test. Mit 1 mg/km im Schnitt der kombinierten Teststrecke liegt der NOx-Wert tatsächlich am Rande der Messbarkeit. Das Sprinter-SCR-System eliminierte also praktisch sämtliche Stickoxide im Abgas – und zwar nicht nur die, die bei der Verbrennung im Motor entstanden sind, sondern auch jene, die mutmaßlich schon in der Ansaugluft waren.

Ähnlich beeindruckend ist aber auch das Abschneiden des Ducato, insbesondere im Vergleich zum mäßigen Testergebnis von 2017. Statt 520 mg/km entweichen dem Auspuff beim aktuellen Test gerade noch 8 mg/km NOx. Auf der Autobahn-Etappe vermag der Ducato sogar – genauso wie der Sprinter – den Stickoxid-Ausstoß auf null zu reduzieren.

Bleibt noch der Ford Transit, der beim ersten Test vor fünf Jahren noch nicht mit im Testfeld war, weshalb also keine Vergleichswerte vorliegen.Mit 27 mg/km NOx über die kombinierte Teststrecke liegt sein Wert zwar etwas höher als bei Fiat und Mercedes. Dennoch emittiert auch er nicht einmal halb so viele Stickoxide, wie der Grenzwert für Pkw mit Benzin-Motor vorschreibt.

Sich an diesem Grenzwert zu orientieren ist übrigens auch deshalb sinnvoll, weil er ab der kommenden Euro-7-Norm aller Voraussicht nach auch für alle Diesel-Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht gelten wird – aber dazu später mehr.

NH3: Ergebnisse der Ammoniak-Emissionen erklärt

wie viele schadstoffe stößt ihr reisemobil aus? Ingolf Pompe

Die Auspuffrohre enden bei Transportern mittig an der Seite – nicht am Heck wie bei Pkw. Das erschwert die Anbringung der Messapparatur.

Und der NH3-Ausstoß? Sollte der Verdacht richtig sein, dass im Bestreben um niedrige Stickoxid-Werte womöglich das Ad-Blue gezielt überdosiert wird, müsste man beim NOx-Primus Mercedes Sprinter die höchsten Ammoniak-Werte erwarten. In der Tat lässt sich diese Tendenz durch die gemessenen Werte bestätigen. Während der Sprinter 1,29 mg/km NH3 ausstößt, sind es beim Fiat nur 1,05 mg/km und beim Ford sogar lediglich 0,99 mg/km.

Doch wie sind diese Werte absolut einzuschätzen? Wir greifen zur Einordnung auf die umfangreiche Datenbank von Emissions Analytics zurück. Dort finden sich etwa Werte von 1,3 mg/km NH3 für einen 2017 gemessenen Renault Clio 1.5 L ohne SCR-Kat oder 2,8 mg/km NH3 bei einem 2019 getesteten Skoda Superb 2.0 L mit Ad-Blue-Einspritzung.

Bei einem Volvo-Truck, Typ FH460 mit 12,8-L-Motor und SCR-Abgasbehandlung, lagen die Messwerte sogar bei 33,6 mg/km Ammoniak. Damit wird klar, dass die gemessenen NH3-Werte der Testfahrzeuge im niedrigen, unkritischen Bereich liegen. Eine verschwenderische Überdosierung von Ad-Blue ist daran nicht abzulesen.

Was ändert sich mit der Euro-7-Norm?

Die drei Basisfahrzeuge sind bei den getesteten Werten also auf einem bemerkenswert guten Stand. Aber sind sie damit schon gewappnet für die kommende Abgasnorm Euro 7, die ab 2025 gelten soll? Nach offenbar zähem Ringen im Hintergrund und mehrmaliger Verschiebung wurde kürzlich der Entwurf der EU-Kommission für die Euro-7-Norm veröffentlicht. Was aber noch lange nicht heißt, dass der Entwurf auch genauso Gesetz wird, denn er muss noch vom EU-Parlament und von den Mitgliedsstaaten gebilligt werden.

Eine der Grundlinien des Entwurfs lautet dabei, dass künftig alle Fahrzeuge, egal welcher Klasse und Antriebstechnik, denselben Grenzwerten unterliegen sollen. Das bedeutet also, dass weder zwischen Diesel- und Ottomotoren noch zwischen Pkw und Nutzfahrzeugen unterschieden wird. Die erwähnte Einteilung in Euro-Normen mit arabischen und römischen Ziffern wird damit ebenfalls obsolet – es gibt nur noch die Euro 7.

Doch keine EU-Norm ohne Ausnahme. Auch innerhalb der neuen Norm bleibt es – laut Kommissionsentwurf – dabei, dass für Busse und Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen eigene Grenzwerte gelten mit Testverfahren auf dem Rollen- bzw. Motorenprüfstand.

Wer sich mit dem Normen-System ein wenig auskennt, kann bereits erahnen, dass sich für Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor deutlich mehr ändern wird als für Benziner-Pkw. Erste, überschlägige Kalkulationen gehen deshalb davon aus, dass sich Personenwagen durch die aufwendigere Abgastechnik für die Euro-7-Norm um vergleichsweise moderate 90 bis 150 Euro verteuern werden, während bei Nutzfahrzeugen und Bussen ein Aufschlag von etwa 2.700 Euro erwartet wird.

Was unter anderem daran liegt, dass erstmals Grenzwerte für Distickstoffmonoxid (N2O) sowie für Methan (CH4) einzuhalten sind und damit mehr Technik und Tests nötig werden. Außerdem gibt es auch einen Grenzwert für Ammoniak. Für Personenwagen und Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen liegt er bei 20 mg/km NH3. Gemessen daran zeigt sich auch nochmals, dass die drei getesteten Basisfahrzeuge mit NH3-Werten von 0,99 bis 1,29 mg/km bereits sehr gut liegen und in diesem Punkt die neue Norm nicht fürchten müssen.

Neben zusätzlichen Grenzwerten werden aber auch die Messverfahren weiter verschärft. So gibt es für die Straßentests (RDE) keinen Konformitätsfaktor mehr, das heißt, die Grenzwerte müssen eins zu eins auch im realen Verkehr eingehalten werden. Außerdem werden der Temperaturbereich und die Zeitspanne bzw. Laufleistung erweitert, innerhalb deren das Fahrzeug die Grenzwerte einhalten muss – nun über zehn Jahre oder 200.000 Kilometer. Bei Nutzfahrzeugen ab 3,5 Tonnen wird nun auch die Kaltstartphase mit einbezogen, mit eigenen Grenzwerten.

Ganz neu in die Norm aufgenommen werden laut Entwurf Grenzwerte für die Partikel- und Mikroplastik-Emissionen, die durch Bremsen- und Reifenabrieb entstehen. Diese Vorgaben gelten übrigens für sämtliche motorisierten Fahrzeuge – also auch mit Elektroantrieb –, da sie hier genauso Emissionen verursachen. Speziell für E-Autos sieht die Euro 7 zudem einen Passus mit Vorgaben für die Mindesthaltbarkeit der Batterien vor.

Die neuen Grenzwerte

Für Hersteller und Käufer von Benziner-Pkw wird sich mit der Euro 7 also eventuell gar nicht so viel ändern – zumindest bei Mittel- und Oberklassemodellen. Bei Kleinwagen könnten die Investitionen in die anspruchsvollere Technik allerdings zu besonders hohen Preisaufschlägen führen. Von VW ist etwa zu hören, dass der Polo eventuell vor dem Aus steht, weil er, um Euro-7-konform zu sein, bis zu 5.000 Euro teurer werden müsste.

Die neuen Euro-7-Grenzwerte: Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

  Euro 6 (Otto/Diesel) Euro 7*
CO 1.000/ 500 mg/km 500 mg/km
N0x 60/ 80 mg/km 60 mg/km
THC 100/ 170 mg/km 100 mg/km
Partikelmasse 4,5/ 4,5 mg/km 4,5 mg/km
Partikelzahl 6/ 6×10 Kubikzentimeter /km 6 x 10 Kubikzentimeter /km
NMHC 68/- mg/km 68 mg/km
NH3 – 20 mg/km

Auch bei den leichten und mittelschweren Nutzfahrzeugen, die als Basis für die Reisemobile dienen, könnten die Hersteller ins Grübeln geraten, ob die nötigen Investitionen zur Erfüllung der neuen Norm überhaupt noch sinnvoll sind. Oder ob die Ressourcen nicht besser gleich in die beschleunigte Entwicklung alternativer Antriebe gesteckt werden. Mit konkreten Aussagen hält man sich bei den Basisfahrzeugherstellern allerdings im Moment noch sehr bedeckt, will den erst kürzlich veröffentlichten Kommissionentwurf zuerst eingehend prüfen, bevor man etwas über Knackpunkte und Konsequenzen sagen möchte. Immerhin ist zu hören, dass man gewillt ist, die Euro-7-Norm umzusetzen.

Die neuen Euro-7-Grenzwerte: Omnibusse und mittel- bis schwere Nutzfahrzeuge

  Euro VI (Otto/Diesel) Euro 7* (kalt/warm)
CO 4.000/ 4.000 mg/kWh 3.500/ 200 mg/kWh
NOx 460/ 460 mg/kWh 350/ 90 mg/kWh
Partikelmasse 10/ 10 mg/kWh 12/ 8 mg/kWh
Partikelzahl -/ 6×10 Kubikzentimeter kWh 5/ 2×10 Kubikzentimeter kWh
NMOG – 200/ 50 mg/kWh
NH3 10/ 10 ppm 65/ 65 mg/kWh
CH4 500/- mg/kWh 500/ 350 mg/kWh
N2O – 160/ 100 mg/kWh
HCHO – 30/ 30 mg/kWh
NMHG 160/- mg/kWh –

* Laut Entwurf der EU-Kommission vom 10.11.2022; CO = Kohlenmonoxid; NOx = Stickoxide; THC = Tetrahydrocannabinol; NMHC = Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe; NH3 = Ammoniak; NMOG = Nicht-Methan-Organische-Gase; CH4 = Methan; N2O = Distickstoffmonoxid; HCHO = Formaldehyd

Was bedeutet Euro 7 für Campingfahrzeuge?

Auch beim Caravaning Industrie Verband (CIVD) wagt man sich aktuell noch an keine Prognose darüber, wie sich die Euro 7 im Reisemobilbereich auswirken wird. Zudem verweist man darauf, dass es sich bislang erst um einen Kommissionsentwurf handelt, der im weiteren Gesetzgebungsprozess mutmaßlich noch manche Veränderung erfahren wird. CIVD und europäischer Verband (ECF) wollen sich in den nächsten Wochen auf eine gemeinsame Position verständigen und dann versuchen zu verhindern, dass die Norm einzelne Segmente des Reisemobilmarktes, etwa schwerere Fahrzeuge und Integrierte, faktisch ausbremst.

Unsicher ist auch noch der Euro-7-Einführungstermin. Ab 2025 soll die Norm laut Plan für neu homologierte Pkw-Modelle gelten, doch das ist zeitlich kaum noch machbar. Die Verabschiedung als Gesetz ist kaum vor Mitte 2024 zu erwarten und dann ist eine Umsetzung durch die Hersteller bis 2025 nahezu unmöglich. Für Nutzfahrzeuge ist zudem bereits eine zusätzliche, zweijährige Karenzzeit im Gespräch. Und erfahrungsgemäß bekommen mehrstufig aufgebaute Fahrzeuge, wie die meisten Reisemobile, außerdem noch ein bis zwei Jahre Schonfrist obendrauf. Es bleibt also spannend – wir bleiben dran.

So testet promobil

wie viele schadstoffe stößt ihr reisemobil aus? Ingolf Pompe

Die aufwendigen Anlaysegeräte werden im Innenraum aufgebaut und für die Fahrt entsprechend gesichert.

Als Partner für die Emissionsmessungen arbeitete promobil – wie schon 2017 – mit den britischen Spezialisten von Emissions Analytics zusammen. Neben dem Dieselverbrauch, dem CO2– und dem NOx-Ausstoß wurden erstmals auch die NH

Die Messungen erfolgten im realen Straßeneinsatz auf einer rund 275 Kilometer langen Testrunde mit einem praxisnahen Mix aus Stadt-, Land- und Autobahnverkehr. Dabei zieht der Sampler, der direkt am Ende des Auspuffs angedockt ist, in kurzen Abständen Proben aus dem Abgasstrom und leitet sie weiter ins Fahrzeuginnere, wo der Analysator aufgebaut ist – quasi ein Labor im Kleinformat – und die verschiedenen Komponenten quantifiziert.

wie viele schadstoffe stößt ihr reisemobil aus? Ingolf Pompe

Der Sampler wird am Ende des Auspuffs angedockt und zieht in regelmäßigen Abständen Abgasproben.

Weitere Messfühler zeichnen parallel die aktuelle Umgebungstemperatur und Luftfeuchtigkeit auf und eine GPS-Antenne ermöglicht die Zuordnung der Daten zum jeweiligen Streckenabschnitt. Die besondere Herausforderung für den Kollegen von Emissions Analytics war dabei die verkehrssichere Anbringung des Samplers am Auspuffende und die Verlegung der Rohr- und Kabelverbindungen nach innen zum Analysator. In einem Fall blieb dabei nur der Weg durch den leeren Kassettenschacht und die Toilettenschüssel in den Aufbau …

Fazit

Supersauber, aber ausgemustert? Dass die aktuellen Reisemobile erstaunlich sauber unterwegs sind, konnte mit dem promobil-Abgastest eindrucksvoll nachgewiesen werden. Es zeigt sich auch, dass die Testfahrzeuge sogar schon für einige Grenzwerte der kommenden Euro-7-Norm gerüstet sind. Wie es mit neuartigen Anforderungen wie Bremsstaub- und Reifenabrieb-Emissionen aussieht, muss sich im Detail noch klären. Fraglich bleibt, ob die Chassishersteller den Aufwand für die neue Norm überhaupt mitgehen, wenn 2035 das Verbrenner-Aus droht. Womöglich haben wir in ein paar Jahren supersaubere Euro-7-Diesel-Fahrzeuge, die aber nur noch kurze Zeit verkauft werden dürfen.

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