- Erster Eindruck im Test
- Was sagt der Hersteller über den Volvo XC40 Recharge T5?
- Was sagen die Mitfahrer im Test über den Volvo XC40 Recharge?
- Was sagt der Autotester im Test über Volvo XC40 Recharge T5?
- Warum gerade den?
- Weitere Informationen zum Fahrzeug
Ist der Plug-in-Hybrid ein guter Dieselersatz? Ist der modernste Motor im XC40 auch der beste? Test Volvo XC40 Recharge T5 Inscription.
Erster Eindruck im Test
Alles XC40 hier. Das angenehm weiche Leder, das gefällige Holz am Armaturenbrett und der Automatikwahlhebel in edlem Kristallglas im Inscription unterstreichen den Eindruck von hochwertiger Verarbeitung und dem, was Volvo ausmacht.
Der Touchscreen formiert sich wie immer im Hochformat, die Lüftungsregler sind hochwertig gearbeitet und der pralle Sound von Harman Kardon sorgt genauso für Entspannung wie die gediegen-nordische Atmosphäre, die in einem Volvo XC40 wie in einem Volvo XC60 herrscht.
Von der Noblesse versteckt sich ein Volvo XC40 Recharge, der sich brandneuen Plug-in-Hybrid SUVs wie dem Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid und Peugeot 3008 Hybrid4 (Fahrbericht 3008 Hybrid4) gegenüber sieht, nicht hinter den anderen noblen aus der SUV-Kompaktklasse, dem BMW X1 (Test BMW X1 sDrive 18i), Mercedes GLB (Test Mercedes GLB 220d 4MATIC), Jaguar E-Pace (Test Jaguar E-Pace P200) und Range Rover Evoque (Test Range Rover Evoque D240).
Und auch sonst ist vieles typisch Volvo: Um von „D“ nach „R“ zu gelangen, muss man nach dem Druck aufs Bremspedal – safety first – zwei Mal am Automatikwahlhebel ziehen, Die Treffsicherheit erfordernde Temperatureinstellung auf dem Touchscreen erfordert Konzentration.
Die Fensterheber lassen sich Zeit und die elektrische Kindersicherung bleibt Geschmacksache, weil sie nach der Aktivierung zugleich das Öffnen der Tür und das Öffnen des Fensters blockiert.
Was sagt der Hersteller über den Volvo XC40 Recharge T5?
Die Absicherung auf 180 km/h Höchstgeschwindigkeit ist eine „ausschließlich emotionale Diskussion“. Was für das Geschwindigkeitszölibat spricht: Der „geringe Zeitgewinn wird mit mehr Verbrauch und auch Stress bezahlt“ und das Ganze ist auch ein „klares Statement für mehr Sicherheit und Umweltschutz“.
Dafür machte Volvo im Juli 2020 Vergleichsfahrten mit mehreren Fahrzeugen des 235 PS starken XC60 B5 AWD, der im Modelljahr 2020 noch 220 km/h lief und im aktuellen Modelljahr 2021 maximal 180 km/h läuft.
Am Ende aller durchgeführten Fahrten lag der größte Zeitunterschied auf der 458 Kilometer langen Teststrecke bei nur zwölf Minuten. Die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug unter Berücksichtigung aller Fahrten 122,81 km/h (nicht abgeregelt) und 120,56 km/h (abgeregelt).
Im Durchschnitt verbrauchten die „offenen“ XC60 5,22 Liter mehr als die elektronisch abgeregelten. Das hatte seinen Preis. Der Spitzenreiter in Sachen hoher Verbrauch zahlte an einer Kölner Tankstelle für 458 Kilometer Strecke elf Euro mehr als der drei Minuten später eintreffende, abgeregelte XC60.
Was sagen die Mitfahrer im Test über den Volvo XC40 Recharge?
Hinter dem Charakterknick der hinteren Dachsäule steht im Fond reichlich Platz zur Verfügung. Der XC40 Recharge wirkt mit 4,43 Meter Länge draußen kompakt, aber nicht im Innenraum.
Man sitzt wohlig m Fond, die Ellenbogen auf der nahe liegenden Türarmstütze und der hoch bauenden mittigen Armablage geparkt, mit ordentlich Beinfreiheit und selbst mit dem Panoramadach mit reichlich Kopffreiheit.
Die zwei Klimaregler am Ende der Mittelkonsole sorgen für eine zielgenaue Klimatisierung und die Sitzheizung auf den äußeren Sitzplätzen im Fond für Wärme, wo sie im Winter gebraucht wird. Zwei Becherhalter und ein USB-Port umsorgen die Hintenmitfahrer.
Im XC40 Recharge reist man zu viert bequem. Und der Kofferraum steht einer langen Reise nicht im Wege, obgleich er mit 452 bis 1.328 Liter Kofferraumvolumen weniger Volumen aufbietet als die direkten Konkurrenten.
In einem BMW X1 lassen sich 505 Liter, in einem Range Rover Evoque 591 Liter und in einem 20 Zentimeter längeren Mercedes GLB 565 Liter verstauen. 478 Kilo dürfen im Elektroschweden zugeladen und 1.800 kg an den Haken genommen werden.
Was sagt der Autotester im Test über Volvo XC40 Recharge T5?
Taugt der Plug-in-Hybrid im XC40 zum Sparen und als Dieselersatz? Der kräftige 190-PS-Diesel verbrauchte im XC40 im Test im Schnitt 7,5 Liter/100 km (Test Volvo XC40 D4 AWD).
Für den XC40 Recharge T5 verspricht Volvo einen Verbrauch von 2,0 bis 2,4 Liter Super im WLTP-Zyklus, die in 100-km-Schritten aus dem 48 Liter großen Tank fließen. Der Stromverbrauch soll durchschnittlich bei 15,7 bis 16,8 kWh liegen, was im kombinierten WLTP-Zyklus für eine rein elektrische Reichweite von 45 bis 55 Kilometer reicht.
Im Motorraum des XC40 Recharge T5 arbeitet ein 1,5-Liter-Dreizylinderturbo mit Direkteinspritzung, der 180 PS und 265 Nm beisteuert, und ein Elektromotor, der 82 PS und 160 Nm produziert. Die produzierte Kraft gelangt über den Frontantrieb auf die Straße und wird mit einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verwaltet.
Auf dem Asphalt legt der XC40 damit auch mal eine kesse Sohle hin. In flotten 7,3 Sekunden hat er seine 1.812 Kilo aus dem Stand auf Tempo 100 gewuchtet. Mit seinem Übergewicht liegt er satt und sicher auf der Straße. Flankiert von zahlreichen Fahrassistenten.
Die reichen vom Pilot Assist für teilautonomes Fahren bis zum genialen 360-Grad-Rundumsichtsystem mit vier Kameraperspektiven und der kommende Temposchilder durch Überblendung ankündigenden Verkehrszeichenerkennung. Dass die nicht mit 100-Prozent-Trefferquote arbeitet, kostet Vertrauen, ist bei anderen Herstellern aber auch nicht anders.
Die vier Fahrmodi entscheiden darüber, wie sich Recharge-Fahren anfühlt. Der Modus „Hybrid“, in dem sich der Elektromotor und der Benziner häufig abwechseln, aber der E-Antrieb, wann immer möglich, das Ruder übernimmt, ist der Modus für die Alltagsfahrten.
In „Eco“ geht es noch betonter elektrisch voran und in „Power“ reagiert das Antriebsensemble spürbar spontaner auf Gasbefehle. Nur den Modus „Off Road“ nutzt der Fahrer wohl eher selten im XC40 Plug-in-Hybrid, denn moderne SUVs gehen selten offroad.
Im Sportmodus wird im tadellos ablesbaren Digitalcockpit, das wie im Audi, BMW und Mercedes die Navikarte direkt vor die Nase des Fahrers zaubert, ein Drehzahlmesser angezeigt, der wieder verschwindet, wenn es ans Stromsparen geht, denn im Hybrid- und Ecomodus dominiert das Cockpit eine Art Energiemonitor.
Der zeigt einem mit wechselnder Breite das Fenster, in dem rein elektrisches Fahren möglich ist und symbolisiert das rein elektrische Fahren und den Einsatz des Benziners mit dem Stromzeichen und dem Benzintropfen.
Im Hybridmodus fällt der Bereich schmaler und im Ecomodus deutlich breiter aus. Grundsätzlich ist das Stromfenster schmaler, wenn der XC40 Recharge nicht geladen wurde, und sehr breit, wenn nach dem Laden eine „40“ für „Akku voll“ im Display erscheint.
In der Automatikposition „B“ ist die Rekuperation beim vom Gas gehen so stark, dass man sich den Druck aufs Bremspedal oft sparen kann und das Volvo SUV mit Plug-in-Hybrid-Antrieb wie erstmals BMWs i3 (Fahrbericht BMW i3) fast allein mit dem Gaspedal fahren kann. Zumeist geht es in der B-Position rein elektrisch voran, außer man gibt sehr viel Gas oder überschreitet die rein elektrische Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.
Den Elektromotor hört man summen und den Dreizylinder natürlich auch. Bei starkem Gas vernehmlich schnarrend, aber ohne dass das effektiv zurückgehaltene Laufgeräusch unangenehm wird. Beim Alltagsrollen und auf der Autobahn versteckt sich der zivilisierte Dreizylinderturbo vom Arbeitsgeräusch zumeist hinter den Wind- und Abrollgeräuschen.
Auch diesem Dreizylinder gelingt damit, was erstmals dem von Ford gelang (Fahrbericht Ford Fiesta): Eine Laufkultur, welche Dreizylindermotoren vor Jahren noch völlig fremd war. Und die Kombination aus Dreizylinder- und Elektromotor spart, wenn man fleißig lädt.
Eine Einkaufslänge mit Besuch der Ladesäule des Discounters reicht, um danach mit dem geladenen Strom über drei Kilometer wieder rein elektrisch nachhause fahren zu können. Eine Stunde Jogging und knapp 3,5 kWh sind geladen, was für ein paar kurze Innenstadttouren, zur Schule und so genügt.
Mein längster Ikea-Besuch aus gutem Grund – Laden – führt dem Akku 7,11 kWh zu und sorgt für knapp 40 Kilometer rein elektrische Reichweite im XC40 Plug-in-Hybrid.
Nach rund drei Stunden Stromtanken mit dem Typ 2-Ladekabel an der Ladesäule steht endlich eine „40“ auf der Energieanzeige. Dann geht es, wenn man es ganz sparsam angeht, so weit wie von Volvo versprochen. Mit 80, 90 km/h schleichen wir über die Autobahn und Stadt- und Landstraßen. Am Ende des Tests liegt die rein elektrische Reichweite im XC40 Recharge T5 bei 53 Kilometern.
53 Kilometer reichen für Berufspendler. Zumeist. Und was passiert auf Langstrecke? Eine 48-Liter-Tankfüllung genügt im Hybridmodus im Test für 750 Kilometer Reichweite. Der Verbrauch liegt die meiste Zeit im Bordcomputerdisplay um die 5,5 Liter/100 km. Ohne Laden und nach 400 Kilometern am Stück mit einer Geschwindigkeit von 120, 130 km/h zeigt der Bordcomputer im Test 6,0 Liter an.
Warum gerade den?
Der erste Eindruck vom Motorenduo im XC40 Recharge T5 deckt sich im Test mit dem finalen Testurteil: Das passt.
Vom hohen Sicherheitsniveau, hohen Gewicht und hohen Preis (T4: ab 47.700 Euro: T5: ab 48.700 Euro) steht der XC40 Recharge dem XC40 D4 AWD mit dem kräftigen 190-PS-Diesel nah (R Design: 46.800 Euro). Auch vom Verbrauch, wenn man nicht permanent Langstrecke fährt, wo der Diesel immer noch am meisten Kraftstoff und Zeit spart – Tanken geht schneller als Laden.
Damit ist der Plug-in-Hybrid in seiner T5-Variante im XC40 ein gelungener Dieselersatz und nicht nur der modernste Motor im Volvo XC40, sondern auch der beste.
Weitere Informationen zum Fahrzeug
https://www.volvocars.com/de
