Auch in der Fahrspaß-Sparte Sportwagen wird das Elektro-Thema immer präsenter. AUTO BILD vergleicht drei Konzepte von BMW, AMG und Porsche.
- Mercedes-AMG GT 63 S E: von der Formel 1 auf die Straße
- Clevere AMG-Rekuperation nutzt jede Situation zum Akkuladen
- BMW M8 Gran Coupé kommt ausschließlich als Competition
- Brachiale Beschleunigung im Porsche Taycan
- Obenrum geht dem Porsche die Puste aus
- Porsche setzt auf spürbare Mechanik
- Keramikbremsen: BMW lässt die Wahl
Klassischer Verbrenner, Plug-in-Hybrid und Vollelektro vereint auf der Rennstrecke: Gab es das nicht schon mal? Na ja, so ähnlich. Im Juni-Heft 2020, der Porsche Taycan war gerade frisch auf dem Markt, haben wir ihn in einem ersten Vergleich gegen das BMW M8 Gran Coupé gestellt. Die Idee Alt gegen Neu, Benziner gegen Elektro, Krawall gegen Surren drängte sich schon damals auf. Heute ist der Taycan etabliert, und BMW hat eben erst den M8 dezent überarbeitet.
Das eigentlich Spannende ist aber zwischen den beiden Extremen passiert, denn mit dem Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance ist ein neuer Player dazugekommen. Und ein neuer Ansatz. AMG realisiert die Idee der Sportlimousine als leistungsorientierten Plug-in-Hybrid. Das bedeutet, dass Spritersparnis im Lastenheft nicht ganz oben stand, sondern vielmehr, mit der E-Maschine die bauartbedingten Unzulänglichkeiten eines Verbrenners zu kaschieren. Er muss nicht erst Leistung und Drehmoment über das Drehzahlband aufbauen. Genau in diesen untertourigen Phasen hilft der 150 kW (204 PS) starke Synchronelektromotor nach. Anfahrschwächen gehören so der Vergangenheit an.
Mercedes-AMG GT 63 S E: von der Formel 1 auf die Straße
Zudem hat AMG die Technik clever im Fahrzeug verteilt – fast wie Platzierungsgewichte im Motorsport. Der Motor sitzt direkt an der Hinterachse, der relativ kleine 6,1-kWh-Akkupack platziert seine 89 Kilo darüber. Ergibt eine nahezu optimale Gewichtsverteilung von 49 Prozent an der Front. Beim Grundprinzip hat sich AMG am hauseigenen Formel-1-Projekt orientiert. Die angesprochenen 6,1 kWh sind bei Weitem nicht voll nutzbar. Das meiste wird stets für die Performance zurückgehalten, nur 3,4 kWh sorgen für die elektrische Reichweite von zwölf Kilometern. Das klingt erst mal nach wenig, doch für kurz mal zum Supermarkt reicht das. 
Was Mercedes wirklich mit dem E Performance vorhat, zeigt sich erst, wenn der Race-Modus eingestellt ist – einer von insgesamt sieben zur Verfügung stehenden Fahrmodi. Und hier kommt auch das Formel-1-Thema zum Tragen: Über den Kickdown aktiviert der Fahrer den E-Boost und kann ihn je nach Strecke an den perfekten Stellen einsetzen. Diese Strategien hat AMG für jede Rennstrecke individuell berechnet – auch für den Sachsenring.
Clevere AMG-Rekuperation nutzt jede Situation zum Akkuladen
Richtig clever wird es jedoch erst, wenn ein paar schnelle Runden gefahren sind und der Akku nicht mehr prall gefüllt ist. Dann geht der GT 63 S nämlich in den Charge-Modus, das heißt: Sobald das Auto merkt, dass der Fahrer nicht mehr die höchste Leistung abrufen will, nutzt es jede Möglichkeit, um über die Rekuperation mit maximaler Stärke den Akku wieder aufzuladen, um für den nächsten schnellen Stint bereit zu sein. Wie schon in so manchem Formel-1-Qualifying hat der Pilot also die Möglichkeit, auf dem Trackday mehrere schnelle Runden zu fahren oder aber “push – charge – push”, also eine fliegende Runde, gefolgt von einer Rekuperationsrunde, gefolgt von einer zweiten fixen. Das gönnt auch den Reifen eine kleine Verschnaufpause. Der gleiche E-Zusatzantrieb steckt übrigens auch im gerade erst vorgestellten C 63 S – hier jedoch in Kombination mit einem Vierzylinder und irrwitzigen 476 PS und 545 Nm.
BMW M8 Gran Coupé kommt ausschließlich als Competition
Genug vom Neuling geredet, schauen wir uns die etablierten Protagonisten an: Der BMW M8 tritt hier natürlich als Gran Coupé in Competition-Konfiguration an. Eine andere Wahl haben Sie aktuell auch gar nicht, denn der “normale” M8 ist nicht mehr bestellbar bzw. das Competition-Paket nicht abwählbar. 
Bei der Modellpflege vor gut einem halben Jahr hat BMW nur das Nötigste gemacht: Leuchten und Grilleinsatz leicht überarbeitet, es gab neue Farben und Felgen sowie im Innenraum das nun 12,3 Zoll große Zentraldisplay mit Touch. Einen haben wir aber doch noch: Die extremen Carbon-Halbschalen aus M3/M4 sind nun auch im großen Bruder zu haben. Hat BMW natürlich genutzt und in unserem Testwagen verschraubt. Bringt aufgrund des phänomenalen Seitenhalts zwei Punkte in der Sitz-Kategorie und kostet mit seinem Preisschild von 4500 Euro nur einen Punkt im monetären Kapitel. Der V8 unter der Haube ist noch von alter Schule. 4,4 Liter Hubraum, 625 PS und 750 Newtonmeter Drehmoment. In jedem anderen Kontext hielte man hiermit den Supertrumpf in der Hand. Unter diesen Dreien lächeln AMG und Porsche nur müde – beide wissend, dass sie maximal über 1000 Nm in der Hinterhand haben. Der eine im System, der andere rein elektrisch.
Brachiale Beschleunigung im Porsche Taycan
Kein Scherz: Nach dem ersten Launch-Start im Taycan Turbo S verspürte ich ein leichtes Schwindelgefühl. Gehirnerschütterung durch schwäbische Vehemenz? Ganz so weit würden wir nicht gehen, aber die Beschleunigung ist schon brachial. Vor allem ist sie etwas ganz anderes als in einem Verbrenner. Der Schub passiert gerade bis Tempo 50 viel unmittelbarer. Obenrum verliert der Taycan wieder leicht, und in Sachen Vmax kann er mit seiner Limitierung auf 260 km/h ohnehin nicht mithalten.
Obenrum geht dem Porsche die Puste aus
Da wir gerade bei der Längsdynamik sind: BMW und Porsche erreichen ihre versprochenen Werkswerte von 3,1 bzw. 2,8 Sekunden für den Standardspurt auf den Punkt, der Mercedes knapst von den angegebenen 2,9 Sekunden sogar noch eine Zehntel ab. Gleichstand mit dem Taycan. Das doppelte Tempo erreicht der Bayer in 10,5 Sekunden, exakt eine mehr, als der AMG benötigt. Der Porsche bleibt mit 9,9 Sekunden gerade so einstellig, ihm geht aber wie gesagt obenrum ein wenig die Puste aus. Dafür vernascht er sie alle bei den Durchzugswerten bzw. der Elastizität. Ist natürlich schwer bis gar nicht vergleichbar, schließlich messen wir die Verbrenner in einem konstanten Gang und starten bei vergleichsweise niedriger Drehzahl. Kickdown gibt’s nicht – die 80-bis-120-km/h-Messung im sechsten Gang startet bei knapp über 2000 Touren, weit entfernt von der Maximalleistung. Hier muss das Drehmoment aushelfen. Den Taycan juckt das alles nicht.
Porsche setzt auf spürbare Mechanik
Auf den Pinsel und keine zwei Sekunden später ist das 40-km/h-Delta überwunden. Dabei ist es jedes Mal wieder ein markanter Moment, wenn er mit einem mechanischen “Tscha-tumm” den zweiten Gang reinmollert. Ist aber kein Bug, sondern ein Feature, wie uns Porsche verrät. Wenn schon kein Motorsound, dann wollte man dem Fahrer wenigstens hier noch ein bisschen spürbare Mechanik bieten. Nicht dass sich der Fahrer vollends im Raumschiff Enterprise wähnt. 
Der Plug-in-Hybrid macht alles einen Tick besser als der BMW, wird er doch vom Besten aus beiden Welten nach vorn geschleudert. Der famose Vierliter-V8 zerrt wie von Sinnen, der elektrische Schub hilft aus niedrigen Touren. Seine Vorteile spielt der M8 dann auf der Waage aus: Er bleibt als Einziger unter zwei Tonnen. Mercedes-AMG und Porsche trennen nur vier Kilo; 2351 zu 2347 Kilogramm. Und sie eint ihre Gewichtsverteilung, während das Gran Coupé ein paar Prozent mehr auf der Vorderachse trägt. Wie beeinflusst das die Bremsmessungen? Trotz gut 350 Kilo Übergewicht fängt sich der Mercedes gegenüber seinem bayerischen Konkurrenten nur einen Meter Rückstand ein. Das ist schon respektabel, doch Porsche schießt mal wieder den Vogel ab. Oder eben genau nicht, denn mit warmen 32,6 Metern kommt er vielleicht gerade so noch rechtzeitig zum Stehen.
Keramikbremsen: BMW lässt die Wahl
Alle drei verzögern übrigens carbon-keramisch. Die beiden Schwaben ab Werk, BMW verlangt 9400 Euro extra. Dafür hat der Kunde zumindest die Wahl, ob er rennsportliche Bremsausdauer benötigt oder nicht. Gerade im Regen kann so eine Keramikbremse ja auch mal tricky sein. Die größten Scheiben fährt in diesem Trio der Taycan auf – was so einiges erklären könnte. 420er-Teller vorn, 410er an der Hinterachse. Ein Streitthema haben wir noch: den Verbrauch. BMW gibt 11,5 Liter nach WLTP an, 13,1 messen wir auf unserer Normstrecke. Ein Plus von knapp 14 Prozent. Nicht schön, aber im Rahmen. Der GT 63 S E Performance soll sich mit vollem Akku auf den ersten 100 Kilometern nur 7,9 Liter nehmen. Rechnen Sie da mal lieber fünf Liter drauf. Den kompletten Innenstadtanteil unserer Messrunde sind wir elektrisch gefahren – bis der Akku leer war. Dennoch: 63 Prozent mehr. Ist auch kein Messfehler, die AUTO BILD-Kollegen aus Hamburg haben sogar 13,4 Liter gemessen. Der Taycan zog sich alle 100 km 27,2 kWh aus dem Akku. 23 Prozent über WLTP-Norm. 
Kommen wir zum Preis. Der M8 ist hier der Günstigste, hat aber einiges an performancerelevanten Extras verbaut, die wir ihm in der Wertung anrechnen müssen. Der Turbo S kostet rund 3500 Euro mehr, der AMG ist schon im Grundpreis der Teuerste. Final landen wir hier bei über 210.000 Euro. Dafür bietet er das Beste aus beiden Welten. Mehr Infos, Technik-Daten, Messwerte plus den Rundenzeiten- und Tempo-Vergleich auf der Rennstrecke gibt’s in der Bildergalerie – genauso wie die Antwort auf die Frage, wer denn nun die Nase (hauchdünn) vorne hat?
Sportwagen-Vergleichstest: BMW, Mercedes und Porsche
