- Erster Eindruck im Test
- Was sagt der Hersteller über den RAV4 Plug-in-Hybrid?
- Was sagen die Mitfahrer im Test über den RAV4 Plug-in-Hybrid?
- Was sagt der Autotester über den Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid?
- Warum gerade den?
- Weitere Informationen zum Fahrzeug
Ist der RAV4 Plug-in-Hybrid ein programmierter Erfolg? Wie steht´s um Verbrauch, Reichweite, Preis und Ausstattung? Test Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid.
Erster Eindruck im Test
Der RAV4 mit Stecker hebt sich unter den schweren SUVs mit Plug-in-Hybrid, die zurzeit so schwer angesagt sind, mit dem kantig-harmonischen Design und der langen elektrischen Reichweite ab. Und nicht nur das. Das Design der fünften RAV4 Generation ist so attraktiv wie der neue Antrieb.
Ein Plug-in-Hybrid im Format SUV fährt aktuell voll im Trend. Andere Hersteller sind ebenfalls schon mit elektrifizierten SUVs auf dem Markt. Peugeot (Fahrbericht Peugeot 3008 Hybrid4), Jeep mit dem Compass 4xe (Fahrbericht Jeep Compass 4xe), Volvo (Test Volvo XC40 Recharge) …
Was sagt der Hersteller über den RAV4 Plug-in-Hybrid?
Der RAV4 ist das „meist verkaufte SUV der Welt“. Seit der Markteinführung der ersten Generation im Jahr 1994 verkaufte Toyota weltweit mehr als 10 Millionen RAV4.
Mit der Philosophie des RAV4 Plug-in-Hybrid schlägt Toyota neue Wege ein. Der Plug-in-SUV ist kein biederer Sparer mit Stecker wie einst ein Prius Plug-in-Hybrid (Test Toyota Prius Plug-in-Hybrid), sondern ein „Performance Auto“.
Trotz der implantierten Dynamik geht´s sparsam. Der Akku des Plug-in-Hybrid hat mit 18,1 kWh eine deutlich höhere Kapazität als der Akku des Hybrid mit 1,6 kWh. Und weil der RAV4 Plug-in-Hybrid „bis zu 80 Prozent ohne thermischen Vortrieb“ im Stadtverkehr fährt, also rein elektrisch, spart er mehr als der Hybrid.
Der Verbrauch wird von Toyota mit 1,2 Liter/100 km angegeben. Die rein elektrische Reichweite soll bei 75 Kilometern liegen. Das klingt fast märchenhaft. Nicht wie es klingt, sondern wie es ist, zeigt sich im ersten Test.
Was sagen die Mitfahrer im Test über den RAV4 Plug-in-Hybrid?
Auch Mitfahren gehört vom Federungskomfort und vom Geräuschkomfort zu den entspannten Vergnügen. Die gepflegte Atmosphäre resultiert aber auch aus dem luftigen Raumgefühl im 4,60 Meter langen Toyota SUV.
Und auch beim Gepäck gibt es gegenüber dem RAV4 Hybrid kaum Abstriche zu machen. Der Kofferraum büßt in der Höhe knapp vier Zentimeter ein, aber das Kofferraumvolumen schrumpft nur von 580 auf 520 Liter. Im Kofferraum findet sich ein Unterflurfach. Das Ladekabel lässt sich ordentlich verstauen.
Wenn die im Verhältnis 60:40 geteilte Sitzbanklehne flachgelegt wird, werden aus den 1.690 Liter des steckerlosen RAV4 Hybrid 1.604 Liter, die auf der breiten, ebenen Ladefläche zu verstauen sind. Das sollte wie die maximale Anhängelast von 1,5 Tonnen für die meisten RAVer reichen.
Der elektronische Spiegel besitzt im Gegensatz zum ebenfalls vorhandenen konventionellen Innenspiegel jedoch einen ganz entscheidenden Vorteil: keinen toten Winkel mehr.
Was sagt der Autotester über den Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid?
Wie sich der Plugger, der 85 bis 165 kg mehr als der Hybrid wiegt, ins Zeug legt, macht im ersten Test schwer Eindruck. Mit 84 PS Mehrleistung nimmt der RAV4 Plug-in-Hybrid dem RAV4 Hybrid beim Beschleunigen von 0 bis 100 km/h 2,1 Sekunden ab.
Der Plug-in-Hybrid fährt sich selbstverständlich schnell. Ohne auf Kurvendynamik getrimmt zu sein – spürbar am frühen Untersteuern – liegt der Dicke betont kommod auf der Straße. Genauso gepflegt präsentiert sich die Geräuschkulisse. Bei Vollgas ist dank zusätzlicher Dämmung und Akustikglas viel weniger vom Benziner zu hören als früher im Hybrid.
Wie sich das Fahren anfühlt, entscheiden die Fahrmodi. Gestartet wird im RAV4 Plug-in-Hybrid immer elektrisch. Der elektrische EV-Modus ist der beste, um maximal sparsam unterwegs zu sein. Im Hybridmodus HV und Automatikmodus Auto HV/EV lautet die Priorität immer noch elektrisches Fahren, aber der Benziner schaltet sich schneller mit ein.
Wie in den Plug-in-Hybrid-SUVs der Konkurrenz lässt sich die elektrische Ladung per Schalterdruck aufsparen, um später rein elektrisch und flüsterleise fahren zu können. Genauso typisch Hybrid ist der hohe Bremspunkt des Bremspedals und die Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Dies spart genauso wie die Klimaanlage mit Wärmepumpe, welche die Batterie kühlt.
Auf der ersten Fahrt werden dem 306 PS starken Motorentrio auch die Sporen gegeben. Es geht öfter mit mehr als 135 km/h voran (dann schaltet sich der Benziner zu) und es wird auch mal Topspeed 180 gefahren. Trotzdem ist der Akku erst nach 72 Kilometern, bis auf einen Kilometer elektrische Restreichweite im Display, leer.
Was sagt uns das? Erste Gewissheit: Plug-in-Hybrid heute und früher sind was anderes. Die versprochenen 75 Kilometer elektrische Reichweite stecken bei braverer Fahrt im Akku und wahrscheinlich auch die von Toyota angegebenen 98 Kilometer im reinen Stadtbetrieb – gute Voraussetzungen für Pendler.
Zweite Gewissheit: Das Ladekabel unausgepackt im Kofferraum liegen lassen, das bringt nichts. Für Sparsamkeit ist häufiges Laden Pflicht. Über die MyT-App lässt sich das steuern und zeitlich planen, sodass beispielsweise der günstigere Nachtstrom geladen werden kann. An der normalen Steckdose dauert das 7,5 Stunden und an der Wallbox 4,5 Stunden.
Urteil über den Antrieb im Antriebsvergleich: Auf Langstrecke spart ein Dieselmotor zwar mehr als ein Plug-in-Hybrid, aber dank des ordentlichen Tankvolumen von 55 Liter ist der elektrifizierte RAV4 Plug-in-Hybrid im Gegensatz zu einem Elektro-SUV voll langstreckentauglich.
Warum gerade den?
300 Bestellungen lagen schon vor der Präsentation des neuen Plug-in-Hybrid bei Toyota Deutschland vor. Mit 3.000 Zulassungen rechnet man im ersten vollen Verkaufsjahr 2021. Vielleicht hat man sich damit gründlich verrechnet.
Der neue RAV4 Plug-in-Hybrid fährt sich so gut, wie er aussieht. Und er ist im Vergleich zum RAV4 Hybrid die klar überzeugendere technische Lösung. Und auch im Preis geht die Rechnung auf.
Ab 399 Euro geht es im Leasing los und mit 46.293 Euro in der Preisliste. Man spart nicht nur Benzin, sondern auch ein halbes Prozent bei der Dienstwagensteuer und satte 6.750 Euro mit der Umwelt- und Herstellerprämie für Plug-in-Hybrid Modelle. Damit geht auch das Preis-Leistungs-Verhältnis in Ordnung und es bleibt nur noch eine Frage? Wer kauft da noch den Hybrid?
Weitere Informationen zum Fahrzeug
https://www.toyota.de