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Toyota GR86 (2022) im Test: Einer der letzten seiner Art

Saugmotor, Schaltgetriebe, Hinterradantrieb ... so einfach und so perfekt

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Ein Mazda MX-5 RF ist Ihnen zu schwach und zu klein? Ein Porsche 718 Cayman sprengt das Budget? Dann haben Sie in der aussterbenden Fahrzeugklasse der spaßigen Sportcoupés mit Saugmotor, Schaltgetriebe und Hinterradantrieb nicht mehr viele Alternativen.

Eine gibt es aber noch. Irgendwo dazwischen. Den neuen Toyota GR86. Und diese Alternative ist ziemlich perfekt, wie wir bei einer Testfahrt auf der Straße und der Rennstrecke herausfinden konnten. Quasi das “Toy” im Wort Toyota.

Erste Bestandsaufnahme

Wir befinden uns in Sevilla und vor uns liegt ein ganzer Tag mit dem GR86. Am frühen Morgen und bei noch angenehmen 20 Grad nehmen wir also den Schlüssel entgegen und treffen vor dem Hotel erstmals auf das neue Modell. Gut sieht der neue Einstieg in die Welt von Gazoo Racing aus. Deutlich runder wirkt das Design. Aufgeräumter als noch der etwas kantigere GT86.

Mit schmalen Scheinwerfern, einer toll geformten Haube, einer fast freundlichen Frontschürze und Rückleuchten, die uns irgendwie an den Honda NSX erinnern. Dazu die traumhafte Silhouette und der dezente Entenbürzel auf dem Kofferraumdeckel. Ein zeitlos schöner GT – würden wir behaupten.

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Im 226 Liter kleinen Kofferraum verstauen wir zwei Rucksäcke sowie einen Rollkoffer im Handgepäck-Format. Und damit wäre der Cargo-Bereich dann auch so gut wie voll. Wenn man mehr Platz benötigt (etwa doppelt so viel), lässt sich die einteilige und für den theoretischen Passagiertransport praktisch nutzlose Rückbank noch umlegen.

Jetzt würde längentechnisch sogar eine Snowboard-Ausrüstung in den GR86 passen. Wir wollen aber kein Wintersport betreiben, sondern Motorsport und noch vor Sonnenaufgang den westlich der andalusischen Stadt gelegenen Circuito Monteblanco erreichen.

Ab hinters Steuer

Wir entern die Fahrgastzelle über die sich sehr leicht anfühlenden Türen und nehmen auf den gut ausgeformten Sportsitzen in der ersten Reihe Platz. Die Position des manuell einstellbaren Gestühls ist zwar etwas tiefer als zuvor, ein bis zwei Zentimeter näher würden wir dem Asphalt aber trotzdem gerne noch kommen.

Dafür genießt man aber eine vergleichsweise gute Rundumsicht. Nach draußen und auf das Cockpit. Dort treffen Alcantara und Leder auf günstige Kunststoffe, eine einfach gehaltene Gestaltung und funktional designte Bedienelemente.

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Auf dem 8-Zoll-Touchdisplay des trägen Infotainment-Systems läuft bereits Apple CarPlay (Android Auto gibt es natürlich auch). Bereit, uns via Google Maps über kurvige andalusische Landstraßen den Weg zur Rennstrecke zu weisen. Auf ein eigenes Onboard-Navi verzichtet Toyota im GR86. Und das ist vielleicht auch besser so.

Genauso wie auf viele anderen Annehmlichkeiten. Totwinkel-Warner, Spurhalteassistenz, Head-up-Display? Fehlanzeige! Aber wer braucht sowas in einem Auto, bei dem es ums Autofahren gehen soll?! Eine Klimaanlage und Sitzheizung gibt es allerdings. Mehr Komfort wäre aber übertrieben.

Bevor wir uns jetzt aber auf den Weg machen, werfen wir noch einen Blick auf die technischen Details des neuen GR86, denn während die große Mehrheit der GT86-Besitzer:innen vor allem die Ausgewogenheit und das allgemeine Fahrverhalten der ersten Generation lobten, war sich die Fangemeinde ziemlich einig, dass vor allem eine Sache fehlt … Leistung.

Upsizing auf 2,4 Liter Hubraum

Mit der zweiten Generation hat Toyota dieses Problem zusammen mit dem Kooperationspartner Subaru in Angriff angenommen. Mit Upsizing. Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Boxermotor wurde auf 2,4 Liter Hubraum aufgebohrt.

Eine ideale Lösung für ein solches Fahrzeug, denn eine Turbo- oder Kompressoraufladung hätte zusätzliches Gewicht, Komplexität und Kosten mit sich gebracht und gleichzeitig die lineare und intuitiv abrufbare Leistungsentfaltung eines Saugmotors vernichtet. Der Klang passt ebenfalls. Obwohl ein “Active Sound Control System” die Akustik verstärkt, indem der Motorsound künstlich über Lautsprecher in den Innenraum übertragen wird.

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Die neuen Werte liegen jetzt bei 234 PS und 250 Nm. Doch diese Daten sagen wenig aus. Viel wichtiger ist, dass das maximale Drehmoment bereits bei 3.700 U/min anliegt und nicht mehr erst bei 6.400 U/min. Außerdem verschwindet die viel kritisierte Drehmoment-Delle zwischen 3.000 und 4.000 Touren.

Über ein mit Carbon-Synchronringen überarbeitetes 6-Gang-Schaltgetriebe gelangt die Kraft über ein ebenfalls auf die neue Power angepasstes Torsen-Differenzial an die Hinterachse. In 6,3 Sekunden wird Tempo 100 erreicht, die Höchstgeschwindigkeit mit 226 km/h angegeben. Theoretisch bietet Toyota weiterhin eine Automatik an. Aber … lassen wir das.

Eine Reihe von Fahrwerksverbesserungen ergänzen die Motorupdates und durch strukturelle Veränderungen der Karosse (es wird mehr hochfester Stahl und Aluminium verwendet) wurde die Torsionssteifigkeit um 50 Prozent erhöht, der Schwerpunkt gesenkt und das Leergewicht gedrückt. Auf 1.264 bis 1.293 Kilogramm bringt es der GR86 jetzt. Ein echtes Leichtgewicht also. Abfahrt. Endlich.

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Auf der öffentlichen Straße

Die höhere Leistung des 2,4-Liter-Motors macht sich sofort bemerkbar und ist besonders im unteren Drehzahlbereich nützlich, wo der GR86 mit neuer Autorität durchzieht. Das allgemeine Fahrverhalten auf der Straße stellt aber keine dramatische Veränderung gegenüber dem Vorgängermodell dar. Leichtigkeit bleibt das übergreifende Thema.

Wir haben hier einen Sportwagen, der unfassbar gerne die Richtung wechselt und dafür keine knallharte Aufhängung benötigt, um die Bewegungen der Karosserie zu bändigen. Und wie sein Vorgänger lässt sich so auch die Neuauflage mit einer leichtgängigen Kupplung und einer präzisen Lenkung sehr spielerisch bewegen.

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Einziger Schwachpunkt bleibt die etwas knochige Schaltung, die gerade bei ambitionierten Gangwechseln etwas mehr Kraft und Präzision seitens der Fahrenden benötigt, um nicht doch irgendwo in der Gasse hängenzubleiben oder sich am Ende sogar zu verschalten. Hier braucht es aber einfach nur etwas Übung.

Track an, Traktion aus?

Grenzbereiche gefahrlos auf öffentlichen Straßen mit dem GR86 zu erreichen, ist allerdings schier unmöglich und nicht erlernbar. Man merkt zwar in jeder schnelleren Kurve, dass Untersteuern ein Fremdwort für den Japaner ist und stattdessen das Heck nur zu gerne dem Vorderwagen näher kommen würde, aber auf engen spanischen Verkehrswegen ist das eben so eine Sache. Also ab auf die Rennstrecke.

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Dort angekommen, lockert ein langer Druck auf den Track Mode-Knopf die Zügel der Traktions- und Stabilitätskontrollsysteme. Dazu verändert sich die Optik des digitalen Kombiinstruments etwas. In vielen Performance-Autos können diese weniger restriktiven elektronischen Aufpasser ein Anlass zu erhöhter Besorgnis sein.

Doch der GR86 bleibt auch mit heruntergefahrenen Systemen ein sehr gehorsames und stets beherrschbares Automobil. Nur mit sehr viel Überzeugungsarbeit lässt sich der Zweitürer auch im Kreis drehen. Wieder einfangen ist dagegen recht einfach und kein Übersteuer-Manöver kommt ohne vorherig gut fühlbare Ankündigung.

Ganz ohne etwas Negativ-Kritik (wieder auf extrem hohem Niveau) wollen wir die Piste aber nicht verlassen. Wenn Sie dauerhaft ein Gast auf Rennstrecken sein wollen, sollten Sie sich um die serienmäßige Bremsanlage kümmern, die zwar zu Anfang mit den belüfteten 294 beziehungsweise 290 Millimeter großen Scheiben ordentlich verzögert, nach nur drei Runden aber schon deutlich abbaut und etwas teigig wird.

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Die 215er-Michelin Pilot Sport 4-Pneus auf den 18-Zoll-Felgen (in der Ausstattung “GR86”) sind wiederum eine fantastische Wahl und einmal warmgefahren fühlen sich auch die eher auf Fahrkomfort ausgelegten, 40 mm hohen Flanken, sportlich an.

Komfortabel geht es auch über die Autobahn zurück zum Ausgangspunkt. Denn obwohl das kurz übersetzte Getriebe den Motor im 6. Gang bei Tempo 120 schon bei über 3.000 Touren drehen lässt, bleibt es durch zusätzliche Dämmung etwas leiser und vibrationsärmer im Innenraum.

Der perfekte Zeitpunkt, um sich in Ruhe darüber Gedanken zu machen, wie man in Zukunft an ein solch automobiles Unikum herankommt und wie viel Geld dafür nötig wäre. 33.990 Euro ruft Toyota in der “Pure”-Basis auf. Sie sollten allerdings auf den “GR86” zurückgreifen. Für mindestens 36.100 Euro.

Nicht nur wegen der besseren Ausstattung, sondern alleine wegen den 18-Zöllern mit besserer Bereifung. Der Haken? Die 600 Exemplare, die 2022 für Deutschland vorgesehen waren, sind bereits vergriffen. Ende des Jahres werden die Bestellungen für die beiden kommenden Jahre entgegengenommen, bevor im März 2024 dann schon wieder Schluss ist mit GR86.

Fazit: 9/10

Machen wir es kurz: Der Toyota GR86 ist eines des letzten Fahrzeuge seine Art. Und dann auch noch ein ziemlich perfektes. Aber wer einfache Rezepte mit guten Zutaten kocht, hat am Ende einfach ein stimmiges Gericht. Wer braucht bei ungefiltertem Fahrspaß schon hochtechnisierte Automobile, wenn man ein Schaltgetriebe, einen Saugmotor, Hinterradantrieb und wenig Gewicht haben kann.

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