Ostentative Freude am Fahren: Toyota-Chef Akio Toyoda (rechts) und sein designierter Nachfolger Koji Sato im Firmenvideo
Akio Toyoda, der scheidende Präsident von Toyota Motor, kann im Rückblick auf mehr als 13 Jahre an der Spitze des Automobilherstellers einiges an Erfolgen aufweisen. Der Enkel des Firmengründers steuerte das Unternehmen durch die Untiefen der globalen Finanzkrise, der großen Rückrufe in Amerika, der Fluten in Thailand, der Tsunami-Katastrophe in Japan und der COVID-Pandemie.
Der Wechsel an der Spitze wirft dennoch eine nagende Frage auf, die Investoren seit einiger Zeit umtreibt. Hat Toyota die Entwicklung hin zum Batterie-Elektroauto verschlafen? Oder ist die Strategie von Toyoda, den Wandel in der Antriebstechnik langsamer anzugehen und noch auf viele Jahre hinaus dem Kunden Optionen offenzuhalten, auf Dauer der erfolgreichere Weg?
Infrastruktur für Elektroautos unzureichend
In reinen Zahlen scheint die Frage entschieden. Seit 2020 verkaufte Tesla 2,75 Millionen Batterie-Elektroautos, der chinesische Anbieter BYD 1,36 Millionen und Volkswagen 1,26 Millionen. Und Toyota? Bis Oktober 2022 waren es gerade mal 30.000 Stück. Wie ein schlechtes Omen verbockte Toyota vergangenes Jahr den Verkaufsbeginn seines ersten global erhältlichen Batterie-Elektroautos. Das Auto wurde zurückgerufen, weil sich Räder zu lösen drohten.
Toyotas Argumente, warum es die Zukunft nicht so eindimensional batterie-elektrisch sieht wie die Konkurrenz, haben Gewicht. Noch in vielen Jahren werde in großen Teilen der Welt die Elektroinfrastruktur unzureichend sein, um auf Elektroautos umzusteigen. Solange Strom nicht als erneuerbare Energie oder nuklear erzeugt werde, sei die Einsparung von Kohlendioxid durch Elektroautos nicht gegeben. Der subventionierte Ansturm auf Elektroautos treibe die Kosten für seltene Erden und Batterien in die Höhe. Im jahrelangen Übergang zur carbon-neutralen Gesellschaft sei es so umweltfreundlicher, billigere Hybridantriebe mit kleineren Batterien zu nutzen. Drei Hybridautos sparen nach Toyotas Rechnung so viel Kohlendioxid wie ein Batterie-Elektroauto. Nicht zuletzt werde es Jahrzehnte dauern, bis der Altbestand an Autos global ausgewechselt sei. Deshalb experimentiert Toyota mit Wasserstoff als Kraftstoff, um Verbrennern CO2-Feindlichkeit anzuerziehen.
Dass wichtigste Argument von Toyoda für die Antriebsvielfalt ist, dass der Kunde selbst gemäß seiner Nutzung entscheiden möge, auf welchen umweltfreundlichen Antrieb er umsteigen wolle, ob Hybrid, Wasserstoff, Brennstoffzelle oder anderes. Toyota will dem „König Kunde“ Optionen bieten und ihn nicht bevormunden. Solch freiheitliches Denken liegt vielen Umweltjüngern mit ihrer Vorliebe für Regulierung fern. Auch die Regierungen in Europa, China und Amerika regulieren Verbraucher und Hersteller in Richtung Batterie-Elektroautos oder allerhöchstens noch Plug-in-Hybride.
Das erfordert und lässt Spielraum, sich allen regionalen Marktgegebenheiten anzupassen. Nicht zuletzt setzt Toyota darauf, seine künftigen Batterie-Elektroautos direkt mit billigeren und reichweitenstärkeren Feststoffzellen anbieten zu können. Der Vorsprung im Verkaufsvolumen von Volkswagen & Co. könnte sich dann schnell als hinfällig herausstellen.
Die größere Erfahrung liegt ohnehin bei Toyota. Seit 1997 hat das Unternehmen mehr als 20 Millionen Autos mit Hybridantrieb verkauft. Toyota weiß, mit Batterien und Elektromotoren umzugehen.
