Offenbar gibt es eine Modularchitektur mit 2170-Zellen und eine Cell-to-Pack-Architektur mit 4680-Zellen
Tesla will bei künftigen Modellen auf verschiedene Techniken setzen, um die Energiedichte der Batterie zu erhöhen. Zwei neue Artikel auf InsideEVs.com zeigen, wie Elon Musks Ingenieure beim Model Y vorgehen.
Soweit wir wissen, setzt Tesla drei Prinzipien ein, um die Energiedichte zu steigern:
- 4680-Zellen mit einer fünfmal so hohen Speicherkapazität auf Zellebene
- Strukturbatterie (structural battery): Die Batterie verstärkt die Karosserie, so dass Letztere dünner und damit leichter ausfallen kann. Geringeres Gewicht bedeutet auch höhere Energiedichte.
- Cell-to-Pack-Ansatz (CTP): Die Zellen werden direkt zu einem Batteriepaket zusammengebaut, ohne dass Module nötig werden.
Werden die Arme der Hebebühne weiter innen positioniert, kann es zu Schäden kommen, so Tesla:
“Heben Sie das Fahrzeug NICHT unter der Batterie oder der Seitenverkleidung an. Positionieren Sie die Hubarmpolster nur unter den dafür vorgesehenen Karosseriehebepunkten. Die Abbildungen zeigen die einzig zulässigen Hebepunkte für Model Y. Das Anheben an anderen Stellen kann Schäden verursachen. Schäden durch falsches Anheben von Model Y sind nicht durch die Garantie abgedeckt.”
Der zweite erwähnte Artikel ist substanzreicher. Er basiert einerseits auf der Patentanmeldung von Tesla und den aufschlussreichen Skizzen darin und anderseits auf zwei Schnittmodellen, die Tesla offenbar im Oktober beim Tag der Offenen Tür in Grünheide zeigte.
Nach den Schnittmodellen gibt es offenbar zwei Alternativen für die Model-Y-Batterie. Die erste ist eine Cell-to-Pack-Anordnung aus 4680-Zellen:
Auch die Patentzeichnungen zeigen diese Alternativen: In Fig. 1A und 1B, Fig. 3 und 4 sowie Fig. 7A sind längliche Module zu sehen, während Fig. 8 sowie Fig. 10A und B die CTP-Anordnung zeigen (siehe obiger Link zur Patentanmeldung).
Der zweite interessante Punkt ist, dass die Sitze offenbar bei der Lösung mit den 4680-Zellen an der Batterie montiert werden, während sie bei der 2170-Zellen-Architektur mit der Karosserie verschraubt werden.
Ein weiterer Punkt ist das Wabengitter unter den Zellen, das mechanische Stöße und Zellgase absorbieren soll. Das Gitter gibt es sowohl bei den 2170-Zellen als auch bei den 4680-Zellen (weiße Schicht unter den Zellen in den Querschnitten):
Wenn die Zellen zu heiß werden, öffnet sich durch den Druck ein Sicherheitsventil, durch das Gase entweichen können. Damit diese nicht in den Fahrgastraum strömen, gibt es unter den Zellen das besagte Gitter.
Quelle: InsideEVs.com (Bedienungshandbuch), InsideEVs.com (Strukturbatterie)
