- Außen und Innen – Eineiiger Zwilling
- Motor und Fahreigenschaften – Scheuklappen fürs Sparen
- Ausstattung, Komfort, Technik
- Varianten und Preise des Suzuki Vitara Vollhybrid
- Fazit – Effizienz versus Fahrkomfort
- Pro und Contra
Der Ruf eines kleinen Sparwunders eilt ihm voraus, diesem Suzuki Vitara Vollhybrid, der als zweites Hybridmodell das kleine SUV endgültig in den Olymp der Sparmeister bringen soll.
Nach dem bereits recht sparsamen Vitara mit Mildhybridantrieb, soll das Kleinwagen-SUV mit ausgeprägterem Hybridsystem jetzt also noch knausriger sein.
Ob dem so ist, wollten wir natürlich wissen und fuhren einen Vitara Vollhybrid in einer auffällig kräftigen Farbe namens Bright Red. Diese ist für die ansonsten in Mehrheit eher gedeckten Farben für den Vitara eine wahrlich erfrischende Abwechslung.
Außen und Innen – Eineiiger Zwilling
Und das im wahrsten Sinne des Wortes, denn es gibt faktisch keinerlei Unterschiede zum Vitara mit dem Boosterjet Mildhybridantrieb. Ob ein blauer Querstrich in den LED-Scheinwerfern oder das „Hybrid“-Zeichen am Heckdeckel – die Vitaras gleichen sich völlig.
Die vertikalen Chromstreben im Frontgrill fehlen; ansonsten gibt’s keine Veränderungen.
Gut, eine Ausnahme gibt es: Der Frontgrill des Vollhybriden zeigt keinerlei Chrom-Applikationen, die dem Mildhybriden als Vertikalstreben ins Gesicht gezeichnet wurden. Auch die Freiflächen-Reflektoren in den LED-Scheinwerfern und die Teil-LED-Rückleuchten wurden eins zu eins übernommen.
Das Bright Red ist eine strahlende Lackfarbe und mit 400 Euro Aufpreis sogar deutlich günstiger als diverse Perleffektfarben, welche jeweils 1.000 Euro aufrufen.
Das „Bright Red“ steht dem Vitara gut; die Privacy-Verglasung ist serienmäßig dabei.
Und so identisch geht es auch im Inneren des Suzuki Vitara Vollhybrid weiter – es könnte sich praktisch um eineiige Zwillinge handeln. Zwei Unterschiede gibt es dann auf den zweiten Blick aber doch. Der erste hat nichts mit dem Antrieb zu tun: Die zentral in der Instrumententafel positioniere Analoguhr zeigt hier wieder japanische Schriftzeichen im Kanji-Design und kostet lediglich 86,55 Euro Aufpreis.
Auch im Innenraum gibt es kaum Veränderungen…
…die roten Applikationen sind aus dem Zubehörkatalog…
…wie auch die hübsche Analoguhr im Kanji-Design.
Die Materialauswahl geht wie auch die Verarbeitung in Ordnung.
Die Rundumsicht ist im Vitara gut ausgeprägt.
Der zweite Unterschied ist antriebsbedingt und betrifft das Kofferraumvolumen. Aufgrund der größeren Hybridbatterie sinkt das Platzangebot hier um 14 Liter auf 289 Liter. Maximiert passen in dieses Modell 1.046 Liter – das sind 75 Liter weniger als der Mildhybrid-Vitara offerieren kann.
Der Kofferraum musste etwas Platz für die Hybridbatterie abgeben.
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Motor und Fahreigenschaften – Scheuklappen fürs Sparen
Der große Unterschied findet sich letztendlich im Antriebsstrang, der hier aus einem 102 PS starken 1.5-Liter-Reihenvierzylinder und einem 33 PS starken E-Motor eine Systemleistung von 116 PS generiert. Das System ist als Vollhybrid ausgelegt, was bedeutet, dass der Vitara kleinere Strecken von bis zu einem Kilometer auch rein elektrisch zurücklegen kann. Das funktioniert bis zu einer Geschwindigkeit von 80 km/h. Darüber ist der Verbrenner omnipräsent aktiv.
Der Vierzylinder hat ordentlich zu tun und benötigt den E-Support dringend.
Der Saugmotor wird vom Elektromotor ansonsten vorwiegend beim Anfahren und beim Beschleunigen unterstützt. Das benötigt er auch, denn alleine wirkt er recht müde und zäh, kann das maximale Drehmoment erst ab 4.000 Touren aufrufen. Verstärkt wird dieser Eindruck noch durch das automatisierte Getriebe, welches in unserem Test es nie schaffte, den jeweiligen Testfahrer zu überzeugen.
Sehr unharmonisch – Die Schaltcharakteristik des automatisierten Getriebes.
Kein Wunder, denn es genehmigt sich Schaltzeiten von fast einer Sekunde, gleichgültig ob im Teillast- oder im Volllastbetrieb. Das erinnerte ein bisschen an die erste Generation des Smart, bei dem die Automatik ähnlich lahm und wie in einem Leimtopf gefangen arbeitete. Theoretisch sollte der E-Motor mit seinem Boost die jeweilige Drehmomentrücknahme während der Schaltvorgänge kompensieren – davon war hier leider nichts zu spüren.
Eigenregie – Stellt man den Hebel auf „M“…
Stellt man den Wählhebel auf „M“, kann man die Schaltvorgänge auch manuell per Schaltwippen am Lenkrad vornehmen. Die Schaltcharakteristik ändert sich dadurch aber nicht.
…kann man die Gänge manuell über die Schaltwippen sortieren.
Durch diese Schaltcharakteristik leidet der Fahrkomfort immens und so richtig Freude will zu keinem Zeitpunkt wirklich aufkommen. Dessen ungeachtet, schaltet die Hybridtechnik den Verbrenner immer wieder ab und überlässt dem E-Antrieb den Vorrang, sofern man sehr behutsam mit dem Gaspedal umgeht.
Doch auch beim Wiedereintritt des Verbrenners ins Geschehen erlebt man ein Gehakel des Getriebes, um wieder Fuß in die bestehenden Drehzahlen zu fassen, wobei jedes Mal ein spürbarer Ruck durch den Vitara geht.
Das Endrohr der Abgasanlage endet ohne Schnick Schnack unter dem Fahrzeugheck.
Der Vollhybridantrieb ist eine Eigenentwicklung von Suzuki und es drängt sich die Frage auf, warum man nicht wie bereits im Suzuki Swace auf die Technik von Toyota zurückgegriffen hat. Wäre dem so, hätte man in jedem Fall eine gehörige Portion mehr Fahrkomfort in diesem Auto.
Gemeinsam mit der weichen Abstimmung und der zwar leichtgängigen aber nicht permanent aussagekräftigen Lenkung ist das Fahrerlebnis eher etwas für die Couchmentalität liebende Frohnaturen. Erstaunlicherweise reicht die Federung trotz der komfortorientierten Abstimmung immer wieder gerne kurze Verwerfungen wie Querfugen fast ungefiltert bis an die Insassen durch.
Spitzenklasse – Beim Sparen macht dem Vitara Vollhybrid so schnell keiner was vor.
Doch bei allem Schatten muss ja auch irgendwo Licht sein? Und es werde Licht, nämlich dann, wenn man einen Blick auf die Verbrauchswerte wirft. Im Drittelmix ist der Unterschied minimal erkennbar, denn gegenüber den 6,8 Litern beim Vitara mit Mildhybridantrieb spart man hier nur 0,2 Liter und kommt auf 6,6 Liter pro 100 gefahrenen Kilometern.
Viel deutlicher wird die Einsparung, wenn man sich in defensiver Fahrweise übt, wie es auf unserer Sparrunde der Fall ist. Hier reduzierte sich der Verbrauch im Vergleich zum Mildhybrid um fast einen ganzen Liter, nämlich auf 3,3 Liter auf 100 Kilometern. Ein hervorragender Wert.
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Ausstattung, Komfort, Technik
Dank der höchsten Ausstattung Comfort+ besitzt unser Testfahrzeug die höchstmögliche Ausstattungsstufe, zu welcher serienmäßig neben dem riesigen Panoramadach auch viele Assistenzsysteme wie ein zuverlässig und sanft arbeitender Abstandstempomat oder eine treffsichere Verkehrszeichenerkennung, ein Müdigkeitswarner sowie ein Spurhaltewarnsystem gehören. Der letztgenannte Assistent arbeitete etwas zu engagiert und lag mit seinen Linien-Interpretationen auch immer wieder mal daneben.
Die Rückfahrkamera bietet eine akzeptable Auflösung und erleichtert so das Rangieren.
Außerdem mit dabei sind ein Totwinkelwarner und ein Ausparkassistent, der Alarm schlägt, wenn beim eingelegten Rückwärtsgang Querverkehr aufkommt. Beim Parken und Rangieren unterstützen die Parksensoren vorn und hinten sowie eine Rückfahrkamera mit akzeptabler Auflösung den Fahrer.
Die Sitzheizungen erwärmten im Test die Sitze sehr schnell.
Das analoge Cockpit ist zwar nicht mehr zeitgemäß wirkend, erfüllt aber seine Aufgabe.
Das riesige Glaspanoramadach mit Sonnenschutz ist bei „Comfort+“ serienmäßig.
Quattro – Die viergeteilte Ansicht des leicht zu bedienenden Infotainments.
Die Energieflüsse lassen sich in Echtzeit aufrufen.
Die ebenfalls serienmäßigen Sitzheizungen arbeiten zweistufig und bringen sehr zügig und flächendeckend angenehme Wärme an die Sitz- und Lehnenflächen. Alle weiteren Ausstattungen erwiesen sich analog zum bereits getesteten Modell mit Mildhybridantrieb.
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Varianten und Preise des Suzuki Vitara Vollhybrid
Die Bezeichnung des Vollhybridantriebs lautet korrekterweise Dualjet Hybrid. Der Startpreis liegt bei 29.650 Euro für das Modell mit Frontantrieb. Allradantrieb kostet 1.850 Euro Aufpreis. Zudem gibt es nur zwei Ausstattungslinien: Comfort und Comfort+.
Als Dualjet kostet der Vitara in der Ausstattung „Comfort+“ 3.000 Euro mehr als der Boosterjet.
Bei Letztgenannter handelt es sich praktisch um eine Vollausstattung, der man nur noch eine Sonderfarbe und ein anderes Felgendesign sowie eine Reihe an Zubehör gegen Aufpreis spendieren kann. Das heißt, dass man ausstattungstechnisch nach wie vor bei Suzuki kaum Einzeloptionen auswählen darf.
Neu ist, dass man die höchste Ausstattungsstufe nun auch als Fronttriebler bestellen kann. Der Allradantrieb ist hier nicht mehr zwingend verbindlich.
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Fazit – Effizienz versus Fahrkomfort
Als Suzuki Vitara Vollhybrid setzt das SUV spartechnisch noch einen drauf und zeigte sich im Test noch sparsamer als der ohnehin recht genügsame Vitara mit Mildhybridantrieb. Weniger überzeugend war das Schaltverhalten des automatisierten Getriebes, welches mit seinen ständigen Zugkraftunterbrechungen schnell zu nerven wusste und den Fahrkomfort nachhaltig beeinträchtigte. Hält man den Vitara allerdings konstant bei Laune, lassen sich auch längere Fahrten problemlos abspulen.
Extrem effizient, aber unharmonisches Fahrverhalten – Sparsamer kann man aber kaum fahren.
Ein bisschen Subjektivität sei uns daher gestattet, wenn wir lieber ein bisschen mehr Verbrauch in Kauf nehmen und die Mildhybridvariante des Vitara bevorzugen würden. Warum? Um einen deutlich harmonischer arbeitenden Antrieb zu erhalten, der in Kombination mit dem Handschaltgetriebe sogar Fahrspaß mit sich bringt. Zudem hätte man in der Ausstattung Comfort+ gleich 3.000 Euro gespart – viel Geld, um den geringen Mehrverbrauch kompensieren zu können. Allerdings ist dies – wie gesagt – rein subjektiv. Denn faktisch bringt der Vollhybrid eine interessante Alternative ins Spiel, die jeder Vitara-Interessent zumindest einmal gefahren haben sollte.
Und wer das recht spezielle Fahrverhalten ohnehin eher pragmatisch betrachtet und als sekundäre Eigenart toleriert, erhält mit dem neuen Suzuki Vitara Vollhybrid einen extrem effizienten Antrieb, der vor allem im urbanen und suburbanen Gebiet seinen Trumpf ausspielen kann und den Tankvorgang zum seltenen Unterfangen degradiert.
Auch als Dualjet zeigt der Vitara ein Hybrid-Emblem am Heck.
Seitlich gibt’s LED-Tagfahrlicht, daneben Nebelleuchten mit Halogentechnik.
Die Einstiegsleisten begrüßen den Fahrer mit dem Modellschriftzug.
Elektrische Fensterheber und Außenspiegel gehören ab Werk zum Vitara Dualjet.
Mit 47 Litern Tankvolumen kommt der Vollhybrid theoretisch deutlich über 1.000 Kilometer.
Während der Fahrt ist die Tastaturbedienung tabu…
…dies kann aber durch Entfernen eines Häkchens freigegeben werden.
Die Rückleuchten werden nur zum Teil mit LED-Technik versehen.
Noch sparsamer wird der Suzuki Vitara Vollhybrid mit Aktivierung der ECO-Taste.
Ist man rein elektrisch unterwegs, sieht man dies am EV-Symbol im Cockpit.
Text/Fotos: NewCarz
Kamera: Canon EOS 6D
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Pro und Contra
Pro:
- sehr sparsamer Antrieb
- umfangreiche Ausstattung
- moderater Preis
Contra:
- unharmonisches Schaltverhalten
- kaum Einzeloptionen als Ausstattung wählbar
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Konkurrenz:
Nissan Juke, Honda HR-V, Opel Mokka, Ford EcoSport, Renault Captur, Peugeot 2008
Technische Daten: Suzuki Vitara 1.5 Dualjet Hybrid Comfort+ AGS
- Farbe: Bright Red Metallic
- Fahrzeugklasse: Kleinwagen / SUV
- Länge x Breite x Höhe (m): 4,17 x 1,78 (2,03 mit Außenspiegel) x 1,60
- Radstand (mm): 2.500
- Antrieb: Vierzylinder Ottomotor mit OPF plus E-Motor
- Hybridart: Vollhybrid
- Systemleistung: 85 kW (116 PS) bei 6.000 rpm
- max. Drehmoment (Nm): 138 bei 4.400 rpm
- Hubraum: 1.462
- Getriebe: automatisiertes 6-Gang-Getriebe AGS
- Antriebsart: Vorderradantrieb
- Durchschnittsverbrauch (WLTP): 5,3 l/100 km
- Durchschnittsverbrauch (NewCarz): 6,6 l/100 km
- CO2-Emissionen (Werksangabe): 121 g/km
- Schadstoffklasse: Euro 6d-ISC-FCM
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
- Höchstgeschwindigkeit elektrisch: 80 km/h
- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (sec): 12,7
- Wendekreis (m): 10,4
- Bodenfreiheit (mm): 175
- Kofferraumvolumen (l): 289 bis 1.046
- Leergewicht (kg): 1.390
- Zuladung (kg): 405
- Anhängelast ungebremst/gebremst (kg): 400/1.200
- max. Stützlast (kg): 75
- max. Dachlast (kg): 75
- Tankinhalt (l): 47
- Akku: Lithium-Ionen 0,8 kWh
- Kraftstoffart: Benzin E5/E10 mind. 95 Oktan plus Elektroenergie
- Neupreis des Testwagens: ca. 33.450 Euro (Basispreis Dualjet Hybrid: 29.650 Euro)
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