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Roadtrip 20 Jahre Audi RS 6: Welcher ist der Beste?

Audi hat uns fünf RS 6 aus vier Generationen mit insgesamt 2.815 PS fahren lassen. Welcher macht am meisten Spaß?

roadtrip 20 jahre audi rs 6: welcher ist der beste?

Ich kriege also diesen Anruf von der Audi Sport-Eventagentur und man fragt mich, ob ich Lust hätte mit nach Kanada zu kommen. Bisschen weit, aber zu Kanada sollte man grundsätzlich nie nein sagen. Was gibt’s denn in Kanada?, frage ich. “20 Jahre RS 6, Roadtrip, alle Generationen, vom C5 bis zum C8 …”. Und sicher wurde noch irgendwas anderes gesagt, aber ich war schon bei “20 Jahre RS 6” raus. 

Bitte was??? Wie lange gibt’s das Biest schon??? Der war doch .. als der rauskam .. hier der erste, der Runde .. ich fand den immer so geil. V8-Biturbo, 450 PS, das war ja damals völlig irre. Den hätte ich so gerne mal .. da hatte ich noch meinen Alfa 145. Ach du liebe Güte, da war ich – 19. Verdammt, das is ja wirklich so lange her. 

Natürlich hab ich zugesagt, mich in den Flieger nach Calgary gesetzt, mich ein bisschen gewundert, warum man 20 Jahre RS 6 nicht auch ums Eck in dessen Heimat Neckarsulm machen kann (aber klar, in den kanadischen Rockies ist die Landschaft geringfügig spektakulärer als im Norden Baden-Württembergs), mir eine kurze Jetlag-Nacht im Flughafen-Marriott um die Ohren gehauen und jetzt stehen sie alle vor mir, der C5, zwei C6, ein C7 und ein C8. Und sie sind wunderschön. Allesamt. 

Wobei sich das Erscheinungsbild über die Jahre ja schon drastisch verändert hat. Als er 2002 rauskam, war er ja fast noch ein schüchternes, zierliches Reh. So seriös und dezent. Wären die zwei ovalen Markenzeichen-Auspufftröten nicht, man erahnte nicht das Geringste. 

Noch Wolf-im-Schafspelziger wurde es mit der zweiten Generation. Schauen Sie sich mal die  Limousine in der Galerie an und erzählen Sie dann Ihrem Gegenüber, dass diese graue Maus (im wahrsten Sinne) den durchgeknalltesten Motor unter der Haube hat, den es von Audi je gab. So ganz grob ist das der V10 aus dem Lamborghini Gallardo, bloß mit zwei Turboladern obendrauf. Das glaubt einem ja heutzutage auch keiner mehr, was die da vor ein paar Jahren noch fabriziert haben. 

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Beim C7, der 2013 kam, wurde es optisch dann schon deutlich spektakulärer. Man pinselte ihm ein sehr streitbares “quattro” in den Grill, das viele Kunden super fanden und viele andere überhaupt nicht. Und man blies im ordentlich die Backen auf. Heftig sah er aus. Und so schob er auch an mit seinen bis zu 605 PS. Aber für viele Kunden war das alles noch nicht heftig genug. Fragen Sie mal beim Abt in Kempten nach, was die C7 RS 6 aufgemotzt haben. Da wird Ihnen schwindelig, so groß ist die Zahl. Aber ich schweife ab. 

Denn unser Roadtrip beginnt jetzt ganz offiziell und man bittet mich, als erstes im neuesten aller RS6e Platz zu nehmen. Der C8 hat das einstige Hauptanliegen Understatement komplett an den Nagel gehängt. Vom normalen A6 hat er genau noch die Türen, das Dach und die Heckklappe. Acht Zentimeter hat man ihn in die Breite gezogen. Dazu hat der Testwagen 295er-22-Zoll-Schlappen unter sich. Waschstraßen-Alarmstufe dunkelrot. Auf dem Grill und den Lufteinlässen könnte der FC Bayern wohl auch den jährlichen Audi-Cup ausspielen, so groß sind die Dinger. Der Neue ist kantig und eckig und fies und voll oben drüber und die Kunden lieben ihn. 

Weg von “Der kann nur geradeaus” 

Damals bei der Fahrvorstellung, 2019 war das, da sagte mir einer der Designer, dass sie selbst alle überrascht waren, dass das so durchgewunken wurde mit der Maximum-Attack-Optik. Geschadet hat es dem Auto ganz sicher nicht. Es ist jetzt schon klar, dass der C8 der meistverkaufte RS 6 wird. Gut 45.000 Stück hat man seit 2002 insgesamt ausgeliefert. Etwa ein Drittel davon fällt jetzt schon auf ihn.

Er wird ja erstmals auch in den USA angeboten, dem Anti-Kombi-Markt, der aber genauso begriffen hat, was der RS 6 Avant inzwischen ist, nämlich absoluter Kult mit seiner absurden Mischung aus Passt alles rein und Lässt alles stehen. Die Amis sind nach uns auf Anhieb der zweitgrößte Markt für den RS 6. Da können sie das Gaspedal dann ungefähr 2,3 Sekunden durchpressen und schwupps ist das Highway-Speedlimit auch schon wieder durchbrochen.

So geht es mir übrigens auch gerade auf dem Weg vom Flughafen Calgary Richtung Banff National Park. Mehr als 120 km/h sind selten drin. Wer hier die Grundtugenden des RS 6 (brachiale Power, Vorwärtsdrang wie eine Abrissbirne) abrufen will, dürfte schier verzweifeln. Gleichzeitig amüsiert sich mein innerer Schelm über die Kurvenarmut der Route. Hat das PR-Team sicher absichtlich so gewählt. Galten ja unter Kritikern und Spöttern zeitlebens als größter Feind des Performance-A6 diese unsäglichen Biegungen. 

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Seit dem aktuellen Modell ist das Thema aber wirklich vorbei. Da helfen die erstmalige Hinterradlenkung und das Sportdiff an der Hinterachse genauso wie ein hecklastiger ausgelegter Allradantrieb und endlich eine vernünftige Lenkung. Der neue macht echt Laune, auch auf einer Bergstraße, nicht nur auf der Autobahn, wenn das Schild mit den fünf schwarzen Strichen auf weißem Grund auftaucht.

Und er ist dabei richtig richtig komfortabel. Viel mehr als M5 und AMG E 63. Mit der Luftfederung sowieso, aber auch mit dem ambitionierteren DRC-Fahrwerk ist es noch sehr ordentlich. Alltagstauglichkeit war und ist Trumpf beim RS 6. Aktuell ordern mehr als 50 Prozent der Käufer ihren 600-PS-Biturbo-V8-Kombi mit Anhängerkupplung. Theoretisch können sie dann mit Hänger 305 km/h schnell fahren. Wer genau hat noch keine Pferde kotzen sehen? 

Ironischerweise fällt der aktuelle RS 6 ausgerechnet in seiner ursprünglichen Königsdisziplin, dem Zerstören von Geraden, gegenüber der angesprochenen Konkurrenz ein wenig ab. Das mag weniger an ihm als vielmehr an der völlig absurden Beschleunigung von M5 und E 63 liegen. Aber während der Audi die 200 in 12 Sekunden knackt, sind der Benz und der BMW schon gut 1,5 Sekunden früher dran vorbei gerauscht.

Modell RS 6 C5 RS 6 C6 RS 6 C7 RS 6 C8
Motor V8-Biturbo; 4.172 ccm V10-Biturbo; 4.991 ccm V8-Biturbo; 3.993 ccm V8-Biturbo; 3.996 ccm
Leistung 450 PS/560 Nm 580 PS/650 Nm 560 PS/700 Nm 600 PS/800 Nm
Leergewicht 1.840-1.880 kg 1.985-2.025 kg 1.950 kg 2.075 kg
0-100 km/h 4,7 Sekunden 4,5 Sekunden 3,9 Sekunden 3,6 Sekunden
Vmax 250 km/h  250-303 km/h 250-305 km/h 250-305 km/h
Baujahre 2002-2004 2008-2010 2013-2018 seit 2019
Stückzahl 8.126 5.545 17.195 läuft noch
Neupreis 87.500 Euro 105.550 Euro 107.900 Euro 117.500 Euro

Sein hohes Gewicht von 2,1 Tonnen dürfte hier den Ausschlag geben. Gefühlt gönnt sich der 4,0-Liter-Biturbo-V8 aber auch ein gerüttelt Maß an Turboloch. Erst kurz nix, dann ganz ganz viel. Der Motor ist gegenüber dem des C7 eine komplette Neuentwicklung von Porsche. Audi Sport klatschte dann noch ein 48-Volt-Mildhybrid-System oben drauf. Anders geht’s halt nicht mehr heutzutage. Mehr Drehmoment (800 Nm) hatte noch kein RS 6. Aber die Fahrleistungen bleiben ziemlich auf Vorgänger-Niveau.  

Hilfe, der hat ja WENIGER Leistung

Selbigen entere ich nach einem kurzen Stopp am Ghost Lake, der wie alle Seen hier so türkisblau ist, als hätte man eine Lastwagenladung Farbstoff reingekippt. Dahinter türmt sich kitschig wie im Bob-Ross-Gemälde eine unwirkliche Bergkette auf. Davor wirft das Audi-Event-Team in beeindruckender Geschwindigkeit eine Pop-up-Kaffeebar samt allerlei Gebäck aus einem der Begleitfahrzeuge. Falls Sie es noch nicht wussten, der durchschnittliche Autojournalist ist spätestens nach 30 Minuten ohne Nahrung kaum noch überlebensfähig. Der ein oder andere Kollege war auch schon ganz bleich.

Gerade so vor dem Verhungern gerettet zieht die Meute weiter Richtung Jasper National Park, wo der Blick auf den Athabasca-Gletscher und den 3.550 Meter hohen Snow Dome warten. 

Als ich den C7 mit seinem grellen Misanorot Perleffekt und dem schwarz-roten Interieur besteige, versuche ich die Fassungslosigkeit zu spüren, die Fans und Fachleute bei Erscheinen des Fahrzeugs 2013 befiel. Der obszöne Biturbo-V10 war weg und musste einem Aggregat weichen, dass geradezu mickrig erschien. Zylinder, Hubraum, Leistung – von allem gab es weniger. 

Man mag es sich ja bei der heutigen Hysterie kaum mehr vorstellen, aber vor nicht einmal neun Jahren sorgte es noch für Entsetzen, wenn ein deutsches Sportgefährt downsizte. Lausige acht Zylinder bot der Neue, dazu mit 4,0 einen ganzen Liter Hubraum und mit 560 fiese 20 PS weniger.  

Beim Durchzug merkt man davon natürlich nix. Ganz im Gegenteil. Dank mehr als 100 Kilo weniger Gewicht, deutlich modernerer 8-Gang-Automatik und einer Launch Control versägt der C7 den Zehnzylinder-C6, dass es nur so raucht. 

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Wobei ich zugeben muss, das der Vergleich in diesem Fall schon recht arg hinkt. Einfach weil Audi für unseren Termin den ab 2015 erhältlichen RS 6 Performance über den großen Teich schippern hat lassen. Der bringt es dank Modifikationen an Turbos, Auslassventilen und Software auf 605 PS und ist damit nach wie vor der stärkste Serien-RS 6 aller Zeiten. Außerdem darf er noch recht kernig und blubberig tönen der Gute – an Selbstgeißelung durch Partikelfilter hat damals noch niemand gedacht.

Gegenüber dem mammutösen Zehnzylinder fühlt er sich bereits beim Beschleunigen leichtfüßig an (0-100 km/h in 3,7 statt 4,5 Sekunden). Von Kurven möchte ich in den diversen durchfahrenen Nationalparks von Alberta nicht wirklich reden, aber selbst in den wenigen Ecken merkst du einen Unterschied.

Die Lenkung ist zwar hölzern wie ein deutscher Ingenieur beim VHS-Rumba-Kurs, aber dank neuem Torsen-Diff mit 40:60-Kraftverteilung, radselektiver Momentensteuerung und dem erstmaligen Einsatz des Sport-Differenzials an der Hinterachse drückt es hier jetzt etwas mehr von hinten als das es von vorne zieht. Der deutlich leichtere Motor entlastet die arme Vorderachse natürlich auch. 

Innen wirkt er, trotz sehr annehmbarer Sportsitze tatsächlich überraschend angestaubt für ein Topmodell, das bis 2018 gebaut wurde. Da ist der Nachfolger mit seinen ganzen Riesen-Displays schon ein Quantensprung. Selbst der Vorgänger C6, wirkt nicht so viel älter. Ich kann das beurteilen, ich hab nämlich gerade Platz genommen. 

Geradeaus der Wahnsinn, aber wehe wenn die Kurve naht 

Nach einem weiteren im F1-Tempo organisierten Kaffee-Boxenstopp an einem sehr türkisen See darf ich endlich den Wahnsinn höchstpersönlich zum Leben erwecken. Mehr oder weniger freiwillig gesellt sich obendrein Stefan Reil auf den Beifahrersitz. Der Mann ist seit 1990 bei Audi und war 16 Jahre lang (2001 bis 2017) der Leiter aller technischen Geschicke bei Audi Sport. Die Bezeichnung “RS-Messias” erscheint mir hier durchaus angemessen. 

Zuerst aber ein Blick unter die Haube. Der lohnt beim V10-RS 6 ganz besonders, denn so wenig Platz gefüllt mit so viel Motor dürfte die Welt selten gesehen haben. Intern haben sie in Ingolstadt immer gewitzelt: “Wenn du da oben nen Eimer Wasser reinkippst, kommt kein einziger Tropfen am Boden an.” Service-Mechaniker müssen dieses Auto lieben.

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Reil hat Infos und Anekdoten für etwa 15 solcher Roadtrips parat. Bei der Ankunft am Hotel etwa stellte er amüsiert fest, dass IN-RS 6466, in dem wir gerade sitzen, vor 13 oder 14 Jahren tatsächlich sein Dienstwagen war. “Nimbusgrau mit der braunschwarzen Innenausstattung, da hat’s nur einen gegeben und das war meiner”, lacht der Pfälzer.

Mitte der 2000er sei die Einstellung der Konzernlenker und Ingenieure bezüglich solcher Projekte noch eine ganz andere gewesen. Man habe die Grenzen des technisch Machbaren ausloten wollen. Alles rausholen, was geht. Das gelingt zweifelsfrei. Der C6 ist ein rollender Superlativ. 

Er hat den größten je gebauten RS-Motor. Zudem wird das Aggregat ausschließlich für ihn entwickelt. Ein Unikum. Dafür nimmt man den 5,2-Liter-V10 Sauger (kommt auch in S6, S8, R8 und Lambo Gallardo zum Einsatz), schrumpft aus Festigkeitsgründen den Hubraum auf 5,0 Liter, installiert zwei Turbos und eine Trockensumpfschmierung. 

580 PS und 650 Nm sind 2008 jenseits von Gut und Böse. 278 Kilo Motorengewicht allerdings auch. Vor allem, weil das Riesending so fürchterlich weit vorne drin sitzt. Mehr als 60 Prozent des opulenten Fahrzeugewichts von 2,1 Tonnen müssen die Vorderreifen stemmen. Aus querdynamischer Sicht ein Albtraum. Inzwischen kann Reil jovial darüber schmunzeln: “Fahrdynamisch ist das natürlich nicht der große Hit, aber darum ging es auch nicht. Geradeaus hat das Auto alles dominiert.” 

Ziemlich dominant kommt mir das Beschleunigungs-Gebaren des Zehnzylinders auch heute noch vor. Das Auto scheint zu wissen, dass es schwer ist, aber es ist ihm einfach egal. Wenn ich schon nicht gescheit ins Hemd reinpasse, dann bring ich es wenigstens zum Platzen. Das Ganze untermalt von einem inzwischen merkwürdig unbekannten Klang. Höher, surriger, feingliedriger als die Achtzylinder mit ihren anspruchslosen, einfachen Gemütern. Das tönt schon “sophisticated” irgendwie.

Ganz gleich ist es im weißen C6 Avant, einem RS 6 Plus von 2010. Der trägt Inuitweiß und dazu eine sehr umfangreiche Lederaustattung in Dunkelrot. Muss man natürlich mögen. Genau wie die Schalensitze, die der meist wohl etwas gesetztere, nicht mehr ganz athletische Mensch, der sich dieses Auto leisten konnte, wohl schon 10 Minuten nach der Abholung am liebsten verzweifelt aus dem Fenster geworfen hätte. Sind ein bisschen eng, die Lieben. 

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Ansonsten ziert den C6 plus eine Eigenschaft, die mir heute nicht weniger bringen könnte. Er darf ganz offiziell 303 km/h schnell fahren. Nur der R8 durfte damals schneller. Würde mich einer der aufmerksamen Ranger dabei erwischen, wanderte ich vermutlich für 303 Jahre in den Knast. Aber schön, dass ich könnte, wenn ich wollte.

500 C6 Plus hat man gebaut und 500 hat man auch verkauft. Das unterscheidet diesen RS 6 plus vom ersten RS 6 plus (geplant waren hier 999, über den Ladentisch gingen aber nur 564). Und das bringt mich endlich zu dem Auto, auf das ich mich – da mache ich keinen Hehl draus – mit Abstand am meisten gefreut habe. Es ist Zeit für den Urvater, den Daddy, den RS 6, mit dem alles begann. 

Der Tritt ins Pedal wischt die Staubschicht weg 

Ich kann mir nicht helfen, aber die Einfachheit und Klarheit des Designs, frei von jeglichem Schnickschnack, das hat schon etwas Magisches. Dabei ist er vier Zentimeter breiter als ein normaler A6. Aber der war ja damals auch noch ein rechtes Hemd. Vier Zentimeter länger ist er ganz nebenbei auch, sonst hätte der Achtzylinder mit dem knäpplichen Motorraum kollidiert.

Technisch definierte der C5 übrigens Grundzüge, die sich bis heute nicht geändert haben: Biturbo, Allrad natürlich und das gute alte DRC-Fahrwerk, von dem Sie sicher schon gehört haben. Unter anderem in diesem Text. 

Am Prinzip hat sich bis heute nix geändert. Die jeweils über Kreuz liegenden Dämpfer sind via Ölleitungen miteinander verbunden. Mechanische Zentralventile in den Leitungen regeln, wie stark ein Dämpfer eintaucht. Beim Lenken, Beschleunigen oder Bremsen wird der Durchfluss gezielt und ohne zeitliche Verzögerung angepasst. Wank- und Nickbewegungen der auch hier schon reichlich schweren Karosse (vor allem vorne, man kennt das inzwischen von sportlichen Audis) werden so reduziert. 

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Klappt auch in meinem inzwischen 18 Jahre jungen Testwagen noch sehr schön. Der 2004er Avant trägt Daytonagrau Perleffekt, falls Sie sich gefragt haben. Ein bisschen stacksig fährt er sich schon, aber das mag auch an der absurd hohen Sitzposition liegen, die sich anfühlt, als säße man auf dem Auto und nicht in ihm drin. 

Überhaupt das Cockpit. Feinster VW-Konzern-Schick der Anfang-2000er. So richtig viel anders sah es in einem Passat damals auch nicht aus. Das Navi hat einen winzigen Bildschirm, dafür aber eine Auflösung wie im Amiga 500. 

Sensationell ist natürlich der Zustand dieses Museumsstücks mit keinen 27.000 Kilometern auf der Uhr, Nullkommanull Geklapper oder Geknarze und Recaro-Stühlen, die aussehen, als wäre ich heute deren allererster Sitzgast. Der Seitenhalt ist so lala, aber wie gesagt, wer fährt in einem älteren RS 6 schon Kurven?

Geradeaus ist übrigens auch hier die reinste Schau, da merkt man, dass die Rennmotoren-Gurus von Cosworth ihre Finger im Spiel hatten. Absolut verblüffend, wie aggressiv der Vierzweier-Biturbo am Gas hängt. Ich meine, überlegen Sie mal, da hängt ja noch eine prähistorische 5-Gang-Automatik dran. Die merkt man dann eher bei der Gemächlichkeit des Gangwechsels. Gedenksekunde, leichtes Schaukeln – das ganze Programm. 

Ist der Gang mal drin, geht es aber vorwärts, dass man nur so mit den Ohren schlackert. Untermalt von einem sensationellen Audio-Kino aus V8-Getöse und Turbo-Gezwitscher Marke Lungenvolumen XXL. Er kann es auch heute noch und er ist nach wie vor sauschnell.

Ich habe meinen Favoriten definitiv gefunden. Auch wenn klar sein sollte, dass der Neueste den mit Abstand besten RS 6 darstellt, ist am Charme und Charisma des Grand Seigneurs doch keinerlei Vorbeikommen. Vor allem nicht, weil es relativ brauchbare Exemplare inzwischen für um die 20.000 Euro gibt. Nur mal so als Tipp. 

Kommt der RS 6 mit Sechszylinder?

Wie es weitergeht mit dem RS 6, darüber habe ich mit all den wunderbaren Audi-Leuten, die in Kanada dabei waren natürlich auch gesprochen. So richtig die Katze aus dem Sack lassen wollten sie alle nicht. Aber dass es bei Audi Sport erstmal mit Plug-in-Hybriden in die Zukunft gehen wird, ist klar. 

Da verfolgt man, so viel sagte man mir dann doch, nicht die AMG-Idee mit Mini-Batterie und -Reichweite, sondern eher einen klassischen Ansatz. Ob das erstmals mit sechs oder weiterhin mit acht Zylindern passiert, wird sich zeigen. Auch hier gehe Alltagsnutzen aber klar vor Rennstreckenperformance. Das dürfte sich auch in den nächsten 20 Jahren RS 6 – wie auch immer er dann aussehen wird – nicht ändern. Ich würde mich dann schon mal für den Roadtrip 2042 anmelden. 

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