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Porsche Macan Facelift (2021) im Test: Kann er's immer noch?

Oldie but Goldie: Der Macan ist noch immer ein heißer Tipp unter den sportlichen Premium-SUVs

porsche macan facelift (2021) im test: kann er's immer noch?

Was ist das?

Nichts weniger als ein kleines Phänomen. Der Porsche Macan ist sowas wie der Cristiano Ronaldo unter den Premium-Sport-SUVs. Er ist inzwischen echt alt, aber gefühlt wird er immer besser. Und um im Bild zu bleiben – die Fans verehren ihn wie am ersten Tag.

Mehr als 600.000 Einheiten hat man seit seinem Debüt im Jahr 2014 absetzen können. Und er hält sein hohes Niveau auch im achten Jahr, als wäre ein normalsterblicher Modellzyklus nichts weiter als eine teuflische Idee von Bill Gates. Im ersten Halbjahr 2021 gingen 44.000 Exemplare des kleinsten Porsche Crossover über den Ladentisch. 80 Prozent seiner Kunden kommen neu zu Porsche. Obendrein ist er der größte Womanizer in ganz Zuffenhausen. Kein Porsche lockt mehr Frauen in sein Sportgestühl.

Der Porsche-Vorstand dürfte seinem Traumtypen längst einen eigenen Schrein errichtet haben. Und natürlich macht es Sinn, die Erfolgskuh solange zu melken, wie es irgendwie geht. Zumal 2023 sowieso ein komplett neuer Macan auf den Erdball hernieder gesendet wird. Dann aber rein elektrisch, auf einer komplett neuen Plattform (PPE, wie beim Taycan) und sowieso gänzlich anders.

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Also nochmal Facelift. Porsche spricht inzwischen vom Macan 3, obwohl hier ganz eindeutig immer noch Macan 1 vor uns steht. Obendrein ist das Vertrauen in den Gegner von BMW X3, Mercedes GLC, Audi Q5 und Co. nach wie vor so groß, dass die Modellpflege relativ übersichtlich ausfällt.

Beim Porsche kann man durchaus einordnen, warum der Macan so erfolgreich ist. Er war und ist halt schon ein recht ansehnlicher Bursche. Neuerdings umso mehr, den aufgefrischten Schürzen an Front und Heck sei Dank. Breiter und sportlicher sollen sie ihn wirken lassen. Dazu gibt’s größere Räder (je nach Modell sind nun 19 bis 21 Zoll Serie).

Von vorne sieht er jetzt aus, als hätte man einen kolossalen Lufteinlass gehabt und dann ein Auto drum gebaut. Passt also. Der neue Diffusor hinten mit den vier Endrohren geht ebenfalls klar. Wer würde ernsthaft vermuten, dass hier ein Fahrzeug steht, das im Prinzip noch auf dem ersten (!) Audi Q5 basiert?

Na gut, was die Motoren betrifft, sind wir natürlich Lichtjahre weiter. Drei Stück gibt es jetzt noch. Der Macan Turbo ist Geschichte. Die Basis kriegt einen „komplett neuen“ 2,0-Liter-Vierzlinder. Der Kenner weiß: Dabei handelt es sich um den wohl „meisten Motor Deutschlands“, den sogenannten EA888 Evo4, den man unter anderem auch in Golf GTI, Golf R und deren unzähligen Konsorten findet.

Macan S (bisher mit 3,0-Liter-Turbo-V6) und Macan GTS vertrauen nun beide auf den bekannten 2,9-Liter-Biturbo-V6. Alle haben – wie bei Porsche-Facelifts üblich – für die neue Saison ordentlich Bizeps trainiert. In der Tabelle sehen Sie die Unterschiede.

Modell Macan Macan S Macan GTS
Leistung 265 PS (+20 PS) 380 PS (+26 PS) 440 PS (+60 PS)
Drehmoment 400 Nm (+30 Nm) 520 Nm (+40 Nm) 550 Nm (+30 Nm)
0-100 km/h 6,2 Sekunden (-0,3 s) 4,6 Sekunden (-0,5 s) 4,3 Sekunden (-0,4 s)
0-160 km/h 16,1 Sekunden (-1,2 s) 11,0 Sekunden (-1,8 s) 10,3 Sekunden (-1,1 s)
Vmax 232 km/h (+7 km/h) 259 km/h (+5 km/h) 272 km/h (+11 km/h)

Kleinere Änderungen an der Dämpferkalibrierung sollen das Auto sensibler ansprechen lassen und Aufbaubewegungen reduzieren. Außerdem wollen die Ingenieure mehr Gefühl in die elektromechanische Lenkung und noch ein wenig mehr Hecklastigkeit ins Allrad-Layout gezaubert haben.

Innen fällt vor allem die neue Mittelkonsole ins Auge, welche den bisherigen Tastenoverkill relativ erfolgreich zu Nichte macht. Der Marktstart des Facelifts erfolgt Anfang Oktober 2021. Die Preise starten in Deutschland bei 62.917 Euro für den Macan, bei 71.723 Euro für den Macan S und bei 88.264 Euro für den Macan GTS.

Wie fährt er?

Das war teilweise gar nicht so leicht herauszufinden, denn Porsche schickte den Journalisten-Tross zur Probefahrt auf die norwegischen Lofoten. Bei dem Überangebot an atemberaubender Kulisse musste man ständig darauf achten, das Testobjekt nicht vor lauter Staunen in den meist nur Zentimeter entfernten Atlantik zu konduieren. Das gelang glücklicherweise.

Mit allen erdenklichen Modellvarianten muss es jetzt das vierte oder fünfte Mal sein, dass der Macan mir zu Testzwecken über den Weg lief. Obwohl es sich bei ihm zweifelsfrei um den Porsche unter den mittelgroßen SUVs handelt, war er von seinem ganzen Wesen her nie der Schärfste, Wildeste, Lauteste oder Aggressivste. In einer Zeit, in der sogenannte Performance-SUVs immer schärfer, wilder, lauter und aggressiver werden, ist das ein sehr angenehmer Charakterzug. 

“Der Macan bewahrt immer die Contenance, fühlt sich dabei aber nicht langweilig, sondern einfach richtig an.”

Umso mehr, weil der Macan es überhaupt nicht nötig hat, mit Holzhammer und Leuchtreklame auf seine Sportlichkeit hinzuweisen. Er ist noch immer nicht hypernervös, er ist nicht hart gefedert, er lenkt nicht ein, als wäre er ein Sechsjähriger auf drei Dosen Cola, aber wer ihn sportlich bewegen will, der wird nach wie vor seine helle Freude mit ihm haben. 

Sehen Sie, zuletzt war ich ein paar Tage mit einem Mercedes GLC 63 S unterwegs. Ohne Zweifel ein faszinierendes, sehr fähiges und seeehr schnelles Gefährt, aber auf den montierten 21-Zöllern hat dieses Auto den “Komfort” eines 80er-Jahre-Kompaktsportlers mit Nachrüstfahrwerk und 120 Millimeter Tieferlegung. Es ist nicht wirklich schön.

Der Macan dagegen federt auch mit den größtmöglichen Rädern (alle Testwagen hatten 21-Zöller montiert) würdevoll, wird selbst im Sport-Plus-Modus nicht so richtig harsch. Dadurch ist er auch in der Lage, dem Fahrer viel nuancierter mitzuteilen, was da gerade so unter ihm passiert. 

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Der Macan latscht schon mal ziemlich tief rein in seinen kurvenäußeren Dämpfer, lehnt sich auch gerne ein bisschen zurück, wenn man voll ins Gas stiefelt. Sehr präzise und auf den Punkt kontrollierbar ist er trotzdem. Oder gerade deswegen. Mit einem überharten Sport-SUV, dass sich anfühlt, wie Popcorn auf einer heißen Herdplatte, hat man in der Regel ziemlich zu kämpfen. Hier ist es anders.

Der Macan bewahrt immer die Contenance, fühlt sich dabei aber nicht langweilig, sondern einfach richtig an. Er ist nicht stocksteif, darf sich bewegen, er teilt sich außerordentlich gut mit und obendrein ist seine schön stabil gewichtete Lenkung die mit Abstand beste, gefühlvollste im Segment. Nach der jüngsten Überarbeitung noch ein bisschen mehr, das kann man durchaus spüren.

Welchen Motor soll ich nehmen?

Ich will es mal betont drastisch ausdrücken: Wenn es Ihnen nicht so sehr aufs Fahren ankommt und Sie den Macan hauptsächlich wollen, weil Ihnen gefällt, was Sie sehen, dann reicht der Vierzylinder völlig. Das klingt jetzt ein wenig gemein, und das ist es vermutlich auch, weil wir es bei diesem Zweiliter-Turbo mit einem sehr ausgewogenen und angenehmen Maschinchen zu tun haben. Aber ausgewogen und angenehm heißt nicht unbedingt aufregend und ein Porsche, der nicht aufregend motorisiert ist, ist ja auch irgendwie nichts Halbes und nichts Ganzes. 

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Man könnte es auch anders sagen: Das Chassis des Macan ist zu gut für den Vierpötter. Zumindest ist dieser nicht kräftig genug, das Auto wirklich zu entfesseln und die komplette Spaßbandbreite zu extrahieren. Selbst die gut 130 (!) Kilo Gewichtsunterschied zu den beiden V6-Varianten wirken sich im Handling nicht nennenswert aus. 

Der 2,9er-Biturbo selbst erweist sich einmal mehr als überaus wildes und umtriebiges Biest, das bereits unter 3.000 Touren sehr bissig auf Gasbefehle reagiert und nach oben raus gerne noch das ein oder andere Feuerwerk zündet. 

Das massive Plus an Leistung und Spontaneität befähigt die V6-Macans dazu, die spielerische Seite des Autos mehr in den Vordergrund zu rücken. Es wird dem stämmigen Crossover bei seriöser Fahrweise niemals an Traktion mangeln, aber wer Lust auf ein wenig Provokation hat, der wird die neue Applikation der Längssperre im Allradsystem PTM auf jeden Fall begrüßen. 

Der Macan fühlte sich in den spaßigen Momenten ja schon immer viel mehr nach Hecktriebler an. Das hat sich definitiv nicht geändert, vermutlich sogar noch ein bisschen verstärkt. Gerade bei Nässe kann man ihn recht leicht dazu überreden, mit dem Hintern zu wackeln. Das ist natürlich völlig unwichtig, aber Freude bereitet es allemal. 

Wer es bei Handling, Gasannahme und dem (durchweg gelungenen) Klangbild noch ein Eck aggressiver mag, dem sei der 440 PS starke GTS ans Herz gelegt. Die Unterschiede zum 380 PS starken Macan S sind nicht so groß, wie man vielleicht denken mag, aber spürbar sind sie schon. 

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Mit seinem adaptiven Sport-Luftfahrwerk (15 Millimeter tiefer) federt der GTS gefühlt noch ein wenig sensibler, ist mehr in Alarmbereitschaft, mehr auf den Zehenspitzen. Dazu beißt der Sechszylinder in der GTS-Kalibrierung etwas herzhafter zu und er röhrt auch noch mit diesem kleinen Plus an Herzblut, selbst gegenüber einem Macan S mit Sportabgasanlage (beim GTS serienmäßig).

Dass er sechzehneinhalb Tausender teurer ist als der S mag anfangs abschrecken, vor allem bei weitgehend gleichem Aggregat unter der Haube, aber das Paket aus Optik, Ausstattung und leichtem Dynamik-Plus dürfte den GTS auch nach dem Facelift zum Macan der Wahl machen. 

Wie ist er innen?

Die größte Änderung im Interieur betrifft die Mittelkonsole. Was mit seiner Flut an Tasten bis zuletzt an das Cockpit einer Boeing 747 erinnerte, wurde nun mit den neuen Touch-Flächen an den Rest der Zuffenhausener Modellpalette angeglichen. Sieht natürlich deutlich weniger komplex aus und gewöhnt hat man sich inzwischen ja auch irgendwie daran. 

Die Bedienung geht größtenteils in Ordnung. Auch die des unveränderten Infotainmentsystems mit seinem 10,8-Zoll-Screen. Wobei die Kästchen für die reine Touchbedienung bei manchen Funktionen schon etwas klein geraten sind. 

Ebenfalls neu ist ein nun deutlich kleinerer Automatikwählhebel, der darüber hinaus nicht mehr in eine manuelle Gasse bewegt werden kann. Wenn Sie die Schaltpaddles selbst in die Hand nehmen wollen – auf der linken Lenkradspeiche befindet sich jetzt ein kleiner Knopf mit einem “M”.

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Es sein an dieser Stelle erwähnt, dass die 7-Gang-Doppelkupplung wie erwartet einen famosen Job macht. Ultraschnell, trocken, präzise, eindeutig und anders als viele andere Systeme ohne jegliches Anfahr- oder Rangier-Ruckeln. Auch das wurde nochmal verbessert. 

Die neuen Lenkräder aus dem Elfer sind ziemlich klein und fassen sich hervorragend an. Die Sitzposition ist auf den Punkt und in der Mittelarmlehne kann nun das Smartphone kabellos geladen werden. Praktischerweise klemmt das Handy hier wie in einem Geldclip und kann auch dann nicht herumfliegen, wenn man den Macan fährt, wie es sich für einen Porsche gehört. 

Unverändert: Der passable Kofferraum (458-1.503 Liter) und das recht ausbaufähige Platzangebot im Fond. Und auch wenn Porsche das Alter des Macan im Großen und Ganzen verblüffend gut kaschiert, ganz aus der Welt schaffen lässt es sich dann doch nicht. Zu erkennen etwa am Fehlen digitaler Instrumente oder eines Head-up-Displays. 

Fazit: 8/10

Gerade in diesem hochkompetitiven Umfeld müsste der Macan inzwischen ein wenig abgehängt sein, aber so will er sich beim besten Willen nicht anfühlen. Sein zum x-ten Mal aufgepeppeltes Interieur wirkt frisch und auch fahrdynamisch muss er die Konkurrenz weiterhin nicht fürchten. 

Ganz im Gegenteil hat er über die Jahre einen derart stimmigen, unaufgeregten Stil der Fahrperformance etabliert, den andere nur mit knüppelharten Fahrwerken und hyperaktiven Lenkungen erreichen. 

Sein fortgeschrittener Jahrgang zeigt sich am Fehlen einiger inzwischen normaler Ausstattungsfeatures oder daran, dass es keine Hybrid- oder Elektro-Option gibt. Zudem sind die vorhandenen Benziner relativ durstig (Vierzylinder im Test um die 11, die Sechszylinder um die 13 Liter). 

Nicht nur für Sportfahrer ist der Macan aber noch immer eine bedenkenlose Empfehlung. 

 

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