Mit 300 PS ist der Grandland GSe der derzeit stärkste Opel beim Händler. Reichen ein wenig optisches Tuning und ein neues Fahrwerk, um den schweren Plug-in-Hybrid-Allradler dynamisch um die andalusischen Kehren wedeln zu lassen?
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Der Grandland GSe ist eine Beförderung des bisherigen Topmodells Hybrid4 zum offiziellen Sportmodell. Der Antrieb bleibt gleich.
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Das GSe Logo verwendet Opel schon seit 1970. Inzwischen steht es für „electric“ statt für „Einspritzung“.
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19-Zöller im Design der Manta-GSe-Concept-Car-Räder und ein Diffusoransatz am Heck heben den GSe von den restlichen Grandland-Modellen ab.
Kurven umrundet der Grandland neutral mit seiner schön gewichteten Lenkung ohne außergewöhnliche Dynamik an den Tag zu legen.
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Auf Wunsch kann die Haube gegen 350 Euro Zuzahlung schwarz lackiert werden.
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Der kräftige Antriebsstrang sorgt für sportliche Beschleunigungswerte – solang die Batterie genug Saft hat. Dem Getriebe fehlt eine sportlichere Schaltstrategie und ein echter manueller Modus.
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Teures Vergnügen: Der Opel Grandland GSe startet bei 57.600 Euro – immerhin fast vollausgestattet.
Der Grandland wird als GSe nicht zum harten Rocker, überzeugt aber mit einem gesunden Maß Dynamik und seinem kräftigen wie harmonischen Antrieb. Hier und da wäre etwas mehr Engagement wünschenswert, den GSe deutlicher von seinen schwächeren (und wesentlich günstigeren) Geschwistern abzuheben.
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Das inzwischen etwas angestaubte Grandland-Cockpit lässt sich erfreulich leicht bedienen. Die schwarzen Ränder des Touchscreens machen ihn unnötig klein. Nur eine einzige Ansicht im Tachodisplay, einen Drehzahlmesser sucht man vergebens.
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Die Sitzposition ist SUV-typisch hoch ohne zu sehr vom Fahrgeschehen zu entrücken. Die präzise Lenkung überzeugt.
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GSe-spezifische Sportsitze mit gutem Seitenhalt und viel Sitzkomfort. Wie bei vielen Opel-Sitzen gibt es ein AGR-Siegel (Aktion gesunder Rücken).
Für ein SUV sind die Platzverhältnisse im Fond nicht üppig. Mit 1,87 Meter gibt es zwar noch genug Kopffreiheit aber an den Knien wird es bereits knapp.
Opel Grandland GSe
Es ist einer der größten Widersprüche des Automobilbaus und trotzdem kann sich kaum ein Hersteller von ihm frei machen. Sportliche SUVs gibt es mittlerweile in fast allen Klassen und werden selbst von sonst eher brav ausgerichteten Volumenherstellern angeboten. Auftritt Opel Grandland GSe: Zusammen mit ihm und dem Astra GSe belebt Opel ein altes Sportkürzel wieder, das 1970 am Commodore A GS/E debütierte. Heute steht das e für “electric” statt für Einspritzung und statt eines Reihen-Sechszylinders sorgen Plug-in-Hybridantriebe mit Vierzylinder-Turbomotoren für Vortrieb. Mit 300 System-PS ist der Grandland GSe nicht nur die Spitze seiner Baureihe, sondern auch alleiniger Chef im Rüsselsheimer Stall. Kein Opel hat derzeit mehr Power.
Zwar ist der Antrieb keine Neuheit im Grandland, er wurde zuvor bereits als Hybrid4 angeboten, aber der GSe ist mehr als nur ein wenig optische Würze mit angedeutetem Heckdiffusor und den vom Manta-GSe-Concept-Car inspirierten 19-Zöllern. Das Fahrwerk kommt mit speziellen frequenzselektiven Dämpfern, die ohne elektronische Verstellung ihre Dämpfkraft variieren können – quasi ein mechanisches und günstigeres Adaptivfahrwerk. Die Lenkung erhielt eine neue Kalibrierung und soll den Fahrer, von den speziellen, seitenhaltoptimierten GSe-Sitzen im Innenraum aus, besser mit der Vorderachse vernetzen – so die Theorie. In der Praxis setzt sich aber vor allem der Antrieb in Szene. Mit einem 200 PS starken 1,6 Liter Vierzylinder-Turbo, einem 81 kW starken E-Motor zwischen Verbrenner und Achtgang-Automatik und einem weiteren E-Motor mit 83 kW an der Hinterachse, richtet er seine Systemleistung und die üppigen 520 System-Newtonmeter wie einen bunten Strauß an.
Nichtsdestotrotz: Seine Spontaneität und Kraft überzeugen – solange genug Strom im 14,2 kWh-Akku gespeichert ist. Im Elektromodus schafft er bis zu 63 Kilometer mit vollem Akku, selbstständig rekuperiert wird ausschließlich, wenn der B-Modus mit dem Getriebehebel gewählt wird, sonst segelt der Grandland. In Hybrid wechseln sich beide Antriebsformen ab und das zum Teil ziemlich oft. Die Übergänge geschehen jedoch unmerklich und fließend. Im Allradmodus schuftet der Heckmotor permanent, schließlich besteht vom Antriebsstrang an der Vorderachse keine Verbindung nach hinten. Schlussendlich bleibt noch der Sportmodus, in dem alle drei Maschinen am gleichen, 1.860 Kilogramm schweren Strang namens Grandland ziehen. Die Werksangabe von 6,1 Sekunden auf 100 km/h wirkt glaubhaft. Obwohl das Gros der Leistung vom vorderen Antriebsduo kommt, schlupfen die Vorderräder nur in sehr engen Kehren.
Härter aber auch lustiger?
Der Grandland wirkt straffer als bisher, schließlich soll sein hoher Aufbau nicht zur Schiffschaukel werden – und das klappt ganz gut. Dirigiert von der präzisen, mit einem sauberen Lenkkraftaufbau agierenden Lenkung geht es in die Kurven. Für seine Statur macht der GSe das ganz ordentlich, bleibt neutral bevor er sanft über die Vorderräder schiebt. Das geschieht jedoch recht bald, da er untypisch für ein Sportmodell auf rollwiderstandsoptimierte Michelin Primacy 4 mit Opel-Kennung setzt. Wechselkurven sind der natürliche Feind seines Körpers, denn der Lastwechsel lässt ihn trotz des nachgestrafften Fahrwerks spürbar von links nach rechts wanken. Seine Lenkung ist kein großer Kommunikator. Zu wenig verändert sich das Rückstellmoment, wenn er ins Untersteuern gleitet. Gefährlich wird das selbstverständlich nie, auch weil das ESP schon relativ zeitig regelt.
Von der Automatik wünscht man sich ein wenig mehr Sportsgeist, schließlich sind Schaltpaddel am Lenkrad verbaut. Damit kann man zwar in die Gangwahl eingreifen, aber mangels eines echten manuellen Modus übernimmt das Getriebe schon bald wieder die Kontrolle und schaltet eigenständig hoch – teilweise auch mitten in der Kurve. Nachteile der Sportabstimmung? Gullydeckel und andere kurze Stöße dringen bei niedrigem Tempo recht deutlich zu den Insassen durch. Das war es aber auch schon, denn der Grandland verkneift sich Soundgenerator-Gedröhne, sein Vierzylinder klingt aber selbst unter Volllast leise und belanglos. Dafür ist er im Normalbetrieb bei niedrigen Drehzahlen fast nicht zu hören und zu spüren. Lediglich das Bremspedal agiert in Verbindung mit der Rekuperation etwas nervös. Im Innenraum gefallen die griffigen und bequemen GSe-Sitze mit AGR-Siegel (Aktion gesunder Rücken). Nur abgesehen vom Gestühl, merkt man eigentlich gar nicht, dass man in einem Sportmodell unterwegs ist, da das Cockpit eins zu eins von den 0815-Grandlands übernommen wurde. Da die Bedienung noch klassisch um haptische Bedienelemente herum aufbaut, ist das auch nicht weiter schlimm. Die schwarzen Ränder des Touchscreens sehen jedoch nicht sonderlich hochwertig aus und machen die nutzbare Fläche unnötig klein. Außerdem kennt das Tachodisplay nur eine einzige Ansicht, und die verfügt nicht mal über einen Drehzahlmesser, den man in einem Sportmodell ja schon mal brauchen kann.
Knappe Kiste mit Vollausstattung
In Fond und Kofferraum ist der Grandland, nun, der Grandland eben. Andere bieten im C-SUV-Segment etwas mehr Platz. Die Kopffreiheit in Reihe zwei ist zwar recht üppig aber der Knieraum ist mit zwei 1,90-Meter-Kerlen hintereinander bereits ziemlich erschöpft. Als Hybrid verlädt der Grandland auch nur 390 Liter Gepäck – der hintere Antriebsstrang kostet merklich Platz. Mit zweigeteilt umgelegter Rückbank wächst der Laderaum auf 1.528 Liter und damit ein klassentypisches Maß.
Bleibt noch? Richtig, der Preis. Mit 57.600 Euro entrückt der Grandland GSe dem volksnahen Opel-Kosmos schon ziemlich deutlich. Immerhin kommt er quasi vollausgestattet. Optional sind noch ein einphasiger 7,4-kW-Bordlader erhältlich, mit dem die Batterie in rund zwei statt vier Stunden volllädt – allerdings nur an 22-kW-Säulen, ein 360-Grad-Monitor, die schwarze Motorhaube, eine kabellose Ladeschale fürs Smartphone und eine relativ überflüssige Nachtsichtkamera erhältlich. So ist der Grandland mangels Förderung für Plug-in-Hybride besonders für Dienstwagenfahrer interessant, schließlich profitiert man hier noch von der günstigen Versteuerung, der Privatkunde hingegen nicht, was ein weiterer Widerspruch im Automobilkosmos ist.
