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Nissan Qashqai e-Power im Test: Was taugt der serielle Hybrid?

Der Strom für den 190 PS starken Elektroantrieb wird an Bord erzeugt

nissan qashqai e-power im test: was taugt der serielle hybrid?

Der erste Opel Ampera, der BMW i3 Range Extender und der Ford Custom PHEV: Diese drei Autos fallen uns ein, wenn wir das Stichwort Range Extender hören. Zwei davon wurden schon eingestellt, der Ford ist ein Nutzfahrzeug. Doch nun führt Nissan mit dem Qashqai e-Power wieder ein neues Fahrzeug mit diesem Antriebskonzept ein. Wir haben den Wagen in der Gegend um Stockholm getestet.

Bei einem Range-Extender-Konzept wird das Auto rein elektrisch angetrieben, doch der Strom kommt nicht aus der Steckdose, sondern wird an Bord von einem Verbrennungsmotor über einen Generator erzeugt. Diese Technik (man kann auch serieller Hybrid dazu sagen) hat Nissans e-Power-System. Sie wurde schon 2016 in Japan eingeführt und arbeitet dort im Juke sowie im Serena. Nun wird das System auf Europa übertragen.

Bildergalerie: Nissan Qashqai e-Power

158-PS-Benziner plus Elektromotor

Wegen der europäischen Fahrvorlieben wählte Nissan einen größeren Verbrenner und einen stärkeren E-Motor. Im Qashqai wird ein 1,5-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern und 158 PS sowie ein 140 kW (190 PS) starker E-Motor eingesetzt. Dazu kommen eine zweite Elektromaschine als Generator sowie ein Inverter und eine 2,1 kWh große Pufferbatterie. Letztere liefert Energie für starkes Beschleunigen und hebt dann die Systemleistung kurzzeitig auf die 190 PS.

Ein solches System ist für Japan ideal, weil man dort möglichst konstant und ohne heftiges Beschleunigen fährt – Japanerinnen und Japaner schätzen den smooth ride. Dafür ist ein bei konstanter Drehzahl laufender Verbrenner ausreichend. Aber ist das System auch für Deutschland geeignet, wo stärker beschleunigt und schnell gefahren wird? Wir waren erstmal skeptisch.

Flott und leise

Doch wir merkten schnell, dass der drehmomentstarke Elektromotor den Qashqai e-Power wirklich flott macht. Dabei bleibt es im Innenraum bemerkenswert leise. Zum ersten Mal hörten wir den Antrieb auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn, und auch dort blieb er akustisch sehr im Hintergrund. Zudem gibt es keinen unangenehmen Gummibandeffekt, wie man ihn von Hybriden mit CVT-Getriebe kennt, sondern die Geräuschkulisse entwickelt sich schön parallel mit der Geschwindigkeit.

Mit 7,9 Sekunden für den Tempo-100-Spurt ist der e-Power der sprintstärkste Qashqai in der Palette. Die Höchstgeschwindigkeit liegt allerdings nur bei 170 km/h, während die übrigen Qashqai-Modelle um die 200 schaffen.

Sechs Liter Verbrauch – bei niedrigem Tempo

Nach unserer Testfahrt meldete der Bordcomputer einen Spritverbrauch von 6,0 km/h, was verdächtig nahe an den 5,3 Litern Normverbrauch liegt. Das lag an den verbrauchsfreundlichen Strecken rund um Stockholm, auf denen wir meist mit 70 km/h unterwegs waren. Auf ähnlichen Strecken kamen wir am nächsten Tag bei der Testfahrt mit dem Nissan Ariya sogar deutlich unter den Normverbrauch.

Der Verbrauch hängt natürlich mit dem Drehzahlniveau des Benziners zusammen. Auf unsere Frage erklärte Antriebsexperte Matthew Wright, dass der Verbrenner drei sweet spots habe: 1.800 Touren, 2.400 Touren und 4.800 Touren. Ein Getriebe ist nicht nötig, denn hier passiert ja alles elektrisch: Die entsprechenden Spannungen werden vom Inverter auf einheitlich 355 Volt gebracht, mit denen das System arbeitet.

Die 4.800 U/min liegen deutlich über den anderen beiden Betriebspunkten, aber diese Drehzahl ist offenbar nötig, um die Maximalleistung von 158 PS aus dem Motor zu holen. Vermutlich ist der Verbrauch also in den höheren Geschwindigkeitsbereichen deutlich höher, denn 4.800 U/min sind schon ein Wort. Nissan selbst gibt einen Autobahnverbrauch von 6,5 Litern/100 km an.

Variable Verdichtung und starke Rekuperation

Um den Verbrauch im Zaum zu halten, arbeitet der Verbrenner mit variabler Verdichtung; die Variable Compression Technology (VCR) kommt von Tochter Infinity. Im Prinzip wird bei hoher Leistungsanforderung eine niedrige Kompression (bis hinunter auf 8:1) gewählt, ansonsten wird der Motor verbrauchsschonend bei hoher Kompression (bis zu 14:1) betrieben. Dazu wird die Länge des Kolbenhubs variiert – deshalb ist auch der Hubraum ist ein wenig variabel (1.477 bis 1.497 ccm).

Rein elektrisch dürfte das Auto nur ganz selten fahren; die 2,1 kWh der Batterie setzen der elektrischen Reichweite wohl enge Grenzen. Immerhin hat der Wagen eine EV-Mode-Taste. Außerdem gibt es (wie beim Ariya) einen per Wahlhebel aktivierten B-Modus für stärkere Rekuperation und den per Taste aktivierten e-Pedal-Modus für die stärkste Rekuperation.

Im e-Pedal-Modus fährt man fast immer nur mit einem Pedal; die Bremswirkung ist so stark (bis 0,2 g), dass sogar die Bremsleuchten aktiviert werden, was im Cockpit auch angezeigt wird. Geht man vom Gas, kommt das Auto allerdings nicht bis zum Stillstand, – wie beim Ariya hat sich Nissan für einen Kriechgang entschieden.

Cockpit: Deutlich konservativer als im Ariya

Das Cockpit ist im Vergleich mit dem Ariya recht traditionell. Doch auch im Qashqai gibt es ein großes, farbiges Head-up-Display sowie zwei große Monitore, einen für die Instrumente und einen als Touchscreen. Der Wahlhebel ist der gleiche wie im Ariya, aber die schicken Touch-Buttons für Klimaanlage etc. fehlen. Die Bedienung klappt problemlos.

nissan qashqai e-power im test: was taugt der serielle hybrid?

Preise und Konkurrenz

Den Qashqai e-Power gibt es ab 41.360 Euro. Damit zahlt man für das Range-Extender-System einen Aufpreis von 2.400 Euro gegenüber einem gleich ausgestatteten Qashqai mit 158-PS-Benziner und CVT-Getriebe. Der Normverbrauch des e-Power ist dabei etwa einen Liter geringer. Beim derzeitigen Benzinpreis von etwa 1,85 Euro amortisiert sich der höhere Anschaffungspreis schon nach rund 25.000 Kilometern – der e-Power lohnt sich also rein finanziell gesehen.

Ein Diesel wird im Qashqai nicht mehr angeboten, doch ein vergleichbarer VW Tiguan mit 150-PS-Selbstzünder und Doppelkupplungsgetriebe kostet in der mittleren Ausstattung namens Life rund 40.000 Euro, der Verbrauch ist mit 5,3 Litern zufällig gleich hoch.

Ein vergleichbares Elektroauto wie der Nissan Ariya mit rund 400 km Reichweite kostet etwa 50.000 Euro, ist also etwa 8.000 Euro teurer. Wenn der Ariya mit günstigem Haushaltsstrom geladen wird, zahlt man hier nur etwa 5,60 Euro pro 100 km, während beim e-Power etwa 10,60 Euro für Benzin anfallen. Damit ist das E-Auto finanziell noch günstiger als der e-Power, und die Förderung haben wir hier noch gar nicht berücksichtigt.

Aber Elektroautos sind nun mal nicht jedermanns Sache. Wer sich wegen der Reichweite und mangelnden Lademöglichkeiten Sorgen macht, ist vielleicht mit dem e-Power besser bedient. Der Qashqai e-Power ist das letzte Auto vor dem Elektroauto, sagt Nissan-Marketing-Manager Nicolas Tschann. Rund 40 Prozent der verkauften Qashqai werden den e-Power-Antrieb haben, glaubt der Hersteller. Man traut dem Antrieb also einiges zu. Auch im X-Trail wird den Antrieb kommen, heißt es bei Nissan, und dann auch in Kombination mit Allradantrieb.

Fazit: Dynamisch, aber nichts für die Autobahn

Der e-Power-Antrieb hat uns positiv überrascht. Er ist durchaus flott, bleibt sehr leise und bei niedrigem Tempo auch sparsam. Was den Verbrauch im höheren Geschwindigkeitsbereich angeht, sind wir da nicht so sicher. Als Diesel-Ersatz für lange Autobahnfahrten ist das Auto aber auch wegen der eher bescheidenen Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h ungeeignet. Für “in Ulm und um Ulm herum” (und alle anderen Städte) ist der Antrieb dagegen prädestiniert. Er ist wohl keine schlechte Wahl, wenn ein Elektroauto nicht in Frage kommt.

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