Nissan Juke 1.6 Hybrid im Test : Mit Renault-Antrieb eine Empfehlung?

Besser spät als nie? Nissans auffälliger Erfolgscrossover Juke wird elektrifiziert – auf Französisch. Test.

nissan juke 1.6 hybrid im test : mit renault-antrieb eine empfehlung?

Besser spät als nie? Nissans auffälliger Erfolgscrossover Juke wird elektrifiziert. Passt der Hybrid aus dem Renault Clio?

Seit 1999 machen Renault, Mitsubishi und Nissan gemeinsame Sache. Keine innige Vermählung mit Bankett, Harfenistin und haste nicht gesehen, sondern eher was Lockeres. Ein Bündnis, wie es offiziell heißt. Dabei teilt man hier und da Plattformtechnik und Antriebe, und so darf sich Nissan nun bei Renault bedienen und den Hybridantrieb des Clio im Juke einsetzen. Mit einem Saugbenziner, Startergenerator und Elektromotor. Dazu das automatische Multimode-Getriebe mit vier Fahrstufen für den Verbrenner und zwei für den E-Motor.

Mäßig sparsamer Ruckomat

So richtig klickt es aber noch nicht. Weder zwischen Fahrer und Juke noch im Getriebe, denn das schaltet langsam, teilweise ruckartig und unerwartet, egal ob man elektrisch oder verbrennergetrieben unterwegs ist. Der Vortrieb kündigt sich akustisch durch den etwas vorlauten Motor an, ohne dann wirklich einzusetzen. Mit 11,2 Sekunden verpasst er im Sprint seine Werksangabe von 10,1 Sekunden auf 100 km/h deutlich.

Viel besser läuft es in der Stadt, wo der Elektromotor den Großteil der Arbeit übernimmt und den Juke flott durch die grünen Wellen schubst. Hier stört wiederum das indifferente Bremspedal. Auf der Autobahn beruhigt sich der Motor nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit schnell. Trotzdem wirkt der komplexe Antrieb im Juke etwas unfertig, auch weil die Effizienz den hohen Antriebsaufwand nicht rechtfertigt.

Gegenüber dem Einliter-Turbobenziner spart der Hybrid im Test nur rund einen halben Liter auf 100 Kilometer. Neben dem Antrieb will sich auch das Fahrwerk nicht so wirklich an Komfortaufgaben beteiligen und hoppelt über kurze wie lange Unebenheiten. Zumindest behält es dabei den Aufbau unter Kontrolle und wird von der linearen Lenkung nicht in Aufruhr versetzt. Mäßig: 37,7 Meter Bremsweg.

Innen sitzt es sich in beiden Reihen ordentlich, der Fond bietet ein brauchbares Raumangebot, auch der Kofferraum geriet nicht zu klein, obwohl 68 Liter der Unterbringung des Hochvoltakkus zum Opfer gefallen sind. Die Machart ist einfach, aber halbwegs solide. In der gefahrenen Top-Ausstattung N-Design ist der Juke aber einfach zu teuer für das Gebotene. Der Einliter-Turbodreizylinder kostet mit Handschaltung bei gleicher Ausstattung 5.100 Euro, in der empfehlenswerten N-Connecta-Linie sogar 8.500 Euro weniger. Nur so macht ein Bündnis mit dem Juke wirklich Sinn.