Neue schon gefahren: Lexus RZ450e - News - ELECTRIC WOW

Toyotas Luxus-Tochter hat sich in den letzten Jahren immer wieder durch ganz eigene, manchmal etwas schrullige Lösungen und Ideen hervorgetan. Das ist auch bei ihrem ersten, von Grund auf als solches entwickelten E-Auto nicht anders. Nur dass manche, die hier implementiert wurden, in unseren Augen gerne auch bei anderen Herstellern Schule machen dürfen.

• Japanischer Ansatz beim Akku
• Effizient einkuscheln
• Kein Witz, das Yoke
• FAZIT
• Technische Daten:

Ja, grundsätzlich basiert der Lexus RZ 450e auf derselben Plattform wie auch der Toyota BZ4X und der Subaru Solterra. Während die beiden es allerdings bei geringfügigen Änderungen für eine gewisse Abgrenzung belassen haben, hat Lexus der e-TNGA Plattform deutlich stärker seinen ganz eigenen Stempel aufgedrückt. Mit ziemlich genau 4,8 Meter Länge ist der RZ450e also nicht nur recht exakt zwischen NX und RX positioniert, sondern auch ein ganzes Stück länger als seine beiden Plattformbrüder. Der Radstand blieb dabei allerdings unberührt, das Wachstum wurde also vor allem durch ausladender ausgeführte Überhänge erreicht, die zusammen mit der ebenfalls gesteigerten Breite, aber nur minimal gesteigerten Höhe für ein insgesamt sehr bulliges Erscheinungsbild sorgen.

Überhaupt sieht der Lexus – wie von der Marke gewohnt – wie nichts anderes auf der Straße aus. Vor allem mit einer der verfügbaren Zwei-Ton-Lackierungen und überhaupt, wenn er im auffälligen „Sonic Copper“ ausgeführt ist, wie unser Testwagen auf den Bildern. Vorne beeindruckt der dominante Spindel-„Grill“ samt der schlanken Scheinwerfer, von der Seite strecken und formen ihn mutig gezeichnete Lichtlinien und hinten macht ihn ein durchgehendes Leuchtband noch breiter, als er eh schon ist, während die markanten „Spoiler-Schwanzerl“, wie wir sie gerne nennen, nicht nur für Gesprächsstoff an der Ladesäule, sondern vor allem auch für gute Aerodynamik sorgen sollen.

Technisch stand allerdings etwas anderes im Fokus der Ingenieure: Geräuschkomfort. Und das merkt man. Selten saßen wir in einem so leise dahingleitenden E-Auto. Durch zahlreiche Dichtungen, Unterschäumungen und spezielle Kunstgriffe beim Material, kombiniert mit aktiver Geräuschdämmung wurde hier tatsächlich ein Niveau erreicht, das in der absoluten Top-Liga mitspielt. Dazu passt auch das Fahrgefühl. Das Fahrwerkssetup ist komfortorientiert, die Kurvenlage satt und souverän, der Geradeauslauf erstklassig. Sowohl mit „normalem Lenkrad“ als auch mit dem Yoke, dem wir uns später im Detail widmen. Hier sei nun noch der Antrieb ins Rampenlicht gerückt: Der RZ450e rollt ausnahmslos mit Allradantrieb vor, wobei auf einen 150 kW starken Motor vorn und einen mit maximal 80 kW Power hinten gesetzt wird. Mit einer Systemleistung von folgerichtig 230 kW ist man somit jederzeit adäquat motorisiert: Der Spurt aus dem Stand auf 100 ist nach 5,3 Sekunden erledigt, das Antrittsverhalten jederzeit zackig, ohne nervös zu werden. Passend zum Gesamtcharakter des Autos also. Besonders stolz ist Lexus dabei allerdings auf ihre clevere Allradsteuerung, die im Normalfall zwischen Kraftverteilungen von 75:25 bis 20:80 umschalten kann; je nach aktuellen Gegebenheiten. Und darüber hinaus steht auch noch 0:100 zur Verfügung. Allerdings nicht im Sinne eines Drift-Modes oder dergleichen, sondern im Modus „Range“, der noch sparsamer ausgelegt ist als der auch verfügbare „Eco“-Modus. Hier arbeitet nämlich standardmäßig nur die schwächere Hinterachse. Der vordere Motor wird nur im Notfall zugeschalten. Damit soll es möglich sein, den weiter unten im Detail dargelegten WLTP-Verbrauch noch einmal um zehn Prozent zu drücken und die Reichweite entsprechend zu erhöhen.

Am anderen Ende des Spektrums steht der über dem Normal-Modus rangierende Sport-Modus, für den der Lenkwiderstand erhöht und die Strompedal-Kennlinie angespitzt wird. Adaptives Fahrwerk gibt es leider keines.

Japanischer Ansatz beim Akku

Was der Lexus RZ450e hingegen sehr wohl mit BZ4X und Solterra gemein hat, ist die zurückhaltende Herangehensweise der Japaner ans Thema Akku und Reichweite. Mit einer Gesamtkapazität von 71,4 kWh, wovon netto 64 kWh nutzbaren Energiegehalts übrig bleiben und einem WLTP-Verbrauch von 16,8 (mit 18-Zöllern) und 18,7 (mit den zu sehenden 20ern) ergibt sich eine Reichweite von 395 bis 440 km. „Rightsizing“ nennt das Toyota, entzieht sich somit dem kWh-Wettrüsten der anderen Hersteller, streicht sich somit aber wohl auch selbst von der Shopping-Liste vieler Interessenten. Was man jedenfalls auch wissen muss: Sieht man im Auto eine Restreichweite von „0 km“, so stehen eigentlich noch acht Prozent Akkuladung zur Verfügung. Ein bewusst konservativer Ansatz, der ein Liegenbleiben verhindern soll, wenn man die Anzeige nicht ständig im Blick hat, auf der anderen Seite aber freilich dazu führt ständig „wenig“ Reichweite angezeigt zu bekommen. Hm.

Geladen werden kann der RZ450e jedenfalls mit maximal 11 kW via AC und bis zu 150 kW an einem Gleichstrom-Lader. Bei ersterer Option wäre ein leerer Akku in 6,5 Stunden wieder voll, bei letzterer Variante gibt der Hersteller eine 10 auf 80 Prozent-Ladedauer von 30 Minuten an. Solider, mittlerweile eher schon niedriger Marktdurchschnitt, aber freilich auch Teil der konservativen Strategie. Immerhin verspricht Toyota/Lexus dass der Akku auch nach 10 Jahren noch mindestens 70 Prozent seiner nutzbaren Kapazität aufweist.

Effizient einkuscheln

Zu sagen, „an allen Ecken und Enden finden sich innovative Lösungen“, ist in der Regel als nicht wörtlich zu nehmende Floskel gemeint. Nicht so im Lexus RZ450e. Gut … für „unten“ fällt uns jetzt nichts ein, denn serienmäßige Wärmepumpe und Akku als strukturellen Teil des Fahrzeugrahmens kennt man beides schon. Für die anderen Richtungen aber gibt es tatsächlich überall interessante Innovationen zu besprechen. Hinten etwa wanderte der Subwoofer des gegen Aufpreis von Mark Levinson gestellte, Soundsystems in den Kofferraumdeckel. Das tut dem guten Klang keinen Abbruch, schafft aber Platz im Gepäckabteil, womit hier durchaus brauchbare 522 bis 1.451 Liter zur Verfügung stehen.

Oben wiederum sorgt ein wärmeabschirmendes Panoramadach für viel Licht im Innenraum; kennt man schon, wissen wir. Nicht aber, dass man dieses auf Knopfdruck dimmen kann. Es wird also nicht etwa eine Stoff-Jalousie oder derlei „banales“ gebraucht: Die ganze Scheibe wird auf Knopfdruck milchig. Cool. Das genaue Gegenteil, also „schön warm“ wird es auf Knopfdruck dagegen vorne links und rechts. Genau auf Kniehöhe vor Fahrer und Beifahrer – unter der Lenksäule und dort, wo sonst das Handschuhfach wäre (ein solches gibt’s leider ebenso wenig wie einen Frunk) – warten hier nämlich Infrarot-Holzpaneele. Diese sorgen auf Knopfdruck, gemeinsam mit der Sitz- und Lenkradheizung, für ein wohlig-warmes Gefühl im Interieur, auch ohne dass die energieintensive Konvektionsheizung die gesamte Innenraumluft anwärmen muss. Außerdem funktioniert das ganze deutlich schneller. Es steigert also den Komfort ebenso wie die Effizienz. Win-Win.

Noch ein schneller Blick auf die Rückbank. Auch hier wartet viel Platz – sowohl für die Knie, als auch mit 67 cm Kopffreiheit für die Frisur – sowie für Klasse und Preis adäquate Ausstattung. Also Sitzheizung, eine verstellbare Rückenlehne sowie eigene Luftauslässe für die Zwei-Zonen-Klimaanlage.

Kein Witz, das Yoke

Das Cockpit an und für sich gefällt mit Fahrer-Orientierung, flottem Infotainment samt großem 14“-Touchscreen und – Lexus-typisch – erstklassiger Verarbeitung und feinem (sowie veganem) Materialmix. Auch mit „normalem Lenkrad“ also ist die erste Reihe im RZ450e durchaus ein Ort, an dem man sich wohlfühlt und gut zurechtkommt. Und sie würde wohl auch durch die variablen Lenkradtasten, den digitalen Rückspiegel, das scharfe HUD und die in 64 Farben bzw. 12 Themen einstellbare Ambientebeleuchtung samt Projektionen in den Türen uneingeschränkt top-modern wirken, wüsste man nicht, dass es noch eine Alternative dazu gibt … beziehungsweise geben wird. Die Ausführung mit Yoke nämlich. Also diesem futuristischem Ding, das an den Steuerknüppel eines Flugzeugs erinnert und zuallererst bei Tesla Wellen geschlagen hat. Allerdings gibt es zwischen der Lösung der Kalifornier und jener von Toyota/Lexus einen großen Unterschied: während das Yoke bei Tesla eigentlich nur ein ergonomisch nach hinten losgehender Gag ist, denkt man den Gedanken bei Lexus (und Toyota) zu Ende und stellt mit dem neuen Richtungsvorgeber auch die dahinterliegende Technik um. „Steer by Wire“ ist das Zauberwort, wobei wir das „By Wire-Konzept“ so im Grunde schon lange vom Gas-Pedal (auch bei Verbrennern) und immer Öfter auch von der Bremse kennen.

Heißt: Es gibt keine physikalische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern mehr. Viel mehr werden die Nutzer-Eingaben in elektronische Befehle umgewandelt, die sodann durch einen Motor ins Lenkgetriebe übersetzt werden.

Das ermöglicht, dass ein starker Lenkeinschlag im Stillstand – also etwa fürs Ein- oder Ausparken – bereits mit geringem Lenkimpuls erreicht werden kann, man auf der Landstraße aber mit der gleichen Bewegung wie gewohnt eine leichte Kurve fahren kann. Das Umgreifen ist also durch eine maximale Lenkrad-Rotation von weniger als 180° pro Richtung, endgültig Geschichte. Dadurch konnten zudem Bedienelemente wie Blinker und Co direkt ans Lenkrad wandern. Egal wie man also gerade lenkt: Man muss nie die Hände vom Volant nehmen, um alles zu erreichen, was man so braucht. Zudem kann das Auto auch eigenständig Lenkimpulse setzen, um den Fahrer unmerklich zu unterstützen. Auf der Autobahn etwa können Seitenwind-Böen eigenständig ausgeglichen werden. Auch Spurrillen werden durch das Auto ohne Zutun des Piloten korrigiert und weggebügelt. Das Ergebnis ist ein sehr komfortables, fast schon surreales Fahrgefühl, das, wir geben zu, anfänglich wieder Fahr-Anfänger-Gefühlt aufkommen lässt: Plötzlich ist sie wieder da, diese längst vergessene Unsicherheit vor einer Kreuzung oder einem Kreisverkehr, wie man da jetzt eigentlich durchlenken muss, um weder Felgen noch Passanten zu ramponieren. Zumindest wir hatten aber nach rund einer Stunde den Dreh raus und konnten das neue Fahrgefühl uneingeschränkt genießen.

Doch obgleich die „One Motion Grip“-Technologie, wie sie Lexus nennt, während unserer Testfahrten bereits einen richtig guten Eindruck hinterließ, bleibt sie fürs Erste doch Zukunftsmusik. Erst 2025 möchte Lexus das System im Markt einführen. Zu den Gründen blieb man japanisch-zurückhaltend vage. Einmal flogen rechtliche Gründe durch die Unterhaltung, dann wurde wieder betont, man wollte sich schlicht die nötige Zeit für die unumstößliche Perfektion des Systems nehmen, da man mit durchaus scharfen Gegenwind rechnet. Wie dem auch sei, sind zumindest wir schon jetzt recht voll der Vorfreude darauf. Denn was wir so mit dem System erlebt haben, macht definitiv Lust auf mehr.

FAZIT

Antrieb, Fahrverhalten, Platzangebot, Qualitätseindruck, Design … Der Lexus RZ 450e leistet sich in nichts davon auch nur den kleinsten Schnitzer. Mehr noch: Mit dem 2025 kommenden Yoke-Lenkrad dürfte er de facto revolutionäres Fahrverhalten zu bieten, das schon jetzt einen ausgezeichneten Eindruck hinterlassen hat. Doch mit der nicht überwältigenden Reichweite und dem maximal durchschnittlichen Ladespeed bleiben bis zum Test zwei Fragezeichen stehen, die den Wagen für so manchen, nebst dem selbstbewussten Preis, von vornherein von der Shoppinglist schupsen dürften. Wir plädieren aber hiermit dafür, ihn bei diesem Gedanken dennoch noch nicht abzuschreiben, denn der erste E-Lexus ist in seiner Gesamtheit ein wirklich feines und komfortables KFZ geworden. Und wie es dann wirklich um die Effizienz steht, können wir hoffentlich schon bald herausfinden.

Technische Daten:

Nissan Ariya 87 kWh
Leistung | Drehmoment 313 PS (230 kW) | 434 NM
0–100 km/h | Vmax 5,3 s | 160 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Allrad
Reichweite (max.) | Batterie 395 – 440 km (WLTP) | 71,4 kWh
Ø-Verbrauch 16,8 – 18,7 kWh/100 km (WLTP)
Ladedauer AC | DC ca. 30 min (max. 150 kW)
Kofferraum | Zuladung 522 – 1.520 L | 585 kg
Garantie Fahrzeug | Batterie 3 J. / 100k km | 10 J./1 Mio. km
Basispreis | NoVA ab 70.550,- (inkl.)

Das gefällt uns: Fahrwerks und Geräuschkomfort, innovative Lösungen, Steer-by-wird
Das vermissen wir: Mehr Reichweite, ein Handschuhfach
Die Alternativen: Mercedes EQE SUV, Tesla Model Y, Skoda Enyaq iV