Mittwoch Magazin: chinesischer Futuristic-Stromer HiPhi Z. Software-Update 3.2 für Audis MEB-Stromer. Autonomes Fahren & ethische Risikoverteilung.

• Chinesischer Futuristic-Stromer HiPhi Z.
• Wheelsboy | Der HiPhi Z wirkt wie eine Limousine aus dem Jahr 2050.
• Software-Update 3.2 für MEB-Audis
• Autonomes Fahren: TU München entwickelt Software für faire Risikoverteilung

Chinesischer Futuristic-Stromer HiPhi Z.

Eines muss man den Chinesen lassen: sie bauen mitunter Elektroautos, die man nirgends sonst in dieser Formensprache sieht. Die Designauffassung der Gestalter aus dem Reich der Mitte ist überdies meistens konsensfähiger, als die eines (nehmen wir mal ein deutsches Beispiel) BMW-Designers. Da treffen tatsächlich Welten aufeinander. Man sollte allerdings vorausschicken, dass viele chinesische Elektro-Startups Studios im Westen unterhalten. Etwa Nio oder auch Xpeng. Und doch. Würden die sich am westlichen „Knitterdesign“ mit immer gigantischer werdenden Fakekühlern orientieren, würde es den Nio ET7 oder Xpeng P7 in dieser Form nicht geben.

Über 5 Meter Länge. Aufgeräumter Arbeitsplatz, mit Rückspiegel-Monitor (die normale Sicht nach Hinten ist gleich Null!). Mit Sprachassistenz außen, die Fondssitze könnten direkt aus einem Manga entsprungen sein …

Auftritt HiPhi Z

Klingt ein bißchen wie Generation „Z“. Oder „World War Z“. Whatever. Der HiPhi Z ist das zweite große Modell des kleinen gleichnamigen Start-ups. Und ja, die Designer sind beide Chinesen. Für das Exterior, das direkt aus einem Ridley-Scott-Movie Marke Bladerunner entsprungen scheint, zeichnete Zhang Shaolei verantwortlich. Das durchaus nicht weniger aufregende Interieur gestaltete Yao Yu-Cheng. Die Namen sollte man sich merken. Der HiPhi Z wurde im November 2021 als Concept-Car vorgestellt. Bekanntlich fackeln die Chinesen hier nicht lange. Demnächst soll der „Z“ in Serie hergestellt werden. Erst einmal für den chinesischen Markt. Die Vorserie läuft bereits und ist unten im Youtube-Beitrag von Wheelsboy im Kurztest zu besichtigen.

Außendesign

Das Außendesign könnte man fast als Shooting Brake durchgehen lassen. Die Formensprache ist, und das muss man einräumen, anders, aber nicht unattraktiv. Die einen mögen den „Z“ für einen Schützenpanzer halten, die anderen für ein Design, mit dem man definitiv auffällt – ohne das es peinlich werden muss (wie beispielsweise bei den Autos mit der Monsterniere). Apropos peinlich: witzig ist auch das Display an den Türen, das ganz ungewohnt nur mit westlichen Buchstaben, aber nicht mit chinesischen Schriftzeichen funktioniert. Im Stau vielleicht eine nette Sache, um sich zu unterhalten. Nun ja. Dass automatisch sich öffnende und schliessende Türen und Selbstmördertüren (hinten) als Feature mit an Bord sind, beeindruckt zumindest beim ersten Mal kolossal.

Leistungsdaten

Die Leistungsdaten des Shooting Brake, wie aus einem Endzeit-Thriller, lesen sich ebenfalls äußerst „amtlich“. 671 PS, 820 Nm Drehmoment, 120 kWh-Batterie, Dual-Motor und ein Sprint von 0 auf 100 km/h in sagenhaften 3,8 Sekunden. Der „Z“ ist dabei kein kleines, leichtes Fahrzeug, sondern macht mit 5.036 mm Länge, 2.018 mm Breite und 1.439 mm Höhe durchaus eine stattliche Figur. Das Gewicht liegt bei fast 3 Tonnen. Der Radstand bei sagenhaften 3.150 mm. Damit das Gefährt nicht zu unkommod im Stadtverkehr beim Rangieren wird, verfügt es natürlich über mitlenkende Hinterräder. Dann soll ein Wendekreis möglich sein, der mit einem (BMW) MINI zu vergleichen ist. Es gibt übrigens auch eine Single-Motor-Variante. Die Top Speed liegt jenseits der beruhigenden 200 km/h-Marke.

e-engine meint: der Youtube-Beitrag von Wheelsboy zeigt eindrucksvoll was in dem Auto steckt. Neben sehr guten Ideen auch eine Reisenportion „Gimmicks“ für die  verspielte Generation „Z“. Die Serienversion wird natürlich mit einem sogenannten HiPhi-Bot ausgeliefert werden, einer künstlichen Intelligenz, die auf Sprachkommandos reagieren soll. Dazu verfügt der „Z“ über einen NVIDIA Orin X Chip und dem QNX Neutrino Betriebssystem. Logisch, dass das Auto über sämtliche Sensorik (34 an der Zahl) verfügt, die gut und teuer ist. Vom LiDAR von Hesai Technology, über 13 Kameras, 5 Radarsensoren bis hin zu 12 Ultraschallsensoren. Der Preis? Umgerechnet 88.000 US-Dollar.

Wheelsboy | Der HiPhi Z wirkt wie eine Limousine aus dem Jahr 2050.

Audi kündigt Software-Update auf Version 3.2 an.

Software-Update 3.2 für MEB-Audis

Audi stattet alle Fahrzeuge ab Serienstart bis einschließlich Modelljahr 2022 mit dem Software-Update 3.2 aus. Zu den neuen Funktionen mit hohem Alltagsnutzen zählt vor allem die Möglichkeit, zukünftige Software-Aktualisierungen auch über eine drahtlose Over-the-Air-Schnittstelle zu empfangen.

Mit dem Software-Update für den Q4 e-tron und Q4 Sportback e-tron lassen sich jetzt persönliche Nutzer-Profile anlegen. Eine weitere neue Funktion ist, dass eine Route, die mit dem e-tron Routenplaner auf der myAudi App geplant wurde, an den Q4 e-tron gesendet werden kann. Navigationsdaten wie die letzten Ziele werden gespeichert. Ebenso lassen sich der Standort des Fahrzeugs mittels der myAudi App lokalisieren und diverse Statusmeldungen abfragen. Im Falle von Pannen oder leichten Unfällen steht künftig der Online-Pannenruf inklusive Audi Schadenservice zur Verfügung.

Audi Software-Update 3.2: Die wichtigsten Änderungen und Erweiterungen auf einen Blick.

Verbesserte Ladeperformance zu Hause und unterwegs

Um von einem variablen Stromtarif zu Hause zu kostengünstigen Zeiten beispielsweise nachts profitieren zu können, hilft die Funktion „Bevorzugte Ladezeit“. Mit dieser kann ein definiertes Ladefenster festgelegt werden. Auch das Laden mit Wechselstrom (AC) wird nun mittels Timer im Fahrzeug und über die myAudi App noch komfortabler. Bei der Vorkonditionierung mittels Abfahrtstimer wird die Energie, die im Winter zum Temperieren des Innenraums nötig ist, dem Fahrzeug beim Laden über eine externe Energiequelle zugeführt – etwa die heimische Wallbox oder eine öffentliche Ladesäule.

Überarbeitetes Thermomanagement

Ebenso wird mit der neuen Software durch ein überarbeitetes Thermomanagement, das unter Berücksichtigung der Außentemperatur und des Ladezustands die Batterie konditioniert, eine Verbrauchsoptimierung erreicht. Eine gegenüber der Software-Version 2.3 verbesserte Ladeleistungssteuerung ermöglicht eine erhöhte DC-Ladeleistung auf nun bis zu 135 kW. Darüber hinaus steht auf Wunsch die sogenannte Batterieschutzfunktion zur Verfügung, die den Ladestand automatisch auf 80 Prozent begrenzt und damit die Batterie im idealen Ladezustand hält.

Das Update wird zusammen mit einem Ladevertrag des Ladedienstes Audi charging auch die Funktion Plug & Charge ermöglichen. An kompatiblen Ladesäulen autorisiert sich das Fahrzeug beim Einstecken des Ladekabels selbst und schaltet die Säule frei. Die Abrechnung erfolgt vollautomatisch.

e-engine meint: Wir sind immer wieder überrascht, was uns die deutschen OEMs als „Update“ verkaufen. Nämlich Dinge, die andere Hersteller schon out-of-the-box geboten haben. Schön, dass die deutschen Nachzügler nun auf ein normales Niveau kommen, zumindest bei den Preisen haben sie schon lange bewiesen, dass sie recht nassforsch auftreten können. Witzig finden wir auch, das „zukünftige Software-Aktualisierungen auch über eine drahtlose Over-the-Air-Schnittstelle zu empfangen“ sind.

Bislang wurde die Software für faire Risikoverteilung nur in Simulationen verwendet. Das Forschnungsfahrzeug EDGAR der TUM soll den neu entwickelten Code im Straßenverkehr anwenden.

Autonomes Fahren: TU München entwickelt Software für faire Risikoverteilung

Deutschland war schon immer anders. Während in den USA und anderswo das autonome Fahren mit hoher Geschwindigkeit weiterentwickelt wird, kümmert man sich hierzulande gerne erst einmal um die ethischen Fragen dahinter. Das kann mitunter neue Entwicklungen vehement hemmen, oder dafür sorgen, dass das Recht und Sicherheitsaspekte von Anfang an gewährleistet sind. Komplette Unfehlbarkeit aber, scheint kaum machbar. Siehe dazu auch unseren Hinweis auf die Philosophin Katleen Gabriëls im Kommentar unten.

Entwicklung eines „ethischen Algorithmus“

Forscher der TU-München haben nun einen sogenannten „ethischen Algorithmus“ entwickelt, der nicht nach der Maxime „entweder/oder“ handelt, sondern das Risiko fair aufteilen soll. Dabei wurden nach Angaben der TU rund 2.000 Szenarien mit kritischen Situationen in Simulationen getestet, verteilt auf unterschiedliche Straßentypen und Gebiete wie Europa, die USA und China. Die Forschungsarbeit, die in der Fachpublikation „Nature Machine Intelligence“ veröffentlicht wurde, entstand dabei in Zusammenarbeit der Lehrstühle für Fahrzeugtechnik und für Wirtschaftsethik am Institute for Ethics in Artificial Intelligence (IAEI) der TUM.

Die ethischen Rahmenbedingungen, an denen sich die Risikobewertung der Software orientiert, hat eine Expertenrunde im Auftrag der EU-Kommission 2020 in einem Empfehlungsschreiben definiert. Es beinhaltet Grundsätze wie den Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmender und die Aufteilung von Risiko im gesamten Straßenverkehr. Damit diese Regeln in mathematische Berechnungen übertragen werden konnten, teilte das Forschungsteam Fahrzeuge und Personen, die sich im Verkehr bewegen, anhand des von ihnen ausgehenden Risikos für andere und anhand ihrer unterschiedlichen Risikobereitschaft ein.

Extrembeispiel Lkw vs Radler

Ein Lastwagen kann anderen Verkehrsteilnehmenden großen Schaden zuführen, während er selbst in vielen Szenarien nur in kleinerem Maße beschädigt wird. Bei einem Fahrrad ist es umgekehrt. Im nächsten Schritt wurde dem Algorithmus vorgegeben, in den verschiedenen Verkehrssituationen ein maximal akzeptables Risiko nicht zu überschreiten. Außerdem kalkulierte das Forschungsteam Variablen ein, die aus der Verantwortung der Verkehrsteilnehmenden resultieren, beispielsweise sich an Verkehrsregeln zu halten.

Beispiel mit Fahrradfahrer, Auto und Lkw

Bisherige Ansätze behandelten kritische Situationen auf der Straße nur mit einer geringen Anzahl möglicher Manöver. Im Zweifel blieb das Fahrzeug einfach stehen. Durch die nun in den Code eingebrachte Risikobewertung entstehen mehr Freiheitsgrade bei weniger Risiko für alle. Anhand eines Beispiels wird der Ansatz deutlich:

Ein autonomes Fahrzeug möchte ein Fahrrad überholen, auf der Gegenfahrspur kommt ihm ein Lkw entgegen. Alle vorhandenen Daten über die Umgebung und die einzelnen Teilnehmenden werden nun zu Rate gezogen. Lässt sich das Rad überholen, ohne in die Gegenfahrspur zu fahren und gleichzeitig genug Abstand zum Fahrrad zu halten? Welches Risiko besteht für welches Fahrzeug und welches Risiko bedeuten diese Fahrzeuge für einen selbst? Im Zweifel wird das autonome Gefährt mit der neuen Software immer warten, bis das Risiko für alle akzeptabel ist. Aggressive Manöver werden vermieden, gleichzeitig fällt das selbstständig fahrende Fahrzeug nicht eine Schockstarre und bremst abrupt ab. Ja und Nein spielen keine Rolle, es findet eine Abwägung statt, die viele Optionen beinhaltet.

„Bislang wurden häufig traditionelle ethische Denkmuster gewählt, um Entscheidungen autonomer Fahrzeuge zu begründen. Das führte letztlich in eine Sackgasse, weil in vielen Verkehrssituationen nichts anderes übrig blieb, als ein ethisches Prinzip zu verletzen“, sagt Franziska Poszler, Wissenschaftlerin am Lehrstuhl für Wirtschaftsethik der TUM. „Wir dagegen betrachten den Verkehr mit der Risikoethik als zentralem Ausgangspunkt. Das ermöglicht uns, mit Wahrscheinlichkeiten zu arbeiten und differenzierter abzuwägen.“

e-engine meint: Natürlich müssen ethische Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Andererseits zeigt zumindest das obige Beispiel nichts anders als den berühmten „gesunden Menschenverstand“ in dem Fall „Maschinenverstand“.  Jeder normale Mensch würde hinter dem Radler warten, bis der ohne Gefährdung überholt werden kann. Sieht man sich Teslas FSD Beta in der 11. Version an, dann sind diese Selbstverständlichkeiten bereits weitgehend berücksichtigt. Der Tesla würden den Radler in dieser Situation nicht überholen, sondern abbremsen und hinter ihm herfahren, bis die Gegenfahrbahn frei ist.

Ist künstliche Intelligenz z.B. beim autonomen Fahren unfehlbar? Die Philosophin & Dozentin für Computerethik (Universität Maastricht), Katleen Gabriëls, denkt nein.

Andererseits hat die Philosophin und Dozentin für Computerethik an der Universität Maastricht, Katleen Gabriëls, in ihrem Buch „Regeln für Roboter“ schon vieles vorweggenommen. Wir empfehlen hierzu das bei uns publizierte Interview vom Dezember 2019. Gabriëls: „Es ist utopisch zu glauben, dass Menschen eine unfehlbare künstliche Intelligenz schaffen können.“ Gabriëls hält das Thema auch für weit komplexer, als das berühmte Trolley-Problem.

Fotos: Wheelsboy (Youtube Stills), HiPhi Automotive, Audi, Technische Universität München, Karel Duerinckx (Katleen Gabriëls), istock