Keine Mikrochips, keine Batteriezellen – die Hersteller in Europa können kaum Hybridautos liefern, Mitsubishi schon, und das zum günstigen Preis. Nur ein Lockangebot?
- Vier bis sechs Stunden Ladezeit an der 230-Volt-Steckdose
- Benziner kann erst ab 65 km/h direkt antreiben
- Atkinson-Zyklus-Motor mit Vor- und Nachteilen
- Eclipse Cross mit überzeugendem Platzangebot
Auch wenn man es in vornehmen Kreisen nicht tut: Sprechen wir schon ganz am Anfang über das liebe Geld. Ein Thema, das bei diesem Auto ganz besonders interessant ist – im positiven Sinne. Denn bei Mitsubishi gibt es diesen Eclipse Cross mit Allrad und Plug-in-Hybrid-Antrieb bereits ab 40.590 Euro. Das ist schon ein wirklich guter Preis. Doch da gibt es ja noch die staatliche Förderung beim Kauf von solchen Hybridautos: 4500 Euro immerhin bis Ende dieses Jahres. (Diese Plug-in-Hybride bekommen noch den Umweltbonus) Und Mitsubishi kann problemlos liefern, weil die Japaner im Gegensatz zu vielen anderen Herstellern vorgesorgt haben: genügend Kabel, ausreichend Mikrochips und jede Menge Batteriezellen. Also bekommt man so einen Hybrid-Allradler von Mitsubishi auf jeden Fall bis zum Ablaufdatum der deutschen Förderung zum Ende dieses Jahres. Und Mitsubishi legt noch eine eigene Prämie obendrauf: Noch einmal 4500 Euro, sodass der tatsächliche Basispreis nur 31590 Euro beträgt – sensationell. 
Das ist dann aber trotz des günstigen Preises kein nacktes Behördenmodell, sondern gut ausgestattet mit 18-Zoll-Alurädern, Rückfahrkamera, Zweizonen-Klimaautomatik, Tempomat und Sitzheizung. Und natürlich mit sechs Meter langem Ladekabel, um die 13,8-kWh-Batterie im Heck aufzuladen.
Vier bis sechs Stunden Ladezeit an der 230-Volt-Steckdose
Das macht er sowieso automatisch dann, wenn die Lithium-Ionen-Batterie leer ist. Zum Glück hat Mitsubishi den vorderen Motorraum gut gedämmt, sodass der Benziner bei normaler Fahrweise akustisch nicht lästig wird. Das liegt aber auch am grundsätzlich sanften Lauf des 2,4-Liter-Vierzylinders. Und das resultiert wiederum vor allem aus der geringen Leistungsausbeute des Motors: nur 98 PS aus 2,4 Liter Hubraum. Die erreicht der turbolose Benziner bereits bei dieselartig niedrigen 4000 Touren.
Benziner kann erst ab 65 km/h direkt antreiben
Zweck dieses sehr speziellen Verbrenners: Er soll die zusammen 177 PS starken E-Motoren mit Strom versorgen, wenn die Batterie leer ist. Denn eigentlich sollen möglichst immer die beiden Synchronelektromotoren für Vortrieb sorgen. Der Benziner kann aber auch direkt die Räder antreiben –zumindest die vorderen, denn eine Kardanwelle nach hinten gibt es ja nicht. Weil dem Benziner aber lediglich ein einziger Gang zur Verfügung steht (und der entspricht in etwa der Übersetzung des vierten Gangs eines Fünfgangautos), kann der Benziner erst ab 65 km/h direkt antreiben. Unterhalb dieses Tempobereichs läuft er dann annähernd mit konstanter Drehzahl und treibt dabei ausschließlich einen Generator an, der wiederum sogleich die beiden Elektromotoren mit Strom füttert. Auf Tastendruck des Fahrers kann der Benziner aber auch die Batterie während der Fahrt aufladen, um den Strom dann später zu verbrauchen; vielleicht in einer Innenstadt mit Verbrennerfahrverbot. 
Bei leerer Batterie fährt man also mit dem Verbrenner weiter, bis der Benzinvorrat im 43-Liter-Tank zur Neige geht. Dabei erweist sich der Hybrid-Mitsubishi als erstaunlich sparsam. Das liegt zum einen daran, dass dieser Benzinmotor konsequent auf niedrigen Verbrauch getrimmt ist, vor allem durch seine Auslegung als Atkinson-Zyklus-Motor.
Atkinson-Zyklus-Motor mit Vor- und Nachteilen
Benannt nach einem Erfinder im 19. Jahrhundert, nutzt ein solcher Motor den Kraftstoff besser aus, indem er auf große Ventilzeitüberschneidungen verzichtet. Das beschneidet zwar arg die Leistung (daher auch nur die erwähnten 98 PS aus 2,4 Liter Hubraum), erhöht aber den Wirkungsgrad und senkt damit den Verbrauch, vor allem bei gleichmäßiger Fahrt unter Teillast. Nachteil einer solchen Motorauslegung ist neben der geringen Maximalleistung auch das träge Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen. Das ist bei einem Hybridauto aber unwichtig, weil ja stets die spontan reagierenden Elektromotoren für sofortigen Vortrieb sorgen – auch bei leerer Batterie, weil dann ja der Strom vom Generator kommt, der vom Benzinmotor angetrieben wird.
- Motor Bauart/Zylinder : Vierzylinder, Benziner + 2 E-Motoren
- Einbaulage : v. quer, je 1 E-Mot. v. + h.
- Ventile/Nockenwellenantrieb : 4 pro Zylinder/Kette
- Hubraum : 2360 cm3
- Leistung Benziner/E-Motor v./E-Motor h./System : 72/60/70/138 kW (98/82/95/188 PS)
- Drehmoment Benziner/ E-Motor v./E-Motor h. : 193/137/195 Nm
- Radaufhängung v./h. : Einzelrad/ Schraubenfedern
- Reifengröße; Reifentyp : 225/55 R 18 H/ Dunlop Sport Maxx 050
- Getriebe : Eingang
- Allrad/Kraftverteilung v:h : Frontantrieb mit zuschaltendem E-Antrieb hinten/ 100:0–0:100
- Traktionshilfen : el. Bremseingriff v. + h.
- Bremsen vorn/hinten : Scheiben/Scheiben
- Kofferraumvolumen : 359-1108 l
- Anhängelast gebremst/ungebr. : 1500/750 kg
- Stützlast/Dachlast : 75/50 kg
- Höchstgeschwindigkeit : 162 km/h (abgeregelt)
- Drehzahl bei 130 km/h : variabel
- Vorbeifahrgeräusch : 63 dB(A)
- Norm-CO2-Ausstoß (WLTP) : 41 g/km
- Normverbrauch (WLTP) : 1,8 l/100 km + 19,3 kWh
- Tankinhalt/Kraftstoffsorte : 43 l/Super
- Batterieart/Batteriekapazität : Lithium-Ionen/13,8 kWh
- Grundpreis (vor Förderung) : 40.590 €
- Testwagenpreis: 46.590 € (vor Förderg.)
Klingt alles kompliziert, aber in der Praxis fährt auch ein technischer Laie mit dem Hybrid-Mitsubishi völlig problemlos. Denn die Bedienung ist so simpel wie bei jedem anderen Auto mit Automatik: reinsetzen, Startknopf drücken, Gangwahlhebel auf D für Vorwärtsfahrt ziehen, Gaspedal drücken, losfahren. Solange die Batterie Strom hat, fährt der Mitsubishi dann erst einmal elektrisch los. Er ist dann dank der beiden kräftigen E-Motoren auch kein Verkehrshindernis. Die zusammen 177 PS und 333 Nm der E-Motoren entsprechen in etwa einem Verbrenner-SUV mit Zweiliter-Turbodieselmotor. Und so zieht der Hybrid-Mitsubishi auch alpine Bergstraßen mit 20 Prozent Steigung rein elektrisch lässig hoch und beschleunigt dabei sogar noch. Nur wenn man richtig viel Leistung benötigt, etwa beim Ziehen eines großen Anhängers (1500 kg Anhängelast) oder auf der Landstraße beim Überholen mit Vollgas, springt stets der Benzinmotor an und brummt vernehmlich mit rund 4000 Touren Konstantdrehzahl, um dabei möglichst viel Leistung an den Generator zu schicken, der wiederum die beiden E-Motoren mit ausreichend Strom versorgt. 
Der stetig brummende Benzinmotor sorgt für eine gewöhnungsbedürftige, weil tempounabhängige Geräuschkulisse. Immerhin hat Mitsubishi den Motor wesentlich besser gedämmt als bei seinem Vorgänger-Hybrid-Allradler, dem etwas längeren Outlander. Trotzdem meidet man lange Strecken unter Volllast gern, zumal der Eclipse bei echten 162 km/h (Tacho 168) sanft, aber rigoros abgeregelt wird. Das Zusammenspiel von Elektromotoren und dem Benziner funktioniert dafür komfortabel, weil ruckfrei. Dass der Benziner sich bei leerer Batterie ab 65 km/h gern direkt am Antrieb beteiligt und sich in seinen einzigen Gang einklinkt, spüren und hören nur sehr sensible Fahrer; und auch nur dann, wenn das Radio nicht eingeschaltet ist. Dazu passt die eher auf Komfort ausgelegte Federung, die nur kurze Unebenheiten wie Querfugen mäßig verdaut.
Eclipse Cross mit überzeugendem Platzangebot
Dafür sind die leichtgängige, aber gefühllose Lenkung mit elektrischer Servounterstützung und das konventionell mit Schraubenfedern arbeitende Fahrwerk nicht für sportliche Fahrer gedacht. Schnell gefahrene Biegungen nimmt der Mitsubishi sicher und gutmütig, aber ohne Ambitionen auf hohe Kurvengeschwindigkeiten. Dafür überzeugt das Platzangebot der 4,54 Meter langen Karosserie. Vorn finden auch groß gewachsene Fahrer mit langen Beinen eine passende Sitzposition. Der Sitz selbst bietet zwar nicht ausgeprägt viel Seitenhalt, dafür steigt man sehr bequem und ohne Anstrengung ein und auch wieder aus. Im Fond können es sich zwei Erwachsene gemütlich machen, notfalls auch drei. 
Dann wird es aber eng in der Breite, was daran liegt, dass der Eclipse mit einer Karosseriebreite von 1,80 Metern vergleichsweise zierlich ist – gut für die Handlichkeit auf schmalen Straßen und in engen Garagen und Parkhäusern. Hier rangiert man recht entspannt, auch dank der bereits in der Basisausstattung serienmäßigen Rückfahrkamera, die das ziemlich unübersichtlich gestaltete Heck entschärft. Auch auf engen Waldwegen profitiert man von der zurückhaltenden Karosseriebreite des Eclipse. Mitsubishi hat außerdem auch bei seinem Hybridmodell auf eine klassengerechte Bodenfreiheit (185 mm) geachtet und auf zu üppige Verspoilerung verzichtet. Nur die Frontschürze begrenzt mit ihrer Spoilerlippe die Möglichkeiten des Eclipse im Tiefschnee und Gelände. Da es ja keinen mechanischen Allradantrieb gibt, besorgen bei Langsamfahrt ausschließlich die beiden Elektromotoren den Antrieb an beide Achsen; der vordere mit 82 PS und 137 Nm, der hintere mit 95 PS und 195 Nm. Das Zusammenspiel der Motoren klappt auch auf rutschigem Untergrund richtig gut, sodass der Hybrid-Mitsubishi flüsterleise wie ein Batterieallradler mit reinem Elektroantrieb die Steigungen hochzieht. Wird es ganz steil, springt der Benziner an und schickt über den Generator zusätzlich Strom zu den E-Motoren. Damit nimmt der Eclipse auch fiese Steigungen im Gelände. Die Bremseingriffe der Schlupfregelung kommen auf sehr rutschigem Untergrund zwar etwas grob. Aber nicht so, dass es die Freude über den günstigen Preis schmälern könnte.
