So geht automobile Transformation: Im Dauertest verbindet der elektrische Mini Cooper SE Zuverlässigkeit mit großem Fahrspaß.
Größe zeigt sich im Kleinen, so sagt man. Wir stimmen zu. Denn obwohl er nur 3,85 Meter Länge misst – die Lücke, die der Mini Cooper SE in unserer Redaktion hinterlässt, ist groß. Beim einen oder anderen SE-Fan weht der Union Jack sogar auf halbmast, als der Stromer uns zum letzten Mal sein buntes Multitone-Dach und die zur Flagge passenden Rücklichter zeigt. Nach einem knappen Jahr im Dauertest bei auto motor und sport sowie MO/OVE surrt er heim nach München, dorthin, woher er im Juni 2021 zu uns kam.
Seine 270 Newtonmeter und 184 PS sind jederzeit spontan verfügbar, ob beim Ampelsprint (0–50 in 2,8 Sekunden) oder dem kleinen Spurt zwischendurch. Manchmal schmuggeln sich dabei jedoch Antriebseinflüsse in die ansonsten präzise und direkte Lenkung. Speziell im rabaukigen Sport-Modus und/oder auf rutschiger Fahrbahn kapituliert der Reifengrip vorm Drehmoment, vor allem die Dunlop-Winterreifen schwächeln hier. Was das Handling ansonsten kaum beeinflusst: Wuselig, präzise und sicher turnt der mit knapp 1,4 Tonnen relativ leichte Mini durch die Stadt, saust über Land und nascht dabei gern mal eine Kurve. Die aufwendige Multilenker-Hinterachse (einzigartig im Segment der Kurzen) und der tiefe Schwerpunkt wegen des im Wagenboden untergebrachten T-förmigen Akkupakets zahlen sich aus. Tendenziell straff, gibt der SE kleinere Unebenheiten weiter, hält aber stets feine Zwiesprache mit dem Asphalt, wirkt dabei sogar einen Tick souveräner als die leichteren Verbrennergeschwister.
Hybriderregt und sparsam
Hinzu kommt der energische Punch, den die E-Maschine namens IB1P23M0 entfaltet. Ursprünglich für den Elektro-Revoluzzer BMW i3 entwickelt (und dort als Heckmotor mit Hinterradantrieb tätig), passt der hybriderregte Synchronmotor hervorragend unter die Haube des Mini. Hybriderregter Synchronmotor? Im Gegensatz zu den nicht extra bestromten permanenterregten Synchronmotoren kommt jener mit weniger Neodym für seine Permanentmagnete aus und arbeitet bei niedrigen Drehzahlen effizienter als Asynchronmotoren.
Über den gesamten Drehzahlbereich profitiert die rund 50 Kilogramm schwere E-Maschine überdies vom sogenannten Reluktanzeffekt, einer Selbstmagnetisierung, die das Magnetfeld konstant hält. Zum einen beschleunigt er daher gleichmäßig auch bei höheren Drehzahlen und Geschwindigkeiten (Einganggetriebe) bis zum abgeregelten Topspeed von 150 km/h, zum anderen geht er relativ sparsam mit dem Strom um.
Zurückhaltend bewegt begnügt er sich im Sommer mit 12,4 kWh auf 100 Kilometer, im typischen Pendlerverkehr sind es rund 18, bei sportlicher Fahrweise gut 23. Im Mittel ergibt das einen Testverbrauch von 18,4 kWh, was einer Reichweite von 179 Kilometern entspricht. Wer es darauf anlegt, kommt aber auch über 260 Kilometer weit, allerdings muss man dann nervenstark sein und die Warnhinweise auf dem Display bezüglich des niedrigen Akkustands ignorieren. Im Dauertest-Alltag mit gemischtem Betrieb aus Stadt- und Landstraßenverkehr zeigte das Display in der Regel Reichweiten zwischen 180 und 280 Kilometern, im Winter fallen diese auf 150 bis 180 Kilometer, da hilft selbst der knauserige Eco-Modus nicht mehr viel. Generell schwanken die Verbrauchswerte beim Elektroauto stärker als bei einem Verbrenner, da der Temperatureinfluss sich hier doppelt niederschlägt. Zum einen sinkt bei Kälte die Leistungsfähigkeit des Akkus, zum anderen verbraucht die Luftheizung des Innenraums viel Strom, während diese Wärmeenergie bei einem Verbrenner ohnehin anfällt. Zwar auch nicht umsonst, aber im Wirkungsgrad schon eingerechnet.
Apropos einrechnen: Brutto fasst die Batterie 32,6 kWh, netto sind es 29. Inklusive Ladeverlusten zog der Dauertest-Mini an der Wallbox mit 11 kW (alle drei Phasen maximal 15,8 Ampere) 32,56 kWh von ganz leer bis ganz voll. Zeitdauer: 3 Stunden und 25 Minuten. An einem 50-kW-Schnelllader geht das natürlich fixer, zumal der Mini relativ lange eine hohe Ladeleistung um 45 kW hält, bevor diese zum Ende hin abfällt. Wer also klassisch von annähernd leer auf 80 Prozent am Schnelllader lädt, ist in einer knappen halben Stunde wieder fit.
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Software-Blackout? Nö!
Die Suche nach der nächsten Ladesäule und die Streckenplanung laufen eher unübersichtlich und verschachtelt, verlangen viel Arbeit am Dreh-Drück-Steller. Warum? Weil das System auf der Verbrennerlogik aufbaut und erst nachträglich für den SE appliziert wurde. Deshalb verstecken sich Ladesäulen wie Tankstellen etwas umständlich unter dem Menüpunkt “Sonderziele”.
Während der Fahrt sei das kaum sinnvoll zu managen, bemängeln viele Nutzer. Sie helfen sich mit externen Apps, die zum Teil deutlich einfacher funktionieren und die Verfügbarkeit der Säulen sehr zuverlässig mitteilen.
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Ansonsten läuft die Bedienung des Mini problemlos, die Kombination aus Dreh-Drück-Steller, Tasten, Berührungsbildschirm sowie Sprachsteuerung klappt nach kurzer Eingewöhnung problemlos. Die schnellen Reaktionen überzeugen im Dauertest ebenso wie die Bildschirmmenüs. Vor allem aber: die hohe Betriebssicherheit. Keine Zicken, keine Blackouts – keine Selbstverständlichkeit in diesen Zeiten.
An frühere Zeiten erinnern die Kippschalter (Toggles). Über so einen Toggle steuert man unter anderem die zweistufige Rekuperation, die entweder One-Pedal-Fahren ermöglicht oder den Mini weitgehend frei rollen lässt, mit aktiver Rekuperation über das Bremspedal. Dessen Dosierbarkeit samt Überblendung zur konventionellen Bremse geht in Ordnung, über mangelnde Transparenz beschwert sich hier niemand.
Genauso wenig über mangelnden Sitzkomfort vorn. Die Sportsitze passen großen wie kleinen Fahrern. Der schwer zu enternde Fond genügt indes höchstens für Kurzstrecken, der Kofferraum mit 211 Litern für Kurzreisen – allerdings vergnügliche!
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