- Mit Sportlichkeit hat der MG5 Electric nichts am Hut
- Serienmäßig bereits mit guter Ausstattung
- Fazit
Wie ein kleines gallisches Dorf hält sich der Kombi im Portfolio vieler Hersteller. Elektrische Varianten lassen allerdings noch auf sich warten. Als einer der wenigen Hersteller bietet MG Motor mit dem MG5 Electric derzeit einen E-Kombi an. Kann der äußerlich aus der Zeit gefallene Stromer mit inneren Werten punkten? Hier ist unser Fahrbericht.
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Elektro-Kombis wurden von den Autobauern lange übergangen, aber auch bei den Verbrennern werden sie immer seltener – die SUV laufen ihnen den Rang ab. Ausgerechnet MG Motor aus China will mit einem bezahlbaren Mittelklasse-Kombi in Europa punkten. Ist der MG5 der lang erwartete Familien-Kombi mit viel Nutzwert? Oder hält die SUV-Konkurrenz locker mit?
Optisch gibt sich der 4,60 Meter lange MG5 zurückhaltend. Im alltäglichen Straßenbild fällt er kaum auf. Im Gegenteil: Zwischen all den futuristischen und auffälligen Neuwagen wirkt er mit einer sehr schlichten Karosserie schon fast aus der Zeit gefallen. Nur seine geschlossene Front lässt erahnen, dass in ihm mehr Zukunft steckt, als man ihm ansieht.
Werfen wir also einen Blick unter die Motorhaube unseres Testwagens: Dort gibt es keinen Frunk, sondern nur eine große Kunststoffabdeckung, die den gesamten Motorraum einnimmt. Unter dieser steckt ein 115 kW starker Elektromotor. Die gleiche Leistung hat übrigens auch der angekündigte Astra Electric.
Mit Sportlichkeit hat der MG5 Electric nichts am Hut
Schon der Blick auf die Leistungsangabe verriet, was sich in der Praxis bestätigte: Mit Sportlichkeit hat der MG5 Electric nichts am Hut. Will er auch gar nicht. Dennoch schafft er den Sprint von 0 auf 100 km/h in 8,3 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. Auf der Straße punktete der E-Kombi mit seinem komfortablen Fahrwerk. Nur zu große Unebenheiten wurden nicht ausreichend gedämpft. Die Lenkung gibt zwar ausreichend Rückmeldung und ist präzise. Trotz der betont komfortablen Auslegung könnte sie aber etwas direkter sein – selbst für kleine Richtungswechsel sind so große Bewegungen am Lenkrad nötig. Auch die Sitze sorgten für guten Komfort, doch dazu später mehr. Bleiben wir zunächst bei der Technik.
Im Alltag sieht es mit der Praxisreichweite wie gewohnt anders aus. Bei überwiegenden Stadt- und Landstraßenfahrten gehören Verbrauchswerte zwischen 16,5 kWh/100 km und 18 kWh/100 km laut Bordcomputer zur Tagesordnung. Daraus resultieren Reichweiten zwischen 350 im besseren und rund 320 Kilometern im schlechteren Fall. Wer überwiegend auf der Autobahn unterwegs ist, der wird bei den Verbrauchswerten eher zwischen 19 kWh/100 km bei entspannter Fahrweise und viel Verkehr und 23 kWh/100 km bei größeren Abschnitten mit 130 km/h erreichen. Erster Wert ergab sich beispielsweise bei gutem Wetter und Temperaturen von knapp unter 10 Grad auf der Strecke von Herne bis Hamburg (375 km, 79 km/h im Schnitt, 18,9 kWh/100 km). Der schlechtere Wert auf der Tour von Schwalmstadt nach Hamburg bei Regen und Temperaturen von ebenfalls unter 10 Grad (393 km, 99 km/h im Schnitt, 22,6 kWh/100 km). Daraus ergeben sich Reichweiten von rund 300 bis 250 Kilometern.
Ist die Batterie leer, kann dieser über den Ladeanschluss an der Front wieder aufgeladen werden. Serienmäßig ist ein 11-kW-Lader verbaut, womit ein Ladevorgang auf 100 Prozent rund 6:30 Stunden dauert. Einen 22-kW-Lader gibt es nicht. Schneller geht es dagegen an einer DC-Ladesäule mit bis zu 87 kW. Hier soll die Batterie innerhalb von 40 Minuten von fünf auf 80 Prozent geladen werden.
Aufgrund der “winterlichen” Temperaturen konnte dieser Wert mit kaltem Akku nicht erreicht werden. Im Untermenü verbarg sich jedoch die Möglichkeit, die Akku-Heizung manuell einzuschalten. Allerdings waren einige Kilometer auf der Autobahn – genauer werden kann man hier leider nicht – notwendig, um den Speicher auf Temperatur zu bringen und schließlich doch noch die Zeitangabe einhalten zu können.
Eine automatische Vorkonditionierung gibt es hingegen nicht. Auch nicht über die Routenplanung, denn die integrierte TomTom-Navigation ist dazu nicht in der Lage. Ladestationen werden zwar angezeigt, allerdings ist das Netz sehr lückenhaft – entlang unserer oben genannten Routen wurden einige, aber lange nicht alle Schnelllader angezeigt. Und automatisch zum passenden Zeitpunkt in die Route eingeplant wurden die Ladestopps auch nicht. Ohnehin ist das Infotainment an einigen Stellen verbesserungswürdig. So reagiert der Touch-Screen gern mal verzögert, manche Menüpunkte erschließen sich einem nicht sofort und auch an der Übersetzung muss noch gearbeitet werden.
Serienmäßig bereits mit guter Ausstattung
Das Navigationssystem und auch die Smartphone-Integration sind serienmäßig verfügbar. Ebenfalls serienmäßig sind zahlreiche Assistenzsysteme, die sich in der Praxis mal mehr und mal weniger gut behaupten konnten. Die 360-Grad-Kamera ist eines dieser brauchbaren Features. Als verbesserungswürdig erwies sich hingegen der Spurhalteassistent. Er schwankte zu sehr innerhalb einer Spur und hatte auch in Baustellen gelegentlich Schwierigkeiten.
Trotzdem machte er auf längeren Strecken eine recht gute Figur und entpuppte sich als praktisches sowie angenehmes Gefährt. Dazu trugen auch die bereits erwähnten Sitze bei – für Menschen bis etwa 1,90 Meter. Im Test hat es etwas gedauert, bis ich eine passende Sitzposition gefunden habe. Ist man allerdings noch etwas größer, dürfte das schwierig werden – die Sitzfläche ist zu nah am Unterboden montiert, um bequem sitzen zu können. Für kurze bis mittlere Strecken sicher kein Problem, für längere Strecken jedoch schon. Gleiches Spiel gilt auch für die Rücksitzbank. Der fehlende Kardantunnel macht es zumindest etwas angenehmer. Aber: Wer nicht zu groß ist, für den wird all dies kein Problem sein.
Kompromisse müssen auch beim Ladevolumen in Kauf genommen werden. Das Ladevolumen wird mit 479 bzw. 1.367 Liter (bei umgeklappter Rücksitzbank) angegeben. Bei umgeklappter Rücksitzbank ergibt sich jedoch keine ebene Ladefläche. Hier bietet der Astra Sports Tourer Electric mit 516 bis 1.533 Liter etwas mehr Stauraum. Ein VW Golf Variant (Verbrenner) liegt sogar bei 611 bis 1.642 Liter. Im Alltag und auch für einige Reisen sollte das Ladevolumen aber ausreichen. Unpraktisch ist allerdings die Ladekante, die das Be- und Entladen des Kofferraums aufgrund des unebenen Laderaums etwas mühsam macht.
Im Gegensatz zu vielen anderen Elektroautos gibt es für den MG5 eine Anhängerkupplung, doch wie auch beim Kombi-Kofferraum ist der Nutzwert eher überschaubar. Die Stützlast ist mit 50 Kilogramm nicht gerade üppig. Von der Anhängelast mit 500 Kilogramm ganz zu schweigen. Immerhin wird für den MG5 Electric eine Dachlast von 75 Kilogramm angegeben, womit zusätzliches Gepäck in einer Dachbox verstaut werden kann.
Fazit
Mit seinen Daten reiht sich der MG5 Electric in die Riege der klassischen Kompaktkombis ein. Für Golf-Variant-Fans könnten die Kompromisse letztendlich zu groß sein. Für alle, die auf der Suche nach einem praktikablen E-Auto mit halbwegs akzeptablen Daten sind, werden beim MG5 Electric sicherlich fündig. Das Preis-Leistungs-Verhältnis kann sich schließlich sehen lassen. So ist der von uns getestete MG5 zu einem Basispreis von 35.812 Euro inklusive Hersteller-Anteil am Umweltbonus erhältlich. Für die Vollausstattung ruft MG Motor einen Preis von 37.312 Euro auf. Opel wird den Astra Electric bei „gleicher“ Ausstattung sicher nicht günstiger anbieten. Im Vergleich zur Konkurrenz bekommt man so also viel Elektroauto für wenig Geld.
Aber: Ob der MG5 als Elektro-Kombi nun das Nonplusultra beim Nutzwert im Vergleich zu den vermeintlich ineffizienten SUV ist, muss jeder für sich beantworten. Wir verweisen an dieser Stelle auf unseren Fahrbericht zum MG ZS EV. Dieser startet bei 31.312 Euro inklusive Hersteller-Anteil am Umweltbonus. Im Test konnten (im Sommer, wohlgemerkt) zwar bessere Verbrauchswerte erzielt werden, dennoch sind der ZS EV und der MG5 Electric da nahezu auf einer Höhe. Und: Auch beim Kofferraum liegt der ZS EV mit 470 bis 1.375 Liter auf dem Niveau des E-Kombi.
Übrigens: Den MG5 Electric gibt es auch als günstigere Variante für 32.812 Euro, die dann zwar einen stärkeren E-Motor mit 130 kW verbaut hat. Allerdings verfügt diese über einen kleineren Akku, womit dann nur 320 Kilometer nach WLTP möglich sind. Doch diese Version sei nur am Rande erwähnt, denn noch weniger Reichweite möchte man bei einem E-Kombi wohl kaum.
