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Mercedes-AMG SL (2022) im Test: Der Zaubertrick

Per Fingerschnipp macht Affalterbach die SL-Klasse zu einem echten Sportwagen ...

mercedes-amg sl (2022) im test: der zaubertrick

Mercedes-Benz ließ so ziemlich jeden deutschsprachigen Pressevertreter, jede deutschsprachige Pressevertreterin und natürlich auch die gesammelte Influencer-Elite Europas an die Westküste der USA einfliegen, um sich ein möglichst positiv-unkritisches Marketing-Presse-Bild des Mercedes-AMG SL pinseln zu lassen.

Wir haben uns den weiten Weg sparen können und vertrauen stattdessen auf das Urteil unseres vor Ort befindlichen US-Kollegen. Es folgt: Der aus dem Englischen ins Deutsche übersetzte Test des Mercedes-AMG SL 63 Roadster.

Ich befinde mich auf einer atemberaubenden Bergstraße in einem V8-Sportwagen und dümpel mit Schrittgeschwindigkeit vor mich hin. Dichter Nebel lässt mich kaum bis ans Ende der Nase meines Mercedes-AMG SL sehen, während ich auf der Palomar Mountain Road in Südkalifornien 1.500 Meter über den Meeresspiegel klettere.

Und wissen Sie was? Ich hätte mich mit der Situation abgefunden, wenn die SL-Klasse während ihrer einjährigen Auszeit nicht eine deutliche Veränderung erfahren hätte. Denn dies ist kein Mercedes-Benz mehr. Es ist ein Mercedes-AMG. Entwickelt von einem Team in Affalterbach und ohne ein entsprechendes Benz-Modell als Nachfolger.

Das ist eine große Umstellung für ein Fahrzeug, das jahrzehntelang als entspannter und kultivierter Boulevard-Cruiser galt. Aber indem Mercedes den SL den Leuten von AMG anvertraut hat, hat man in Stuttgart einer seiner ältesten Baureihen ein neues Leben geschenkt.

Schnelle Daten Mercedes-AMG SL 63 Roadster
Motor 4,0-Liter-V8 mit doppelter Turboaufladung
Leistung und Drehmoment 585 PS / 800 Nm
0 – 100 km/h 3,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 315 km/h
Basispreis noch nicht bekannt

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Jetzt sehen Sie mich …

Der neue SL verfügt noch über traditionelle Designelemente eines GT-Sportwagens, aber er ist auch von modernem Mercedes-Styling durchdrungen. Vorne erinnert der breite, bedrohliche Kühlergrill mit 14 Lamellen an den 300 SL Panamericana-Rennwagen von 1952 und auf jeder Seite blicken grimmige dreieckige Scheinwerfer mit LED-Augenbrauen nach vorne.

Das Profil wird durch die etwas phallische Form des SL bestimmt. Die verchromten Elemente hinter dem vorderen Radkasten sind so ziemlich alles, was es an Lametta für das Modell gibt. Hinten spannen sich dünne LED-Rückleuchten um das bauchige Heck und hängen in der Mitte etwas traurig herab. Es wirkt aber trotzdem so, als wären sie straff über die Karosserie gespannt.

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Innen ist der SL ein klassischer Roadster mit vier Sitzplätzen (hinten aber nur für Kinder) samt hoher Gürtellinie, die die Insassen abschirmt. Halbiert wird die Kabine von einer breiten Mittelkonsole. Carbon und schwarzer Klavierlack formen die Bauteile auf dem Getriebetunnel und der Kontrast zu den silberfarbenen Turbinen-Luftausströmern aus Metall passt. Die gelben Nähte meines Testwagens sind dazu wunderschön.

Die funktionalen Aspekte des Innenraums folgen der AMG-Formel: Das neueste AMG-Lenkrad mit flacher Unterseite ist mit einem dicken Kranz, großen Aluminium-Schaltwippen und einer Alcantara-Leder-Oberfläche ausgestattet. Der SL 63 hatte auch die optionalen Performance-Sitze. Das Auto scheint es also Ernst zu meinen. Auch als Roadster …

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Wenn Sie das Dach öffnen, ändert sich der Winkel des 11,9-Zoll-MBUX-Touchscreens von 12 auf 32 Grad. Er stellt sich steiler, um Blendeffekte zu vermeiden. Wir würde gerne bestätigen, dass sich diese Maßnahme bewährt hat, aber aufgrund der trüben Witterung gab es nur wenig direktes Sonnenlicht zum Testen.

Das neue dreilagige Stoffdach ersetzt das faltbare Hardtop des vorherigen SL und spart dabei 27 kg ein. Außerdem lässt es sich schneller öffnen und schließen (15 statt 20 Sekunden) und arbeitet bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Mit geschlossenem Verdeck ist das neue Cabrio so leise wie alle bisherigen Hardtop-SLs.

Bei hohen Geschwindigkeiten eliminieren das dicke Dach und die anderen Dämmelemente die meisten Windgeräusche, während die extrem steife Karosserie dafür sorgt, dass das Zittern der Motorhaube aufgehört hat. Aber die Unannehmlichkeiten bei der Bedienung des neuen SL-Verdecks überschatten, wie gut es eigentlich ist.

Aus mir unerfindlichen Gründen versteckt Mercedes die Steuerung auf einem Schieberegler im mittleren Touchscreen und verlangt, dass man den Regler festhält, während das Dach seinen Dienst tut. Verrutscht man nur einen Millimeter, bleibt die Mütze stehen und der Schieberegler springt zurück in die Mitte.

Wenn Sie es schaffen, mit dem Touchscreen richtig zu verhandeln, erleben Sie den SL aber von seiner besten Seite. Selbst bei geöffneten Fenstern und abgenommenem Windschott bleibt der Innenraum leise genug für höfliche Unterhaltungen bei Autobahntempo. 

… jetzt nicht mehr

Jedes neue SL-Modell verfügt über einen 4,0-Liter-V8 mit doppelter Turboaufladung. Gut. Der Brot-und-Butter-Performance-Motor der Marke ist einer der einnehmendsten Achtzylinder auf dem Markt. Hier verleiht er dem SL 55 in der Basisversion 476 PS und ein Drehmoment von 700 Nm.

Beim SL 63 steigen diese Werte auf 585 PS und 800 Nm an. In beiden Modellen verteilt ein Neungang-Automatikgetriebe die Kraft auf ein serienmäßiges AMG-Allradsystem – eine echte Premiere für den SL.

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Auffällig ist die Abwesenheit von EQ Boost, dem hervorragenden Mildhybrid-System von Mercedes. Auf Nachfrage wird mir aber erklärt, dass der technische Aufwand für den Einbau von EQ Boost in den SL nicht zu rechtfertigen ist. Vor allem dann nicht, wenn die Zukunft von AMG in Plug-in-Hybrid-E-Performance-Modellen liegt.

Nach einem Hauch von Turboloch liefert die weit geöffnete Drosselklappe eine Reihe von Hammerschlägen, die sich bei jedem Hochschalten wiederholen. Mercedes behauptet, dass das Spitzendrehmoment zwischen 2.500 und 5.000 U/min zur Verfügung steht, aber ich konnte bei meinen wiederholten Beschleunigungsorgien bis zur roten Linie auf 7.000 U/min hochdrehen und keinen einzigen Leistungsabfall feststellen. Wie beim AMG GT kommt die Leistung in unerbittlichen und nicht enden wollenden Wellen.

Aber es ist alles überschaubar, selbst im aggressivsten der sechs Fahrmodi. Das progressive Pedal lässt sich leicht modulieren und dank des Allradantriebs konnten mich die glatten und kühlen Bedingungen nicht davon abhalten, die von Mercedes angegebenen Leistungswerte zu testen.

Mehr positives Feedback

Das Lob gilt nicht nur dem Motor, sondern auch dem leichtgängigen Neungang-Getriebe. Durch die Verwendung einer Nasskupplung anstelle eines Drehmomentwandlers lässt es sich schnell schalten. Das war auf dem ersten Teil der Fahrt hilfreich, als ich über die vielen Ampeln des Pacific Coast Highway fuhr. Sowohl auf der Landstraßen als auch bei Autobahngeschwindigkeiten tritt das Getriebe in den Hintergrund – lassen Sie das Auto einfach auf “Comfort” arbeiten.

Oder Sie machen es wie ich, wählen die serienmäßige Race-Einstellung des SL 63 (optional erhältlich auch für den SL 55) und nehmen die Aluminium-Schaltwippen in die Hände. Das Herunterschalten mehrerer Gänge ist nur ein paar Handgriffe entfernt und wird von einem kanonenartigen Geräusch aus den vier quadratischen Auspuffrohren begleitet, wenn der Computer die Drosselklappe an die Drehzahl anpasst.

Es gibt zwei Auspuffmodi: “Balanced” und “Powerful”. Jeder trifft genau den richtigen Ton. Die erste Einstellung macht den SL leiser und liefert ein herzhaftes V8-Knurren bei starkem Gasgeben, begrenzt aber die Hysterie und die Gesamtlautstärke des Auspuffs. Ich entscheide mich für die Einstellung “Powerful”, die die Ohren in jeder Situation mit einem tiefen Brüllen und reichlich Knacken und Knistern bei hoher Drehzahl erfreut.

Abgesehen vom Klang gibt es kaum Vibrationen beim Beschleunigen und eine kontrollierte Gewichtsverlagerung beim Verzögern, was den aktiven Motorlagern zu verdanken ist (wieder serienmäßig im SL 63 und optional im SL 55).

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Geschicklichkeit ist gefragt

Ich hatte erwartet, dass der neue SL schnell sein würde. Das er komfortabel sein würde, ebenfalls. Die zurückhaltenden Wankbewegungen und die gut isolierte Lenkung sorgen für Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten, während die steife Karosserie und die ausgewogenen adaptiven Dämpfer dafür arbeiten, dass selbst die härtesten Straßen in der Umgebung kaum Auswirkungen auf den Innenraum haben.

Was ich jedoch nicht erwartet hatte: Wie kann der SL nach Jahrzehnten der entspannten, schwerfälligen Kurvenfahrt plötzlich so agil geworden sein. Das Stichwort lautet “Wankstabilisierung”.

In anderen Mercedes-Produkten ist das 48-Volt-System von EQ Boost Voraussetzung für die aktive Wankstabilisierung. Damit kann der Hersteller selbst Nilpferde wie den GLS 63 irgendwie anmutig wirken lassen. Aber da Mercedes den SL nicht zu einem Mildhybrid machen wollte, musste ein neues hydraulisches System zum Einsatz kommen, das ohne die traditionellen mechanischen Aktuatoren oder Gestänge auskommt.

Stattdessen verfügt jeder der vier adaptiven Dämpfer über zwei hydraulische Anschlüsse (einen auf der Druck- und einen auf der Zugseite), die über ein Zwei-Wege-Ventil miteinander verbunden sind. Diese Ventile sind über eine Hydraulikleitung mit dem gegenüberliegenden Dämpfer verbunden, während eine zentrale Pumpe alle vier Ecken des Fahrzeugs miteinander verbindet. Kompliziert.

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Wenn jetzt ein Dämpfer zusammengedrückt wird, drückt die Flüssigkeit durch die Leitung auf die gegenüberliegende Seite, wodurch die Zugstufe des Dämpfers reduziert und ein ähnlicher Effekt wie bei elektromechanischen Stabilisatoren erzielt wird – allerdings ohne das zusätzliche Gewicht und die Komplexität. Als weiterer kleiner Bonus kann das System auch die Nase des SL um ein paar Zentimeter anheben, um steile Einfahrten oder Bodenwellen zu überwinden.

In Kombination mit der serienmäßigen Hinterachslenkung verhält sich der SL 63 wie ein viel kleineres, leichteres Auto, das Richtungswechsel und Kurvenfahrten in einem Maße beherrscht, das seine Vorgänger und vielleicht auch den AMG GT beschämen würde.

Darüber hinaus verfügt der SL über eine von AMG erstmals eingesetzte Fünflenker-Vorderachse. In Kombination mit dem hydraulischen Stabilisierungssystem, das die Lenkübersetzung auch noch von 14,2 auf 12,8:1 ändert, sorgt die überarbeitete Vorderradaufhängung für ein präzises und berechenbares Fahrverhalten. Der SL fühlt sich natürlicher an als das Setup des AMG GT, das bei niedrigen Geschwindigkeiten gelegentlich übersteuert wirkte.

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Showtime

Dieser Wechsel vom Boulevard-Cruiser und Country-Club-Accessoire zum Sportwagen war unerwartet, ist aber mehr als willkommen. Als der erste 300 SL im Jahr 1954 auf den Markt kam, war er ein von der Rennstrecke abgeleiteter Wagen mit Straßenzulassung. Voller Schwung und Geschwindigkeit, dessen einzigartiger Flügeltürer-Stil von den Anforderungen eines steifen, renntauglichen Chassis bestimmt wurde. Und während die nachfolgenden SL-Modelle die Portion an Luxus bekamen, die die Kundschaft verlangte, wurde die Verbindung zu den legendären Rennwagen der 1950er-Jahre immer brüchiger.

Der neue AMG SL ist keine Rückkehr zum Ruhm von Stirling Moss oder der Carrera Panamericana. Aber er bringt die Waage für die Marke wieder ins Gleichgewicht und bietet eine Leistung und ein Fahrverhalten, das jahrzehntelang vermisst wurde. Ohne den Komfort und den Luxus zu opfern, den man bei einem SL ja trotzdem irgendwie noch erwartet.

Nach dem Aus für das S-Klasse Cabriolet und dem bevorstehenden Aus für das AMG GT Cabriolet (das Coupé bleibt wahrscheinlich erhalten) ist das genau der Trick, auf den der gut betuchte Mercedes-Kundenstamm gewartet hat.

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