Mazdas derzeit größtes SUV zeigt im Test überraschende Eigenarten. Dazu zählen nicht nur die gewählte Fahrwerksabstimmung, sondern auch ein unrunder Antrieb.
- Mazda CX-60: Was erwarten die Kunden?
- Überraschend laut
- Mazda CX-60 PHEV außen (6 Bilder)
- Spürbare Gangwechsel
- Mazda CX-60 PHEV Technik (4 Bilder)
- Großer Vierzylinder ohne Aufladung
- Zwei-Phasen-Lader
(Bild: Pillau)
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Dabei hat das SUV durchaus vielversprechende Anlagen. Auf 4,75 m bringt der CX-60 ein ordentliches Platzangebot unter. Der Kofferraum fasst 570 Liter, was vermutlich viele Ansprüche abdeckt. Die Sitze könnten zwar etwas mehr Seitenhalt gebrauchen, sind aber bequem und lassen sich ausreichend weit für Groß und Klein einstellen. Mazda achtet sorgsam auf eine feine Auskleidung des Interieurs, auch die Verarbeitung ist tadellos. Dem inzwischen weitverbreiteten Zwang, alles über Bildschirme und/oder Touchflächen bedienen zu müssen, haben die Japaner widerstanden. Resultat ist eine weitgehend barrierearme Funktionalität. Fast alles ist dort, wo man es instinktiv erwartet, dementsprechend rasch findet man sich am Steuer zurecht.
Mazda CX-60: Was erwarten die Kunden?
Eine Diskussion über Format und Design wird sicher auch unter diesem SUV-Test leidenschaftlich geführt, daher an dieser Stelle nur so viel dazu: Mein Kollege Florian fand das Design angsteinflößend, ein Nachbar von mir so klasse, dass er sich den CX-60 fast bestellt hätte. Ich finde ihn innen gelungener als außen, was Mazda egal sein kann, denn ich gehöre nicht zur Zielgruppe dieses Formats. Versetze ich mich in diese hinein und versuche mir vorzustellen, was die Käufer von einem SUV dieser Größe erwartet, würde ich als Erstes auf ein gehobenes Maß an Komfort tippen. Mazda kam in Kundenbefragungen offensichtlich zu einem anderen Ergebnis. In einer Hinsicht mag das Geschmackssache sein, in einer anderen nicht.
Überraschend laut
Denn der CX-60 ist überraschend laut. Schon eine mittlere Beschleunigungsanforderung lässt den Antrieb vernehmlich in den Vordergrund treten. Er wirkt dann bemühter, als er eigentlich ist, uncharmante Einträge hinterließen im Fahrtenbuch gar den Begriff “unsouverän”. Dabei ist der Mazda beileibe kein langsames Auto, der Fahrer kann immerhin auf bis zu 241 kW zurückgreifen. Doch mit seiner zum Teil dröhnenden Geräuschkulisse macht sich der CX-60 im Komfortkapitel viel kaputt. In dieser Klasse darf man erwarten, weniger Lärm geboten zu bekommen.
Mazda CX-60 PHEV außen (6 Bilder)
Seitlich und am Heck ist das Design eher unspektakulär.
Zumal der Lohn für den Komfort-Verzicht nicht etwa eine herausragende Fahrdynamik ist. Dazu passt die Lenkung, die kaum Fahrbahnkontakt vermittelt und sich synthetisch anfühlt. Mazda kann beides, Abstimmung von Federn/Dämpfern und Lenkung, deutlich besser als hier serviert. CX-5, MX-5 (Test), 6 und 3 – wir haben sie alle, jeden auf seine Art, als harmonisch abgestimmte Autos in Erinnerung, die wir gern fuhren. Mit dem Kompromiss des CX-60 wurde keiner in der Redaktion komplett warm. Vielleicht liegt das auch daran, dass niemand die Frage beantworten konnte, warum man ein großes SUV derart vordergründig auf Dynamik schminken muss.
Spürbare Gangwechsel
Mazda CX-60 PHEV Technik (4 Bilder)
Der Motor ist längs eingebaut. Das Basismodell hat statt Allrad- einen Hinterradantrieb.
Im elektrischen Betrieb gelingt das besser, er ist ohnehin der angenehmere Modus. Wünsche nach mehr Tempo werden spontaner abgearbeitet als mit “leerer” Batterie. Im Hybridmodus kann es passieren, dass sich die Steuerung einen Moment der Eingebung genehmigt, in der die passende Übersetzung gesucht wird, bevor es dann nachdrücklich vorangeht.
Großer Vierzylinder ohne Aufladung
Wie so oft hat sich Mazda auch hier beim Verbrenner für eine ungewöhnliche Lösung entschieden. Der Vierzylinder hat 2,5 Liter Hubraum, der Hub ist mit 100 mm ziemlich lang. Eine Aufladung gibt es nicht, was sich unter anderem am Drehmoment ablesen lässt: 261 Nm sind für die Hubraumklasse nicht üppig, und sie liegen auch erst bei 4000/min an. Das erklärt die Notwendigkeit, schon bei vergleichsweise zarten Beschleunigungsvorgaben zurückzuschalten, um den Benziner hochdrehen zu lassen. 141 kW leistet der Verbrenner, 129 der Elektromotor.
Es läge nahe, den E-Motor im unteren Drehzahlbereich stärker einzubinden, um den subjektiven Eindruck und die tatsächliche Beschleunigung zu verbessern. Hier bleibt nur das Hoffen auf ein Update, was das Zusammenspiel der beiden Motoren mit dem Getriebe harmonisiert. Die Anlagen sind alle vorhanden, und wenn sich dann noch jemand findet, der den Wandler in der Achtgang-Automatik etwas weicher auslegt, kann hier ein sehr angenehmer Antrieb entstehen.
Zwei-Phasen-Lader
Plug-in-Hybride machen es dem Nutzer unterschiedlich schwer, sie elektrisch zu nutzen. VW und einige BMWs beispielsweise lassen bis heute nur eine maximale Ladeleistung von 3,7 kW zu. In vielen PHEV-Modellen ist das Ladegerät einphasig ausgelegt – an der einer gewöhnlichen 11-kW-Wallbox, die ihre Ladeleistung auf drei Phasen verteilt, ist dann ebenfalls bei 3,7 kW Schluss. Mazda macht es ungleich besser: Im CX-60 ist ein zweiphasiges Ladegerät eingebaut, das auch daheim die maximalen 7,2 kW ermöglicht. Die 176 kg schwere Batterie ist mit 17,8 kWh brutto angegeben. Im Test sprang der Benziner zum Teil schon bei 26 Prozent Restladung wieder an, tiefer als 19 Prozent SoC haben wir den Speicher nicht entladen können.
