Wie schlägt sich das große, neue und erste Plug-in-Hybrid-SUV der Marke? Test!
- Die Large Platform
- Bildergalerie: Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) im Test
- Bislang stärkster Serien-Mazda
- Vertrauen im Verkehrsgeschehen
- Einstellungen auf Maß
Am 28. April 2012 – also auf den heutigen Tag genau vor 10 Jahren – fand in Deutschland die offizielle Markteinführung des Mazda CX-5 statt. Mittlerweile befindet sich die Baureihe in der zweiten Generation und ist mit über 500.000 verkauften Einheiten in Europa zu einer wichtigen Säule des Mazda-Geschäfts geworden. Nach unten ergänzt inzwischen der CX-30 als Quasi-Nachfolger des CX-3 das Programm. Und nach oben? Nun ja …
Die Large Platform
Hier gibt es jetzt den Mazda CX-60, der nicht nur auf der neuen “Large Platform” aufbaut, sondern auch noch das erste Modell der Marke mit Plug-in-Hybrid geworden ist. Außerdem soll der CX-60 noch mehr dem angestrebten Premium-Charakter der Japaner entsprechen.
Wie sich das 4,75 Meter lange, 1,89 Meter breite und 1,67 Meter hohe und somit nicht gerade kleine SUV mit 327 PS starkem PHEV-Antrieb, 8-Gang-Automatik und Allradantrieb fährt und ob die versprochenen Charakterzüge zutreffen? Test!
Bildergalerie: Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2022) im Test
Durch die Kodo-Designsprache von Mazda lässt sich der CX-60 in der Vielzahl von Mittelklasse-SUVs immer noch zweifelsfrei als Modell der japanischen Marke erkennen. Allerdings wurde gegenüber dem CX-3 oder dem CX-5 die Frontpartie doch deutlich stärker betont.
Bislang stärkster Serien-Mazda
Unter der Haube kombiniert Mazda einen 191 PS starken 2,5-Liter “Skyactiv G” Vierzylinder-Benziner mit einem 129-kW-Elektromotor und einer 355-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 17,8 kWh Speicherkapazität. 327 PS Systemleistung, 500 Nm Systemdrehmoment sind das Resultat. So ausgerüstet ist der CX-60 nicht nur das erste PHEV-Fahrzeug der Marke, sondern auch der bislang stärkste Serien-Mazda. Krass.
Gekoppelt sind die Motoren mit einer 8-Gang-Automatik ohne Wandler, ein hecklastiges Allradsystem namens i-Activ AWD ist ebenfalls serienmäßig und verteilt die Kraft bedarfsgerecht. In 5,8 Sekunden kann der rund 2,1 Tonnen schwere CX-60 auf dem Papier so aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen. Schneller als jeder MX-5.
Abgeregelt wird elektronisch bei 200 km/h – im Hybrid-Modus. Wenn die Akkus voll sind, können Sie theoretisch auch bis zu 63 km vollelektrisch fahren. Dann läuft der Mazda aber schon bei 140 km/h in den Begrenzer und wenn Sie diesen Punkt überschreiten, schaltet sich automatisch wieder der Benziner dazu.
Ein tiefer Schwerpunkt, das hecklastige Layout, eine steife Karosserie, eine Doppelquerlenker-Vorderachse und eine Mehrlenker-Hinterachse, eine elektrische Zahnstangen-Servolenkung sowie das aus dem MX-5 bekannte Fahrstabilitätsprogramm “Kinematic Posture Control” zur Reduzierung der Wankneigung könnten also irgendwie ein Fahrspaß-SUV aus dem Mazda machen. Dies war bereits unsere Vermutung, als die ersten technischen Daten anlässlich der Premiere veröffentlicht wurden.
Achtung, Vorserienmodell
Uns wird deshalb auch versichert, dass das kurze Schleifgeräusch beim Wechsel vom ersten in den zweiten Gang sowie der pfeifende Ton des E-Motors noch verschwinden werden. Wäre besser, denn beides würde nicht wirklich zu dem angestrebten Premium-Anspruch passen.
Der restliche Eindruck brennt sich aber durchweg positiv in unser Gedächtnis ein. Der Benziner klingt hervorragend und der CX-60 fährt sich, wie sich ein Mazda fahren sollte. Die Lenkung ist schön direkt, das Fahrwerk bekommt den Straßenlage-Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit gut gebacken, die Bremse reagiert überraschend ambitioniert und das Hybrid-System lässt sich bei der Kommunikation der einzelnen Komponenten untereinander nicht wirklich aus dem Konzept bringen.
Trotzdem: Einen MX-5 im XXL-Gewand dürfen Sie nicht erwarten. Dafür ist man dann doch zu sehr entkoppelt von der Straße. Am besten lässt sich das Fahrverhalten im Bezug zur Konkurrenz einordnen. Wir liegen irgendwo zwischen Mercedes-Benz GLC (komfortabler) und BMW X3 (sportlicher). Je nach Fahrmodi (“EV”, “Normal”, “Sport”, “Offroad”, “Offroad Traction” und “Trailer”) lassen sich dabei die Präferenzen etwas verschieben. Allzu groß ist die Spreizung aber nicht.
Vertrauen im Verkehrsgeschehen
Premium wird es dann, wenn wir einen Blick auf das Assistenz-Angebot werfen. Ein 360-Grad-Monitor mit ziemlich guter Auflösung verbessert bei niedrigen Geschwindigkeiten die Sicht im Nahbereich. Dazu gesellen sich ein Bergabfahrassistent, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, die jetzt Geschwindigkeitsbegrenzungen aus der Verkehrszeichenerkennung übernehmen kann, eine Ausstiegswarnung und eine erweiterte Stauassistenzfunktion, die neben Bremsen und Beschleunigen eine automatische Lenkfunktion bis 150 km/h bietet.
Der Radstand misst 2,87 Meter und sorgt für gute Platzverhältnisse auf allen Sitzen. Das Ladevolumen des Kofferraums beträgt 570 Liter und ist durch Umklappen der Rücksitze erweiterbar auf maximal 1.726 Liter. Und wenn es noch ein Hänger sein soll, kann der PHEV auch noch 2,5 Tonnen an den Haken nehmen. Mazda-Rekord.
Aber der Innenraum ist nicht nur praktisch, sondern auch schick. Reduziert in der Gestaltung. Wie bei Mazda üblich. Die Verarbeitung wirkt gut, die Materialwahl passt. Außerdem fühlt sich die Sitzposition sehr ergonomisch an.
Einstellungen auf Maß
Das sogenannte “Driver Personalization System” erkennt, wer gerade hinter dem Steuer sitzt, wenn man sich zuvor registriert hat. Dabei muss einmal die Körpergröße eingegeben werden und anhand einer zusätzlichen Kamera (die auch erkennt, wenn man unaufmerksam am Straßenverkehr teilnimmt) wird die (fast) perfekte Sitzposition gefunden. Wenn man jetzt in Zukunft einsteigt, stellen sich die Sitzposition, das Lenkrad, die Spiegel, das Head-up-Display und sogar Sound- und Klimaeinstellungen automatisch ein.
Etwas traurig ist, dass sich der 12,3 Zoll große Infotainment-Bildschirm nicht via Touchfunktion bedienen lässt und die Visualisierung etwas schärfer sein könnte. Wenn man sich aber einmal an den BMW-ähnlichen Multi Commander gewöhnt hat, kommt man klar. Vor allem, weil der Inhalt nicht gerade umfangreich und dazu auch noch recht gut sortiert ist. Beim ebenfalls 12,3 Zoll groben i-Active Display hinter dem Lenkrad gefällt die Optik der Anzeigen und dargestellten Informationen aber. Beide Features sind übrigens serienmäßig.
Die Linien für den Plug-in-Hybrid beginnen bei der Ausstattung “Prime-line” und reichen über die “Exclusive-line” und “Homura” bis hin zu “Takumi”. Dabei staffeln sich die Preise von der Basis bis zur Topausstattung von 47.390 bis 52.890 Euro. Ab der Exclusive-line stehen dann optional die Pakete “Driver Assistance” (1.600 Euro), “Convenience & Sound” (2.800 Euro), das “Comfort-Paket & Lederausstattung” (2.900 Euro) und “Premium Comfort” (1.600 Euro) sowie ein Panorama-Glasschiebedach (1.300 Euro) zur Wahl.
Fazit: 8/10
Ob es wirklich ein großes Plug-in-Hybrid-SUV oberhalb des CX-5 gebraucht hat, das in Zukunft auch noch mit neu entwickelten Sechszylinder-Motoren ausgestattet wird, sei einmal ohne weiteres Kommentar dahingestellt.
Jetzt ist der Mazda CX-60 aber da und das Produkt kann sich durchaus sehen lassen. Wir haben bei unserem Test jedenfalls ein Fahrzeug erleben dürfen, welches alle Charaktereigenschaften eines Mazda aufweist und dazu noch eine Extraportion Premium in den Japaner packt. Und nach dem Abzug von über 7.000 Euro Kaufprämien (solange es sie noch gibt) ist der Preis für so viel Auto auch durchaus angemessen.
