Chefingenieur: Technik ist fertig, ergibt aber nur Sinn bei Akkus ab 100 kWh
Lexus hat eine 800-Volt-Architektur parat, will sie aber nur bei Autos mit Batterien ab 100 kWh einsetzen. Das sagte nun Chefingenieur Takashi Watanabe gegenüber Green Car Reports.
Wie Dan Mihalascu von InsideEVs.com schreibt, hatte Teslas Antriebsexperte Andrew Baglino bei der Telefonkonferenz zum 1. Quartal ähnlich argumentiert. Laut Baglino bräuchten größere Fahrzeuge wie der Cybertruck oder der Semi eine 800-Volt-Architektur, während diese für kleinere Autos wie Model 3 und Y wirtschaftlich keinen Sinn ergeben würde.
Doch zurück zu Lexus. Laut Watanabe würde eine Ladeleistung über 150 kW die Hardware verteuern, und zwar sowohl auf der Fahrzeugseite, wie auf der Seite der Infrastruktur. Weltweit gäbe es nur selten 350-kW-Säulen. “CCS ist der globale Standard, es ist bequem, und CCS 150 (kW) dürfte auf absehbare Zeit in der Mehrheit sein”, sagte Watanabe.
CCS und Ladeleistung
Davon unabhängig gibt es zwei Standards mit unterschiedlichen Ladeleistungen. Das 2012 eingeführte CCS 1.0 war auf 80 kW Ladeleistung und maximal 200 Ampere begrenzt. Der einige Jahre später eingeführte Standard CCS 2.0 dagegen unterstützt das Laden mit Leistungen bis zu 350 kW, die Stromstärke ist auf 500 Ampere limitiert. 350 kW ist auch die Ladeleistung, die von den schnellen Ionity-Säulen bereitgestellt wird.
Für das Laden von 400- und 800-Volt-Autos bedeutet das: Ein E-Auto mit 400 Volt Spannungslage kann nur mit 400 Volt mal 500 Ampere gleich 200 kW geladen werden. Ein 800-Volt-Modell könnte mit 800 V x 500 A = 400 kW laden, hier schlägt aber die Obergrenze von 350 kW zu. In der Realität wird die Ladeleistung aber vom Auto begrenzt, denn unseres Wissens schaffen selbst Topmodelle nicht viel mehr als 300 kW, zum Beispiel:
Quelle: GreenCarReports
