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Lexus ES 300h (2021) im Test: Voll. Hybrid. Ober. Klasse.

Die japanische Premium-Limousine hat Obrigkeiten wie 5er, A6 und E-Klasse im Visier …

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Mit geschärftem Design und neuen Technologien für mehr Komfort und Sicherheit schickt Lexus die Limousine der oberen Mittelklasse ES in die zweite Hälfte des Modellzyklus. Dabei muss man aber wirklich sehr genau hinschauen und ins Detail gehen, um die Veränderungen wirklich ausmachen zu können. Ob der Japaner ab 49.950 Euro gegen die starke Premium-Konkurrenz um Audi A6, Mercedes E-Klasse oder BMW 5er jetzt eine Chance hat? Test!

Betrachtet man die weltweiten Absätze des ES, kann man durchaus eine gewisse Beliebtheit erkennen. 2,65 Millionen Exemplare konnten seit 1989 abgesetzt werden – allerdings in mehr als 80 Ländern. In Deutschland verkauft Lexus derzeit rund 3.500 Fahrzeuge im Jahr.

Einen Bärenanteil daran hat allerdings der UX und in Zukunft soll auch der NX ein noch größerer Verkaufsschlager werden. Beides SUVs wohlgemerkt. Die klassische Limousine wird hingegen nur 250-mal im Jahr an den Mann oder die Frau gebracht. Das sind hierzulande natürlich Promillewerte im Vergleich zu den Verkäufen der großen deutschen Player in dieser Klasse.

Neu gestaltete Frontpartie 

Der Kühlergrill (dunkelgrau bei den F Sport-Modellen) wurde optisch weiterentwickelt und verfügt nun über weniger vertikale Streben. Um hier einen Unterschied zu bemerken, sollten Sie aber durchzählen. Auf den ersten Blick sieht man nämlich keine Veränderung. Daneben sollen zusätzliche L-förmige Komponenten “die horizontale Linienführung unterstreichen und einen dreidimensionalen Effekt verleihen”. Eingerahmt wird der Kühlergrill von Scheinwerfern, die nun in etwas kompakteren Einheiten integriert sind. Sie verfügen optional über eine Matrix-LED-Funktion. Lexus nennt diese Technologie “BladeScan”. Scharf.

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Die digitalen Außenspiegel (nur in der Luxury Line erhältlich) kennen wir schon aus dem Vorgänger-Modell. Eine nette Spielerei, aber unserer Meinung nach den Aufpreis von 2.000 Euro nicht wert. Hier sind wir traditionell.

Am Heck? Hier bleibt alles wie gehabt. Dafür spendiert der Hersteller neue Felgen und neue Lackfarben. Die Spannbreite der Rädergrößen reicht von 17 bis 19 Zoll, die neuen Farben heißen “Iridiumsilber” und “Obsidiangrau”. Ob Sie das Design des ES mögen, bleibt natürlich ihnen überlassen. Wir finden jedoch, dass er weiterhin eine schick gestaltet Alternative zu den doch sehr sachlichen Konkurrenten aus Deutschland darstellt.

Multimedia, Farben, Applikationen – neues Interieur

Im Mittelpunkt der Innenraum-Überarbeitung steht der bis zu 12,3-Zoll große Touchscreen, der mehr als 100 Millimeter näher an den Fahrer gerückt ist und um etwa fünf Grad in dessen Richtung geneigt wurde. Er lässt sich erstaunlich leicht bedienen und arbeitet mit einer schnell aber nicht übermäßig ambitioniert reagierenden Hardware. Wir haben uns jedenfalls trotz der recht kurzen Testfahrt schnell mit dem System anfreunden können. Apple CarPlay oder Android Auto holen Ihnen zur Not aber auch Ihre gewohnte Smartphone-Oberfläche ins Fahrzeug.

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Optische Akzente setzen die neuen Einlagen in mattschwarzem oder dunkelbraunem Wallnussholz. Passend dazu können verschiedene Farbthemen für den Innenraum gewählt werden: Neben “Alpakabraun” wird nun auch “Muskatbraun” angeboten. Die F Sport-Modelle sind jetzt auch mit “Navarraweiß” erhältlich.

Ein besonderer Hingucker sind dabei die rot-weißen Sitzpolster mit schwarzen Lehnen. Viele Farben, viele Materialien, viele Optionen. Für uns teilweise etwas zu viel des Guten. Besonders fällt diese Überladung an den Türverkleidungen auf. Wir haben fünf verschiedene Oberflächen gezählt. Wild.

Trotzdem bringt Lexus im ES irgendwie diese vielen Materialien zusammen und verarbeitet alles auf hohem Niveau. Muss man zugeben. Allerdings merkt man beim Blick in die Mittelkonsole dann doch, dass das Grundlayout noch aus den 2010er Jahren stammt. Es gibt noch unglaublich viele Knöpfe.

Und das harte und doch sehr einfache Plastik dieser Schalter sorgt dann zwangsläufig doch ein wenig für Toyota-Feeling. Dafür erreicht man aber auch weniger oft genutzte Funktionen schnell per Tastendruck. Die aber wohl wunderlichste Ausstattung findet sich nur in der höchsten Ausstattung – der Luxury Line. Es ist … ein DVD-Player. Warum?!

Anfahren, Ausfahren, Anhalten

Angetrieben wird der ES 300h weiterhin von einem Vollhybrid-Antrieb – jetzt in der vierten Generation. Dabei arbeiten ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Atkinson-Zyklus, ein stufenloses Automatikgetriebe und ein E-Motor zusammen, um das rund 1,7 Tonnen schwere Fahrzeug anzutreiben.

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Wirklich bemerkenswert ist dabei das nahtlose Zusammenspiel von Beschleunigung, Verzögerung und Lenkung. Kurzum: Das Hybrid-System funktioniert wirklich reibungslos. Sie können sich aufs Fahren konzentrieren und werden nicht von unsanften Schaltmanövern eines Getriebes sowie Ab- oder Zuschalt-Machenschaften des E-Motors abgelenkt oder gar genervt. Die 218 PS (Systemleistung) und 423 Newtonmeter (221 Nm vom Verbrenner, 202 Nm vom E-Motor) befördern Sie in unter 9 Sekunden auf Tempo 100. Schluss ist bei 180 km/h. Wie beispielsweise bei Volvo.

Rein elektrisch sind Sie jedoch nur bis etwa 50 km/h unterwegs. Trotzdem kann man im normalen Alltagsbetrieb bis zu 40 Prozent ohne Verbrenner unterwegs sein. Und das zeigt sich im Verbrauch: 5,2 bis 5,8 Liter gibt Lexus für den ES 300h im WLTP-Zyklus an. Wir brauchten zwar 5,9 Liter, sind aber trotzdem mehr als zufrieden. Für eine Benzin-Limousine irgendwo zwischen Mittel- und Oberklasse und so viel Komfort ist das nämlich echt gut.

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Wenn schon am Antrieb nicht wirklich was passiert ist, bleibt die Fahrdynamik nicht unberührt. Der Wechsel von einer Ein- zu einer Zweilagenstruktur hat die Torsionssteifigkeit der Hinterradaufhängung erhöht. Dadurch wird das Fahrverhalten gerade vom Hinterwagen ein Stück linearer. Da ist es auch nicht so störend, dass die Limousine mit Frontantrieb unterwegs ist.

Agil wie ein BMW 5er macht das den ES trotzdem nicht. Mit der E-Klasse kann die Spontanität und Direktheit des Fahrwerks aber mithalten. Sportlicher, stabiler und einen Tick genauer kann man es trotzdem haben. Optional. Beim F Sport verbaut Lexus nämlich nicht nur ein adaptives Fahrwerk, sondern auch einen neuen Aktuator. Bei diesem wurde der Durchfluss im Ölstromregelventil des hydraulischen Steuermagneten vergrößert. Dadurch spricht es nun schon auf niedrige Dämpfungskräfte an.

Bildergalerie: Lexus ES 300h F Sport (2021) im Test

Dem Thema “Anhalten” hat sich Lexus auch angenommen. Das neu gestaltete Bremspedal bietet eine größere Kontaktfläche für den Fuß. Gleichzeitig hat Lexus die Vibrationen reduziert, was sich laut Pressemitteilung in “einem gesteigerten Stabilitätsgefühl beim Bremsen bemerkbar machen soll”. Gespürt haben wir davon eigentlich nichts. Der ES verzögert gut. Die Nuancen spürt man wohl nur, wenn man barfuß fährt.

Mehr Sicherheit. Serienmäßig.

Der neue Lexus ES fährt auch mit einer umfassenden Sicherheitsausstattung vor: Gestützt auf die bekannte Sensortechnik aus Kamera und Millimeterwellen-Radar, umfasst das erweiterte “Lexus Safety System+” nun auch einen Notlenk-Assistenten und eine verbesserte Fahrspur-Erkennung. Spurhalte-Assistenz und die dynamische Geschwindigkeitsregelung wurden ebenfalls verbessert. Und im Gegensatz zu vielen deutschen Mitbewerbern in diesem Segment, sind all diese Helferlein serienmäßig in diesem Lexus.

Preisspanne von 15.000 Euro

Was uns unmittelbar zur Preisgestaltung im allgemeinen führt. Der Eingangs erwähnte Preis bezieht sich auf die Business Line, die allerdings nur für Gewerbekunden erhältlich ist. Hiermit will der Hersteller beispielsweise den umkämpften Taximarkt erobern und ein paar E-Klassen aus den Hellelfenbein-Flotten verdrängen. 50.300 Euro müssen Privatkunden mindestens für einen ES 300h zahlen. Das obere Ende der Preisliste markiert dann die nahezu vollausgestattete Luxury Line für 65.550 Euro.

Wenn Sie – beispielsweise auf den DVD-Player – verzichten können, sollte aber auch die Executive Line die meisten Wünsche erfüllen können. Hier stehen 55.650 Euro zu Buche. Der F Sport für 59.900 Euro lohnt sich nur, wenn Sie eine dezent sportlichere Optik wollen, die speziellen Felgen begehren und auf das adaptive Fahrwerk nicht verzichten möchten, dessen Fähigkeiten Sie aber wohl nur im Grenzbereich und bei wirklich sehr schlechten Straßen erfahren können.

Fazit: 7/10 Punkte

Im direkten Vergleich mit der deutschen Premium-Konkurrenz gewinnt der überarbeitete ES zwar etwas an Boden, für einen Aufschluss oder Gleichzug oder gar eine Überholung reicht es aber nicht. Ein DS 9 ist vergleichbar. Ein Volvo S90 ebenfalls. Der eine hat aber den avantgardistischeren und der anderen einen durchgestylteren Innenraum. Der ES 300h legt hingegen sein Augenmerk auf die Technik im Interieur und stellt diese auch zur Schau. Das passt. Vor allem zu dem großartigen Antrieb.

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