Die 36.400 Euro sind ein Kampfpreis bei dieser Ausstattung. Und als Familienkutsche reicht der C10
Sie suchen eine elektrische Familienkutsche, mit der Sie die Kinder zum Sport bringen können, in das der Wocheneinkauf hineinpasst und nicht zu viel kostet? Ihnen ist Fahrdynamik nicht so wichtig, weil es den Kindern sowieso leicht schlecht wird, und Sie wollen keine Langstrecken fahren? Dann könnte der Leapmotor C10 etwas für Sie sein. Wir haben das Auto getestet und sagen, was Sie sonst noch so erwarten können und was nicht.
Wenn Sie den Markennamen Leapmotor noch nie gehört haben, ist das kein Wunder: Die 2015 gegründete, chinesische Marke startet just jetzt in Deutschland, und zwar mit dem Kleinstwagen T03 und dem Mittelklasse-SUV C10, um das es hier geht. Dabei hat die Marke die Unterstützung des Weltkonzerns Stellantis, zu dem unter anderem Fiat, Peugeot, Citroen und Jeep gehören.
| Schnelle Daten | Leapmotor C10 |
| Motoren | 1 Permanentmagnet-Synchronmotor hinten |
| Systemleistung / Drehmoment | 160 kW / 320 Nm |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit | 7,5 Sekunden / 170 km/h |
| WLTP-Verbrauch | 19,8 kWh/100 km |
| Batterie | 70 kWh (brutto wie netto, LFP-Chemie) |
| WLTP-Reichweite | 420 km |
| DC-Ladeleistung / DC-Ladedauer | bis 84 kW / 30 Minuten (30-80%) |
| DC-Ladegeschwindigkeit | 1,2 kWh/min (30-80%) |
| Länge / Höhe | 4,74 m / 1,68 m |
| Preis | 36.400 Euro |
Exterieur/Interieur/Bedienung | Antrieb/Akku | Fahreindrücke | Preise | Fazit
Der Leapmotor C10 ist ein rund 4,70 Meter langes Mittelklasse-SUV, und gehört damit in das Segment, das am besten mit Elektro-Modellen bestückt ist. Unter anderem das Tesla Model Y, der Hyundai Ioniq 5 oder der Ford Mustang Mach-E treten hier an. Die Besonderheit des Leapmotor C10 ist der Preis: 36.400 Euro sind wirklich günstig. Denn das Model Y gibt es ab knapp 45.000 Euro, den Ioniq 5 ab knapp 44.000 Euro und den Mach-E sogar erst ab fast 56.000 Euro. Aber was kriegt man die 36.400 Euro?
Bildergalerie: Leapmotor C10 (2024)
Leapmotor
Exterieur, Interieur und Bedienung
Die Optik des C10 geht schon mal in Ordnung. Das Auto sieht deutlich moderner aus als der arg unschöne T03, ohne allzu extravagant zu werden. Kurz: Für das Design dieses Autos muss man sich nicht schämen, es sieht auch nicht nach “billigem China-Ramsch” aus. Die Form bleibt schlicht, es gibt wenig Ecken und Kanten; die Lichter vorne und hinten wirken schlitzartig.
Mit 4,74 m Länge und 1,68 m Höhe hat das Auto ziemlich exakt die Maße des Model Y. Auch sonst erinnert vieles an Tesla. So wird der Wagen per NFC-Karte oder Handy-App entriegelt, die Türgriffe sind plan integriert und werden genauso bedient wie bei Tesla.
Innen gibt es sehr wenig physische Bedienelemente, auch separate Knöpfe für die Außenspiegel fehlen. Diese werden per Touchscreen und Rollrädchen am Lenkrad eingestellt. Anders als bei Tesla hat der C10 jedoch ein Instrumentendisplay und die Getriebemodi P, N, R und D werden über einen Hebel rechts am Lenkrad gewählt. Und geblinkt wird Gott sei Dank mit einem traditionellen Hebel, nicht wie beim Model 3 Facelift per Lenkradtasten.
Es gibt aber ein paar Details, an denen man merkt, dass noch nicht alles ganz ausgegoren ist. So hat der C10 drei Modi namens Eco, Comfort und Sport sowie einen individualisierbaren “Custom”-Modus. Beeinflusst werden die Reaktion des Gaspedals, die Lenkung und die Stärke der Rekuperation. Außerdem kann man einen One-Pedal-Driving-Modus wählen und den Kriechgang an- oder ausschalten. Bei meinem Testwagen war der One-Pedal-Driving-Modus deaktiviert, und ich konnte während der Fahrt zwischen Eco, Comfort und Sport hin- und herschalten. Soweit so gut.
Bei aktiviertem One-Pedal-Modus kann man nicht mehr zwischen Eco, Comfort und Sport umschalten
Doch der One-Pedal-Driving-Modus lässt sich seltsamerweise nur im Parkmodus aktivieren. Man muss also extra anhalten und am Lenkstockhebel die P-Taste drücken. Und wenn der Modus aktiv ist, kann man nicht mehr zwischen Eco, Comfort und Sport wählen – das ist unlogisch, denn es gibt keinen Grund, dass man die Lenkung und das Gaspedal nicht auch im One-Pedal-Modus einstellen kann.
Auch bei der Laderoutenplanung und bei der Sprachbedienung hapert es noch. Per Sprachbedienung konnte ich zwar Paris als Ziel eingeben und es wurde auch schnell eine Route gefunden, ich konnte die Route aber nicht per Sprachkommando starten. Manuell ging das, aber das Navi konnte die passenden Ladestationen nicht hinzufügen.
Das automatische Hinzufügen der passenden Ladestationen zur Route nach Paris funktionierte nicht
Manuell hätte ich diese zumindest für die nächsten paar hundert Kilometer auswählen können, aber es ist es sehr mühsam, aus einer elend langen Liste ein halbes Dutzend Ladestationen rauszusuchen und vor allem, die Rechenarbeit selbst zu machen. Außerdem ist eine dynamische Änderung der Ladeplanung (zum Beispiel, wenn man wegen Steigungen mehr verbraucht als vorausgesagt) dann nicht möglich.
Sitze, Glasdach und Kofferraum
Die Vordersitze sind gut; sie gewähren viel Seitenhalt und sind dennoch bequem. Sie werden elektrisch eingestellt; seltsamerweise lässt sich der Beifahrersitz nicht in der Höhe verstellen. Für mich als 1,76 Meter großen Testpassagier war die Sitzposition ein wenig zu hoch. Eine Besonderheit ist, dass man die Lehnen der Vordersitze so weit nach hinten legen kann, dass sich eine ebene Liegefläche ergibt – perfekt für ein kleines Nickerchen während der Ladepause.
Wenn man die Vordersitzlehnen umlegt, kann man den C10 als Bett nutzen
Auch die Materialqualität überzeugt, nicht nur das Kunstleder auf den Sitzen, sondern auch die Bezüge von Armaturenbrett und den Türinnenseiten. Über Hartplastik muss man sich hier nicht ärgern. Zu den serienmäßigen Highlights des C10 gehört auch das riesige Glasdach mit elektrisch bedientem Rollo. Besonders lässt sich dieses vom Fond aus genießen. Dort ist für mich als 1,76 m großen Testpassagier mehr als genug Platz: Über dem Kopf bleiben rund 10 cm, vor den Knien sogar eine Spanne.
Der Kofferraum ist mit 435-1.410 Liter allerdings etwas klein für die Klasse. Für die meisten Fälle dürfte das aber reichen. Und der Kofferraum ist gut nutzbar. Der versprochene Frunk mit 32 Liter war bei meinem Testwagen noch nicht installiert; nach Öffnen der Fronthaube sah ich nur einen ziemlich großen Hohlraum und unten diverse Elektrotechnik. Nach Aussage von Leapmotor wurden vor dem Test-Event noch nicht genug von den Plastikeinsätzen produziert, doch in der Serie wird das natürlich anders sein.
Antrieb und Akku
Der C10 hat in Deutschland stets einen 160 kW starken Heckantrieb. Allradantrieb wird von der Plattform unterstützt, aber zumindest derzeit nicht offeriert. Der Permanentmagnet-Synchronmotor wurde (wie der Rest des Antriebs) von Leapmotor selbst entwickelt und ist ölgekühlt. Generell ist Leapmotor stolz auf die große vertikale Fertigungstiefe. Sogar die LED-Scheinwerfer wurden selbst entwickelt.
Der Akku bietet 70 kWh, und zwar brutto wie netto, die Batterie hat also keinen Puffer. Der ist unnötig, wie mir Ingenieur und Produktplaner Tianyue Zhong sagte: Sie arbeitet mit Lithiumeisenphosphat-Chemie (LFP), deswegen ist sie sehr robust und kann ohne Schaden von 0 bis 100 Prozent geladen werden. Es kann also die gesamte installierte Batteriekapazität genutzt werden – sowas haben wir bisher bei keinem Auto gehört, aber denkbar ist es.
Die Zellen kommen von verschiedenen Herstellern – von “allen großen Firmen, die Sie kennen”, hieß es beim Hersteller. Nach dem offiziellen Röntgenbild (oben) handelt es sich um prismatische Zellen. Und die werden nach der Cell-to-Chassis-Methode (CTC) eingebaut; man spart sich also die Modulgehäuse und packt die Zellen direkt in den Batterierahmen.
Die 70 kWh reichen für 420 km nach WLTP-Norm. Das ist wenig Reichweite für ein Mittelklasseauto, aber bei chinesischen Stromern weit verbreitet. Chinesen nehmen für längere Distanzen den Schnellzug, sagte mir Zhong.
Ebenfalls mit chinesischen Verhältnissen zu tun hat offenbar das Ladeverhalten: Das Auto lässt sich nur entweder mit einphasigem Wechselstrom laden, also mit 3,7 oder maximal 4,6 kW. Oder mit maximal 84 kW Gleichstrom.
Mit Wechselstrom soll ein Ladehub von 30 auf 80 Prozent 6,1 Stunden dauern, aber das klappt nur, wenn mit 6,6 kW auf einer Phase laden kann. Mit 3,7 kW dürfte man keine Komplettladung in acht Stunden schaffen. Mit Gleichstrom soll der gleiche Ladehub 30 min dauern, aber wie gesagt 30 bis 80%, nicht die üblichen 10-80%. Umgerechnet ergibt sich eine Ladegeschwindigkeit von 1,2 kWh/min (70 kWh * 0,5 / 30 min). Das ist für ein Stadtauto ausreichend, für ein Mittelklasse-SUV aber wenig.
Immerhin will Leapmotor den dreiphasigen Bordlader ab Januar anbieten, und auch bei Reichweite und Gleichstromladen ist Besserung in Sicht: Die Plattform mit dem Namen Leap 3.0 unterstützt 800-Volt-Technik, und für mehr Reichweite könnte man andere Zellen einbauen. Ob energiedichte NMC-Zellen in Frage kommen, blieb offen; diese sind empfindlicher als LFP-Zellen und eignen sich daher weniger für CTC.
Fahreindrücke und Assistenzsysteme
Der C10 fährt sich nicht schlecht. Das Fahrwerk ist eher komfortabel abgestimmt. In Kurven ist allerdings deutliches Wanken festzustellen. Das Auto vermittelte generell weniger Agilität als vielmehr das Gefühl, in einem großen Fahrzeug unterwegs zu sein. Dazu passt der wenig dynamische Vortrieb. Der C10 geht es eher sachte an. Die angegebenen 7,5 Sekunden für den Standardsprint liegen allerdings in etwa auf dem Niveau des Model-Y-Basismodells, das 6,9 Sekunden braucht.
Das Instrumentendisplay mit aktiviertem ACC und LCC (vom Beifahrersitz aus fotografiert)
Zu den Assistenzsystemen gehören ein Abstandstempomat (ACC) und ein Spurhalteassistent (LCC, offenbar für Lane Centering Control). Drückt man den Hebel mit den Getriebemodi P, N, R und D im Fahrmodus nach unten, wird ACC aktiv, drückt man nochmal, dann zusätzlich auch LCC. Die Geschwindigkeit lässt sich mit dem linken Drehröllchen am Lenkrad einstellen.
Der ACC funktioniert offenbar ganz gut, sogar in der Stadt fährt der Wagen verlässlich anderen Autos hinterher. Mit Audi oder BMW mithalten – zugegebenermaßen ein ambitionierter Vergleich – kann das System aber bei Weitem nicht. So verlor der ACC im Kreisverkehr einmal den Kontakt zum Vordermann. Das Auto glaubte, die Bahn wäre frei und brauste los.
Das Lenkrad scheint nicht kapazitiv zu arbeiten, man muss also am Steuer ruckeln, um dem System mitzuteilen, dass man noch achtgibt. Ob sich das Tempolimit automatisch übernehmen lässt, haben wir im Verkehrstumult zwischen Mailand und dem Lago Maggiore nicht herausgefunden.
Preise, Ausstattung und Konkurrenz
Den C10 gibt es in zwei Ausstattungen. Die Basisausstattung Style kostet wie erwähnt 36.400 Euro, die Version Design kostet 37.900 Euro. Ansonsten kann man wohl nicht viel mehr als die Farbe auswählen; für außen hat man die Wahl zwischen Weiß, Schwarz, zwei Grautönen und Dunkelgrün. Die Innenausstattung kann man in einem ziemlich aufdringlichen Hellbraun bis Orange und in einem sehr dezenten Dunkelbraun bekommen.
Schon die Basisversion Style bietet 18-Zoll-Aluräder, elektrisch einstellbare Vordersitze, eine Zweizonen-Klimaautomatik, LED-Licht vorn und hinten, Lichtsensor, elektrisch beheizte Außenspiegel, Glasdach mit Rollo, Parkpiepser hinten, Rundumsicht-System, die erwähnten zwei Displays, ein Navigationssystem, zwei USB-C- und zwei USB-A-Schnittstellen, kabelloses Laden für Smartphones und ein Audiosystem mit 12 Lautsprechern sowie belüftete und beheizte Vordersitze. Android Auto und Apple Carplay werden noch nicht unterstützt, weil es das in China nicht gibt.
Die Ausstattungslinie Design für 1.500 Euro Aufpreis bietet 20-Zoll-Räder; ob diese zu einem höherem Normverbrauch führen (wie etwa bei Tesla oder Kia), müssen wir abwarten. Ansonsten hat die Design-Version noch eine elektrisch bediente Heckklappe, Lenkradheizung, die Kunstleder-Sitze und ein Ambiente-Beleuchtungssystem.
Der Konfigurator soll in den nächsten Tagen online gehen. Bei den ersten Händlern soll der C10 bereits im Oktober stehen. Verkauft wird der C10 von Stellantis-Händlern, die noch Kapazitäten frei haben. Es soll separates Personal und abgetrennte Bereiche für die neue Marke geben. 40 Händler in Europa habe man schon, bis Ende des Jahres soll diese Zahl auf 350 steigen. Zum Thema EU-Zölle hieß es, man werde flexibel reagieren. Ob hier eine Fertigung in Europa denkbar oder sogar geplant ist wie beim T03, bleibt offen.
Zu den Konkurrenten gehören günstige Elektro-SUVs mit viel Platz. Die Auswahl ist je nach Kriterien groß, unsere Übersicht zu Elektro-SUVs umfasst über 90 Modelle. Hier eine kleine Übersicht mit wenigen Grunddaten, geordnet nach Preis. Aufgeführt ist jeweils die Basisversion, die beim VW ID.4 ohne Infotainmentpaket daherkommt mit ihrem Listenpreis. Deutlich bessere Werte haben wir gefettet:
| 0-100 km/h | Reichweite | Ladegeschwindigkeit | Kofferraum | Preis | |
| Tesla Model Y | 6,9 Sek. | 455 km | k.A. | 841-1.900 L | 44.990 € |
| Hyundai Ioniq 5 | 8,5 Sek. | 440 km | 2,3 kWh/min | 527-1.587 L | 43.900 € |
| Xpeng G6 | 6,9 Sek. | 435 km | 2,3 kWh/min | 571-1.374 L | 43.600 € |
| BYD Seal U | 9,3 Sek. | 420 km | ca. 1,2 kWh/min | 425-1.440 L | 41.990 € |
| VW ID.4 | 9,0 Sek. | 363 km | 1,3 kWh/min | 543-1.575 L | 40.335 € |
| Leapmotor C10 | 7,5 Sek. | 420 km | 1,2 kWh/min | 435-1.410 L | 36.400 € |
| Kia EV3 | 7,5 Sek. | 436 km | ca. 1,3 kWh/min | 460-1.251 L | 35.990 € |
| Citroen e-C3 Aircross | k.A. | 300 km | ca. 1,0 kWh/min | 330-1.600 L | 26.490 € |
Fazit
Mittelklasse-SUVs mit Elektroantrieb gibt es schon mehr als genug. Braucht es da noch den Leapmotor C10? Durchaus, denn er besticht durch seinen günstigen Preis. 46.300 Euro für ein dermaßen gut ausgestattetes Modell sind eine Kampfansage und zeigen, was möglich ist, wenn ein Auto in China gebaut wird. Die Reichweite ist mit 420 km allerdings eher mau, genauso wie die Ladeeigenschaften. Auch dynamische Fahreigenschaften darf man nicht erwarten.
Zu den Pluspunkten gehören viel Innenraum, eine gute Ausstattung mit schönen Materialien, die guten Displays und vor allem sehr günstige Preise. Die kleinen Mankos in Sachen Bediensystem lassen sich zum Teil per Over-the-Air-Update beheben; Leapmotor ist stolz, dass man hier sehr schnell reagieren kann und versprach, die Testergebnisse schnell zu berücksichtigen. Alles in allem ist das Auto eine Empfehlung wert. Schließlich ist der C10 ist fast 9.000 Euro günstiger als das Basis-Model-Y. Je nach Bedürfnissen gibt es natürlich auch andere Alternativen.
