- Karosserie: 5 Zentimeter breiter als der 2er
- Das Interieur des neuen BMW M2
- Infotainment und Bedienung
- Voll vernetzt – Dual-SIM macht M2 zum digitalen Endgerät
- Motor aus dem M4
- 8-Gang-Automatik Serie, 6-Gang manuell optional
- Kein Allradantrieb, aber ein Drift-Trainer
- Fahrwerk eng mit dem M4 verwandt
- Marktstart und Preis des neuen BMW M2
Der kleinste echte M kommt im April 2023 in zweiter Generation zu Kunden und ist jetzt unterm Blech fast ein M4. Von dem stammt nicht nur der 460-PS-Motor.
Kleiner, aber nicht leichter als ein M4 – Neuer BMW M2 (G87)
Die Grundidee des M2 drängte sich schon mit dem ersten 1er auf. Die stärkste Version von dessen Stufenheck-Coupé-Variante musste damals noch 1er M-Coupé heißen, weil der Name M1 bei BMW im Reliquien-Schrein der Markenheiligen weggesperrt ist, bis dereinst ein neuer bayerischer Sportwagen als M-Messias erscheinen mag.
Als der Nachfolger des 1er-Coupés markentypisch die geradzahlige Typenziffer 2er erhielt, war namenstechnisch der Weg frei für den M2, der aber zunächst zumindest motorseitig dem schärfsten 1er folgte: Statt des M-Sechszylinders (S58) trieb eine gepimpte Version des AG-Aggregats (B58) das kompakte Coupé mit allerdings mächtig ausgestellten Backen an. Eine Weiterentwicklung ist nun im M240i im zweiten 2er zu haben, die Karosseriebreite ist aber die der zivilen Varianten.
Mit einer Modellpflege und der Einführung des M2 Competition korrigierte BMW die Motor-Provenienz. Und auch im M2 der zweiten Generation sitzt der S58 längs im Bug. Statt 480 PS wie in der Basisversion des M3 leistet der Biturbo im M2 künftig 460 PS also noch mal 10 PS mehr als im letzten Vorgängermodell (M2 CS).
Karosserie: 5 Zentimeter breiter als der 2er
Wozu die Zahlenhuberei? Die Abmessungen illustrieren den merklich gewandelten Charakter: Der M2 wirkt erwachsener, die Überbreite der Karosse (4,9 Zentimeter mehr als beim 2er) ist nicht mehr so auffällig. Die Nähe zum M4 schlägt auch aufs Gewicht: Der neue M2 wiegt mindestens 1.700 kg – 150 Kilogramm mehr als der Vorgänger M2 Competition und genauso viel wie der M4 mit Handschaltung. Gleichstand herrscht auch bei den Automatikvarianten mit 1.725 kg, wobei der M4 da als Competition schon 50 PS mehr hat als der M2.
Der Gleichstand beim Gewicht hat seine Ursache teils auch darin, dass manches Feature beim M4 Serie ist, das beim M2 Aufpreis kostet. Beispiel: Das Carbon-Dach. Es spart sechs Kilogramm. Etwa 10 kg schwerer sind die gegossenen vorn 19 und hinten 20 Zoll großen Leichtmetallfelgen gegenüber den geschmiedeten des M4. Es gibt sie als M Performance Parts sogar 20 und 21 Zoll groß.
Kaum Ersparnis bringt der fehlende Rahmen an der beim M2 ziemlich rechteckigen Niere, die dafür der Front einen eigenständigen Charakter gibt.
Das Interieur des neuen BMW M2
Ordentlich Erleichterung (minus 10,8 Kilogramm) bringen die aus M3 und M4 bekannten M-Carbon-Schalensitze, die trotz ihres rennsportlichen Charakters vollelektrisch einstell- sowie beheizbar sind und unterhalb der integrierten Kopfstützen einen beleuchteten Modellschriftzug tragen. Die Kopfstützen sind demontierbar, wenn man mit Helm fahren will, und die Konstruktion ist für die Montage von Sechspunkt-Renngurten vorbereitet. Wer die Gewichtsersparnis mit der fürs Carbon-Dach kombinieren will, kann sich das Zubuchen des M Race Track Paket überlegen – es kombiniert beides mit Interieurleisten in der Ausführung Carbon Fibre.
Nach vorne bietet sich dem Fahrer im neuen M2 ein ganz anderes Bild als im M4: Die klassischen Instrumente unter dem “Sonnendach” vor dem Lenkrad sind Geschichte. Stattdessen sitzt dort das so genannte Information Display (12,3 Zoll Bildschirmdiagonale)und daneben das Control Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll; die beiden sind zu einem breiten Curved Display zusammengefasst, wie es BMW zuerst im Elektro-SUV iX gezeigt hat.
Für den M2 haben die Münchner das Grafik-Layout der Instrumente neu konzipiert. Das Information Display zeigt im linken Bereich unter anderem die Geschwindigkeit als Zahlenwert und als digitale Skala an sowie den Kraftstoffvorrat und den Status der Fahrerassistenzsysteme. Der rechte Abschnitt zeigt die Motordrehzahl, die aktuelle Fahrstufe und die Drivelogic Einstellung des Getriebes sowie die Öltemperatur und das per M Taste auf dem Lenkrad gewählte Setup. Die M-typischen Shift Lights (Schaltanzeige) blendet das Display im oberen Bereich ein, unten informiert eine Anzeigenleiste unter anderem über den Status der Fahrstabilitätssysteme und der Traktionskontrolle.
Infotainment und Bedienung
Serie sind die Smartphone-Integration für Apple CarPlay und Android Auto, Telefonie mit Wireless Charging. Mit BMW ConnectedDrive kann sich der M2 Upgrades neue und verbesserte Fahrzeugfunktionen “over-the-air” runterladen. Die von BMW als Intelligent Personal Assistant. Bezeichnete Sprachsteuerung kann jetzt nach natürlich gesprochenen Anweisungen die Klimaanlage regulieren und Seitenfenster öffnen und schließen, sowie die Fahrerassistenzsysteme steuern.
Voll vernetzt – Dual-SIM macht M2 zum digitalen Endgerät
Mit der ebenfalls aufpreispflichtigen Personal eSIM soll der M2 Kunde Funktionen seines Mobilfunkvertrages besonders komfortabel im Auto nutzen können. “Der neue BMW M2 wird quasi zu einem weiteren digitalen und vernetzten Endgerät im Ökosystem der Kunden”, so BMW. Gemeint ist, dass die SIM des M2-Kunden gemeinsam mit der Fahrzeug SIM aktiv sein, das fahrzeugeigene, 5G-fähige Antennensystem nutzen kann und so Mobilfunk-Empfang für Daten und Telefonie verbessert. Ein mobiler Hotspot könnte dann bis zu 10 (!) Endgeräte mit dem Internet verbinden.
Die Personal eSIM ist nicht an das Fahrzeug des Kunden gekoppelt, sondern an seine BMW ID. Sie ist damit auf andere BMW Fahrzeuge mit Personal eSIM Funktion übertragbar. Meldet sich der Kunde dort per BMW ID an, wird die Personal eSIM automatisch konfiguriert.
Motor aus dem M4
Dual-SIM schön und gut – die meisten Kunden dürften sich noch mehr für den Biturbo-Sechszylinder begeistern. Über das 3,0-Liter-M-Aggregat mit der Bezeichnung S58 haben wir ausführlich geschrieben. Ein extrem steifes Kurbelgehäuse, reibungsoptimierte Zylinderlaufbahnen, ein besonders torsionsfester Kurbeltrieb und eine geschmiedete Leichtbau-Kurbelwelle helfen seinem Wirkungsgrad und dem Drehvermögen.
Zwei Turbolader versorgen die Brennräume mit komprimierter Luft, die zuvor indirekt gekühlt wird, die Direkteinspritzung arbeitet jetzt mit 350 bar Maximaldruck, die Ventilsteuerung ist vollvariabel, die Nockenwellenverstellung stufenlos. Im M2 bringt das 460 PS bei 6.250/min und vor allem 550 Nm ab bemerkenswert niedriger Drehzahl: Zwischen 2.650 und 5.870/min liegt das maximales Drehmoment immer an, der Reihensechser schafft 7.200/min Höchstdrehzahl.
8-Gang-Automatik Serie, 6-Gang manuell optional
Der Biturbo reicht sein Bärenkraft serienmäßig an eine 8-Gang-Automatik weiter. Gusseiserne müssen aber keinen Blutsturz kriegen: optional gibt es ein 6-Gang-Handschaltgetriebe. BMW verspricht exakt definierte Schaltwege und eine perfekt auf den Motor abgestimmte Stufung. Dazu gibt es einen Schaltassistent, der mit einer Anschlussdrehzahlregelung ein schlupffreies Einkuppeln nach dem Herunterschalten beim Anbremsen vor Kurven sicherstellen soll. Puristen können ihn im M Setup Menü deaktivieren.
Bis zu 285 km/h Höchstgeschwindigkeit
Für die Fahrleistungen ist die Automatik besser, aber die Unterschiede sind gering, so dass die Getriebewahl Geschmacksache bleibt. Mit dem optionalen 6-Gang Handschaltgetriebe sprintet der neue M2 in 4,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, mit der 8-Gang-Automatik braucht er 4,1 Sekunden. Selbst die Beschleunigungszeit bis 200 km/h hinkt mit manuellem Getriebe gefahren der mit Automatik nur sehr überschaubar hinterher: 14,3 Sekunden dauert das, mit Automatik sind es 13,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei beiden Getrieben auf 250 km/h limitiert, mit dem optionalen M Driver’s Package darf der M2 dann 285 km/h rennen.
Kein Allradantrieb, aber ein Drift-Trainer
“Mit der Kraftübertragung auf die Hinterräder bietet der neue BMW M2 die traditionelle Form der Umwandlung von Leistung in Fahrdynamik. Beim ambitionierten Einsatz auf der Rennstrecke kann der Fahrer den M typischen linearen Aufbau von Querbeschleunigungskräften dazu nutzen, das Fahrzeug mit kontrollierten Driftmanövern durch die Kurven zu steuern”, heißt es im Pressetext. So kann man auch umschreiben, wenn Allradantrieb nicht zu haben ist. Das aktive M Differenzial hat der M2 aber serienmäßig. Es kann den Drehzahlausgleich zwischen den Hinterrädern komplett unterbinden und dabei stufenlos und variabel eine Sperrwirkung von bis zu 100 Prozent aufbauen. Gut für die Traktion, vor allem beim Anfahren auf unterschiedlichen Reibwerten für das rechte und das linke Hinterrad.
Wer seine Fertigkeiten im Umgang mit dynamischen Umgang mit dem Heckantrieb perfektionieren will, kann im M2 serienmäßig auf zwei Software-Spielereien zurückgreifen: den M-Laptimer und den M Drift Analyser. Bei ersterem geht’s – nomen est omen – um die Verbesserung der Rundenzeiten, zweiteres soll den Fahrer dabei unterstützen, seine Fähigkeiten bei rasanter Kurvenfahrt mit gezieltem Übersteuern und Gegenlenken zu optimieren. Die Software hält zeitliche Dauer, Strecke und Winkel des aktuellen Driftmanövers fest. Spinnerei? Sicherlich. Aber ein M2 wird auch mit Eco-Mode kein Vernunftsauto.
Fahrwerk eng mit dem M4 verwandt
Alle M-Modelle nutzen eine besonders versteifte Karosse als Basis. Beim M2 erhöhen Verbindungen der Federbeindome untereinander sowie mit dem Frontend und der Stirnwand die Steifigkeit, vertikale Streben binden die Versteifungselemente des Motorraums an den Vorderachsträger. Der kann sich gegen einen Anbindungspunkt im unteren Bereich der A-Säule stützen und wird durch ein einteiliges Aluminium-Schubfeld mit integrierten Schwellerstreben versteift. C-Säulen-Verstärkungen, Gepäckraumversteifungen sowie ein dreiteiliges Hinterachsschubfeld und ein starr mit der Karosserie verbundener Hinterachsträger machen die M2-Karosse zur Festung. Daran hängen die Doppelgelenk-Federbeinvorderachse die weiterentwickelte Fünflenker-Hinterachse.
Die M Servotronic Lenkung arbeitet mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkkraftunterstützung und einer variablen Lenkübersetzung. Das ebenfalls serienmäßige Adaptive M Fahrwerk dämpft elektronisch geregelt. Die Regelung greift auf Sensoren zurück, die permanent die Bewegungen der Karosserie, den Fahrbahnzustand und Lenkbewegungen registrieren. Elektromagnetisch angesteuerte Ventile erzeugen innerhalb von Millisekunden stufenlos und radselektiv die jeweils passenden Dämpferkräfte.
Die M Compound Bremsanlage trägt Sechs-Kolben-Festsättel an Scheiben mit 380 Millimeter großen Scheiben vorn und Ein-Kolben-Faustsattel-Bremsen mit 370 Millimeter großen Scheiben hinten. Große Stücke hält BMW auch auf die ausgeglichene Gewichtsverteilung (50:50) und darauf, dass die hinteren Räder größer sind. Das ermögliche eine größere Übertragung von Seitenführungskräften an den Antriebsrädern. Mit 19 Zoll vorn und 20 Zoll hinten liegen die Dimensionen sogar um jeweils einen Zoll über den entsprechenden Werten der Basisausstattung von M3 und M4. Die Gummis im Format 275/35 ZR19 vorn und 285/30 ZR20 hinten gibt’s auch als Trackbereifung.
Marktstart und Preis des neuen BMW M2
Der neue M2 rollt im April 2023 zu den Händlern. Preislisten gibt es noch nicht, aber den Basispreis für Deutschland gibt BMW schon mal an: 72.800 Euro. Das ist hart: der Vorgänger kostete als Competition mit 410 PS vor zwei Jahren noch 62.500 Euro. Die 40 PS Mehrleistung taugen nur bedingt als Rechtfertigung für 10.000 Euro Aufschlag: Von null bis 100 km/h sprintete der Vorgänger handgeschaltet in 4,4 Sekunden – da ist der Neue nur ein Zehntel schneller. Vom Vorgänger gab es allerdings auch noch den CS. Der war mit 450 PS satte 95.000 teuer.
Auch der Blick auf die Konkurrenz relativiert den Preis: Der Mercedes-AMG CLA 45 S ist zwar dank Allradantrieb in 4,0 Sekunden auf 100 km/h, hat aber zwei Zylinder weniger und kostet rund 70.000 Euro.
In unter 4 Sekunden auf 100 beschleunigt Audis RS3 als Limousine – vier Türen, vier angetriebene Räder und fünf Zylinder mit hohem Faszinationspotenzial kosten hier “nur” 65.150 Euro. Der Ingolstädter trägt aber gut 58 Prozent seines Gewichts auf der Vorderachse – da ergibt ein Drift-Analyser wenig Sinn.
