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Kleine SUV von Kia, Mazda, Nissan, Renault & VW: Crossover für rund 30.000 Euro im Test

Sie wollen ein Auto für alle Fälle, etwas höher sitzen und haben ein Budget von rund 30.000 Euro? Wir hätten da ein paar kleine SUV im Angebot: den neuen Kia Niro als Hybrid im Vergleichstest gegen Mazda CX-30, Nissan Juke, Renault Captur und VW T-Cross.

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Sie wollen ein Auto für alle Fälle, etwas höher sitzen und haben ein Budget von rund 30.000 Euro?

Wenn es um den Traumfuhrpark geht, haben wahrscheinlich viele von uns Autos wie VW Bus, Porsche 911 und Land Rover Defender auf dem Zettel – obwohl es eher selten etwas zu transportieren gibt, die Straßen meist verstopft sind und das größte Abenteuer im Leben der meisten Offroader wohl die Besteigung eines profanen Bordsteins bleibt. Eigentlich brauchen wir also nicht viel mehr als halbwegs geräumige, komfortable und variable Vehikel, die den Großteil unserer alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse erfüllen.

Wie wär’s da zum Beispiel mit kleinen SUV? Zwischen 4,10 und 4,42 Meter lang, mit erhöhter Sitzposition und rund 30.000 Euro teuer. Und wenn Sie jetzt nicht sofort Nein sagen, dann nichts wie los zum großen Vergleichstest mit dem neuen Kia Niro, den Mazda, Nissan, Renault und VW nicht so einfach gewinnen lassen wollen, und deshalb schicken sie CX-30, Juke, Captur und T-Cross.

Kia Niro: Bequem? Ja. Agil? Nein.

Objektiv betrachtet sprechen zahlreiche Argumente für den Kauf eines Niro. Da wären zum Beispiel die 451 Liter Standard-Gepäckraum, 482 kg Zuladung sowie viele große Ablagen in der Mittelkonsole. Muss mehr transportiert werden, verstaut man das Sichtschutznetz unterm Ladeboden, klappt die Fondlehnen um und hat im Nu 1445 Liter Volumen zur Verfügung.

Vor dem bequemen, elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit vierfach justierbarer Lendenwirbel- und auch in der Tiefe anpassbarer Kopfstütze läuft im nahezu voll ausgestatteten Testwagen das meiste digital ab. Gut, dass die Kia-Designer den Programmierern der Display-Instrumentierung einfach ablesbare Runduhren ins Auftragsbuch geschrieben haben. Schade nur, dass ihnen beim Layouten der Touchscreen-Icons offenbar die Farben ausgegangen sind. So lassen sich die vielen kleinen violetten Funktionsfelder aus dem Augenwinkel nur schlecht unterscheiden, fordern somit erhöhte Aufmerksamkeit bei der Bedienung. Auch die Touchleiste darunter, über die man Klima und Multimedia steuert, lenkt mehr ab als echte Tasten, von denen man immerhin noch einige auf dem Lenkrad und der Mittelkonsole findet.

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Gut zurecht kommt der Niro mit den meisten Fahrbahnunebenheiten, entkoppelt Aufbau und Straße gekonnt, was ihm Vorteile in Sachen Federungs- und Geräuschkomfort bringt – wobei die vertikalen Aufbau-bewegungen enorm sein können. Insgesamt aber distanziert sich der Niro mehr vom Fahrer, mit ziemlich tauber Lenkung und trägem Antrieb. Zwar ist der Strom-Boost des Hybridantriebs beim Anfahren deutlich spürbar, außerhalb geschlossener Ortschaften aber fehlt die Elektro-Power – und das Gefühl für den Druckpunkt im Bremspedal, weil der Übergang vom Rekuperieren zum mechanischen Bremsen nur mäßig fein gelingt. Dafür begnügt sich der Hybrid mit etwas Köpfchen mit weniger als fünf Litern Sprit auf 100 Kilometer. Demgegenüber steht der hohe Grundpreis des Testwagens (Spirit), allerdings inklusive sieben Jahren Garantie auf die Technik, wie bei Kia üblich. Nach so langer Zeit ist die Garantie des VW T-Cross bereits mehr als dreimal abgelaufen.

Mazda CX-30: Mit Hand und Fuß

Sechs Jahre garantiert Mazda für die Technik des mit einem integrierten Startergenerator (ISG) mildhybridisierten CX-30, der pro 100 km exakt 1,1 Liter mehr verbraucht als der Niro Hybrid. Auch den günstig eingepreisten Japaner gibt’s mit Automatik (2.000 Euro), im Testwagen aber wird geschaltet und gekuppelt, was ganz entspannt gelingt, weil wegen der intuitiven Bedienung mittels Dreh-Drück-Steller wenig Ablenkung droht. Und weil der Breitformat-Monitor hoch im Armaturenträger sitzt und wie im Kia gegen Aufpreis alle wichtigen Infos (sogar die Warnung vor Autos im toten Winkel) in die Frontscheibe projiziert werden.

Ergonomisch ist der Mazda obendrein, mit großen Türfächern sowie integrierter Sitzposition auf ordentlich konturiertem Mobiliar vorn. Der Kofferraum fasst 430 Liter und besitzt einen variablen, dreiteilig falt- oder herausnehmbaren Ladeboden. Auf der Rückbank muss man allerdings zusammenrücken: Schon beim Einstieg steht die C-Säule dem Haupt etwas im Weg, anschließend sitzt man mit angewinkelten Beinen, während Knie- und Kopfraum leicht eingeschränkt sind.

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Auf der Habenseite des Mazda stehen flotte Fahrleistungen und eine gute Einbindung des Fahrers ins Fahrgeschehen – mit fein rückmeldender Lenkung und aktivem Handling. Manchmal jedoch dringen Querkanten spürbar ins Volant durch, außerdem nervt das Bremspedal mit zunächst kurzem Leerweg, hinter dem aber ein fester, gut dosierbarer Druckpunkt liegt. Reichlich Punkte gibt’s für die LED-Scheinwerfer mit adaptiver Lichtverteilung.

Nissan Juke: Parallel und seriell

Wie der Niro tritt auch der Juke als Vollhybrid an, mit Mini-Akku (1,2 kWh), E-Maschine und vibrationsarm laufendem 1,6-Liter-Vierzylinder. Nach dem Start fährt der Nissan immer rein elektrisch los und stromert so lange, bis einer der folgenden drei Fälle eintritt: Batterie leer, zu viel Gas oder schneller als 55 km/h.

Haben die Zellen genügend Saft, kann man den Strombetrieb wie im Plug-in-Hybrid per Taste diktieren, ein weiterer Knopf erhöht die Rekuperationsleistung. Ruft man allerdings spontan viel Power ab, startet der Verbrenner und treibt die Vorderräder gemeinsam mit der E-Maschine an (paralleler Betrieb; Hybrid-Funktionsweisen im Detail: einmal umblättern). Dabei plärrt der Einssechser auf hohem Drehzahlniveau. Bei Teillast kurbelt er hingegen zurückhaltender, fungiert dann als reiner Stromlieferant ohne Verbindung zum Antrieb (serieller Betrieb).

Wann welcher Modus der richtige ist, entscheidet der Juke, und in welche Richtung gerade Energie fließt, illustriert eine Display-Grafik. Da ein zusätzlicher Riemenstartergenerator (15 kW) den Otto-Motor schnell auf Trab bringt, klappt das hybridische Zusammenspiel nahezu unbemerkt. Nur bei langsamer Fahrt hört man die Arbeit im Maschinenraum, wenn sich der Verbrenner samt Getriebe abkoppelt. Und was bringt der Aufwand? Einen mittelprächtigen Testverbrauch von 6,7 Litern auf 100 km. Wer aber viel in der Stadt und über Land unterwegs ist, kann den Juke auch ohne Schleicherei mit knapp über fünf Litern bewegen.

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Weil die Batterie unterm Ladeboden Platz braucht, schrumpft das Kofferraumvolumen der Hybridvariante um 68 auf 354 Liter. Nicht aufs Konto der Technik, sondern auf das des schnittigen Designs geht der im Vergleich engere Innenraum in Reihe zwei, wo sich Erwachsene schon beim Einstieg ducken müssen, um die flache Fondbank mit den rutschigen Polstern zu entern. Vorn bleibt mehr Platz, sind die Sitze gut konturiert, klappt die Bedienung mit den vielen Tasten und Drehreglern prima. Und muss man mal zum Touchscreen greifen, ist das meist schnell erledigt, weil dieser blickgünstig hoch auf dem Armaturenträger installiert ist.

Da der Juke also wenig ablenkt, kann man sich aufs Fahren konzentrieren und stellt fest, dass das Fahrwerk straff abgestimmt und der Aufbau viel in Bewegung ist, die Feder-Dämpfer-Elemente bei Landstraßentempo aber auch grobe Unebenheiten gut schlucken. Die Lenkung rückmeldet ausreichend, das ESP regelt früh und sinnvoll. Einzig der lange Kaltbremsweg (37,2 Meter aus 100 km/h) passt nicht zum fahraktiven Juke.

Renault Captur: Hybridisiert, jedoch milde

Das kann der Captur besser. 36,4 Meter sind zwar kein Fabelwert, aber immerhin. Allerdings verhält sich der Renault etwas distanzierter zum Fahrer. Die Lenkung liefert weniger Rückmeldung, das DKG-Getriebe schaltet zögerlich, hier und da tut sich ein kleines Turboloch auf.

Da nützt es auch nichts, dass der 1,3 Liter kleine Vierzylinder neuerdings mildhybridisiert ist, denn das System arbeitet nur mit zwölf Volt Spannung. Bedeutet: Ein Riemen- startergenerator managt das An- und Abschalten des vibrationsarm sowie akustisch zurückhaltend laufenden Verbrenners und speist einen kleinen Akku mit in Schubphasen anfallen- der Energie, die für alle elektrischen Bordverbraucher eingesetzt wird. Segeln und boosten kann der Antrieb jedoch nicht, sodass unterm Strich 6,9 Liter Benzin auf 100 km verbrannt werden. Angenehm ist der im Vergleich zum Nissan feinere Federungskomfort des Franzosen, weil die Karosserie mehr in den Federn sitzt, die Hinterachse nur manchmal etwas gestaucht wirkt. Dank einer etwas steiler stehenden Heckscheibe passen 422 Liter ins Gepäckabteil, inklusive großen Fachs unterm variablen Ladeboden. Wird der Platz dennoch knapp, schiebt man die Rückbank nach vorn oder klappt sie um.

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Allerdings sollte man das mit dem Verschieben zunächst mit den Fondpassagieren besprechen, denn die haben im Captur per se nicht viel mehr Platz als im Juke. Auch hier muss man beim Einstieg den Kopf einziehen, sitzt nah an Tür, Dach und C-Säulen-Verkleidung. Dafür kann man die Beinauflage besser nutzen. Auf den vorderen, sparsam konturierten, bei Hitze schweißtreibenden Polstern hingegen findet nicht jeder auf Anhieb die richtige Sitzposition. Bevor es aber zu heiß wird, dreht man an den Analog-Reglern der Klimaautomatik. Auch die Sitzheizung wird per Knopfdruck aktiviert, auf der dem Fahrer zugewandten Konsole mit Tasten und Touchscreen. Der Bildschirm reagiert jedoch träge, und es fehlt an Direktwahlschaltern.

VW T-Cross: Kleiner, jedoch größer

Genauso ist es im kantig designten VW, wo innen alles akkurat aufgeräumt ist. Allerdings wurde nicht nur der Touchscreen etwas weiter unten in den Armaturenträger gesteckt, sondern auch die nur über berührungssensitive Flächen und deshalb nicht intuitiv bedienbare Klimasteuerung. Auffällig gut gefallen deshalb die Lenkradtasten, der Drehregler für die Außenbeleuchtung und ein Handbremshebel mit Seilzug.

Bis auf den Fauxpas mit der Bedienung macht der T-Cross aber fast alles besser als die Konkurrenz. Er hat nicht nur die größten Fächer und Ablagen (2,0-Liter-Flaschen in den Türen vorn, 1,5 Liter hinten; Schublade unterm Beifahrersitz), sondern bietet trotz rund zehn Zentimetern weniger Länge und Radstand richtig viel Platz in beiden Sitzreihen sowie im Kofferraum. Variabel ist der VW obendrein, mit verschiebbarer Rückbank, umklappbarer Beifahrerlehne und ebener Ladefläche bei flach gelegten Fondlehnen. Praktisch: die nur 70 cm hohe Ladekante. Wegen des weniger stark abfallenden Dachs, des steileren Hecks und der größeren Fensterflächen ist die Übersicht zudem besonders gut.

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Auch in Fahrt überzeugt der T-Cross, etwa mit sicherer Straßenlage bei spontanen Spurwechseln, feiner Lenkung und einem ausgewogenen Fahrwerks-Set-up. Dem Komfort zuträglich sind auch die großen, straff gepolsterten, gut konturierten Sitze. Beim Antrieb gibt’s wenig zu mäkeln. Der kräftige, 1,5 Liter große Turbobenziner klemmt bei geringer Last zwei Zylinder ab und segelt im Schiebebetrieb. Weniger gut gefällt das DKG-Getriebe, weil es beim Anfahren die Kupplung oft lange schleifen lässt. Dennoch bietet der T-Cross das beste Gesamtpaket und holt deshalb souverän den Sieg.

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