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Kia e-Niro (2021) im Dauertest: Teil 3

Nach drei Monaten und fast 6.000 elektrischen Kilometern fällt der Abschied schwer ...

kia e-niro (2021) im dauertest: teil 3

Auf der Langstrecke in den Urlaub nach Mecklenburg-Vorpommern konnte der Kia e-Niro in Teil 1 unseres Dauertests schon überzeugen. Auch im Alltag und in Teil 2 hat das elektrische Kompakt-SUV einen guten Eindruck hinterlassen.

Jetzt – drei Monate und 6.000 km nach dem Entgegennehmen des Fahrzeugs – ist es Zeit für ein Fazit. Wieso wir den Kia e-Niro vermissen werden und welche Punkte trotzdem Verbesserungspotenzial haben, klärt unser Dauertest Teil 3.

Das Design

Dieses Kapitel ist natürlich ziemlich subjektiv. Geschmacksache und so. Wenn der normale Niro aber gefällt, gefällt auch das E-Modell. Bei uns ist dem so. Die Unterscheidungsmerkmale halten sich in Grenzen.

Lediglich der geschlossene Kühlergrill mit der in der linken Seite integrierten Klappe und dahinter liegendem Ladeanschluss macht den großen Unterschied. Ansonsten könnte man den e-Niro auch für die Varianten mit Hybrid- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb halten.

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Durch die Verwandtschaft zu Fahrzeugen mit klassischem Antrieb ist der e-Niro also nicht allzu futuristisch oder avantgardistisch gestaltet. Allerdings wirkt das Design auch fünf Jahre nach der ersten Markteinführung noch frisch. Mit den neuen Modellen aus dem Konzern (einem EV6 oder einem Ioniq5) fällt man aber eher auf. Mit dem e-Niro fahren Sie aber noch ziemlich inkognito elektrisch. Trotz E-Kennzeichen.

Der Innenraum

Die detaillierten Abmessungen finden Sie am unteren Ende dieses Artikels. Mit einer Länge von knapp 4,38 Meter rangiert der e-Niro aber beispielsweise zwischen dem VW T-Roc und dem VW Tiguan. Dabei mag man beim äußeren Anblick und der Größeneinschätzung eher an einen T-Roc denken.

Nach dem Einsteigen wirkt der Innenraum aber eher auf Tiguan-Niveau. Hier nutzt Kia den Raum zwischen den Rädern wirklich gut aus. Und zwar nicht nur in der ersten Reihe. Mitfahrende im Fond waren so nicht nur stets überrascht, eine Sitzheizung vorzufinden – die gute Bein- und Kopffreiheit waren auch oftmals ein Thema.

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Gut gefallen hat uns außerdem, dass Verarbeitung und die Qualität der verbauten Materialien auf einem guten Niveau sind. Etwas mehr Farbe würde dem Innenraum zwar gut tun, aber lieber geben wir uns mit etwas mehr schwarzen Tönen, als zu viel Lifestyle zufrieden. Die Bedienung funktioniert auch nach einer kurzen Eingewöhnungsphase problemlos. Sei es das Infotainment, die Klimaanlage oder so völlig analoge Dinge wie das Umlegen der zweigeteilten Rückbank. Top.

Infotainment & Konnektivität & Komfort

Zwei Komfort-Feature – von dem wir noch vor ein paar Jahren dachten, dass wir sie niemals vermissen würden – fehlten uns: eine elektrische Kofferraumklappe und ein Head-up-Display. Ungewöhnlich. Ansonsten hat der e-Niro so ziemlich alles, was man braucht. In der Regel nutzten wir Apple CarPlay als “Betriebssystem” des Infotainments.

Das eingebaute System macht seine Arbeit aber auch gut. Die Anzeigen hinter dem Lenkrad sind noch eine eigentümliche Mischung aus analog und digital mit wenig Spielraum zur persönlichen Konfiguration. Gut ablesbar, aber etwas langweilig.

Überzeugt hat uns vor allem an heißen Tagen die Sitzkühlung, bei der man keine Angst vor einer Blasenentzündung haben muss. Anders als bei vielen anderen Modellen kühlt sie nämlich sehr angenehm und fast ohne Zug. Auch die “Driver Only”-Einstellung für die Klimaanlage gefiel uns. So lassen sich an heißen Tagen und ohne weitere Passagiere an Bord ein paar Kilometer an Reichweite einsparen – ohne ins Schwitzen zu kommen.

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Bei den Assistenzsystemen ist eigentlich nur ein System negativ aufgefallen. Dazu aber mehr im Abschnitt mit Verbesserungspotenzialen. Nett ist auch die Verstellmöglichkeit der Rekuperation über Wippen am Lenkrad. Wobei sich Stufe 1 und Stufe 2 am natürlichsten anfühlen und das Schleppmoment eines Verbrennerfahrzeugs bei Gaswegnahme am besten imitieren.

Der Antrieb

Wo wir auch schon beim Antrieb wären: 150 kW beziehungsweise 204 PS mit 395 Newtonmeter aus dem Stand sind schon eine coole Sache. Vor allem in einem so unauffälligen Kompakt-SUV. Noch schnell eine Lücke etwas weiter vorne im fließenden Verkehr ausfüllen oder dem Golf GTI nach einem Baustellenende zeigen, wo der Frosch die Locken hat? Kein Problem! Nur trocken sollte die Fahrbahn sein, denn der reine Frontantrieb ist selbst bei schnurgeraden Beschleunigungsmanövern schnell überfordert und das ESP muss ungelenk eingreifen.

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In schnellen Kurven und feuchter Straße wurde dieses Defizit noch schneller sichtbar und der e-Niro schiebt schnell mit seinem Fahrzeuggewicht in Richtung des äußeren Fahrbahnrandes der Kurve. Interessanterweise wird dieser Mangel besser, wenn der große Kofferraum beladen ist und im Fond Passagiere sitzen. So dürfen die Hinterräder etwas mehr mitspielen.

Die Modi (Eco, Normal, Sport) regeln vor allem an der Antriebsleistung herum. Dabei wird das Ansprechverhalten einfach nur direkter eingestellt. Wir sind die meiste Zeit (95 Prozent mindestens) in Eco unterwegs gewesen. Das reicht. Eco+ gibt es auch noch. Allerdings schaltet dieser Modus so gut wie alle elektrischen Verbraucher im Fahrzeug ab. Das ist wirklich nur was für elektrische Langstrecken-Rekordfahrten für Hardcore-Puristen.

Die Reichweite

455 km wurde durch Kia im WLTP-Zyklus ermittelt. Wer braucht da schon einen Eco+-Modus? Natürlich ist dieser Wert mit der 64-kWh-Batterie nicht wirklich erreichbar, aber selbst wenn wir uns keinerlei Mühe in Sachen Reichweitenoptimierung gegeben haben, waren immer mindestens 350 km drin.

So kommt man mit nur einem 20-Minuten-Ladestopp von Frankfurt nach München. Und wenn Sie konsequent bei der Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen bleiben, kann man es – mit etwas Mut – sogar ohne Zwischenhalt schaffen.

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Wir bewegten uns also immer in Reichweitenbereichen zwischen 350 und 420 Kilometer. Dabei war unser Durchschnittsverbrauch auf der gesamten 6.000-km-Teststrecke bei 16,5 kWh/100 km. Drauf angelegt, haben wir aber auch mal Werte zwischen 12 und 14 kWh erreichen können. Das ist schon ziemlich beeindruckend. Vor allem unter dem Gesichtspunkt, dass der e-Niro aus einem klassischen Verbrenner-Modell hergegangen ist und so nicht zwanghaft auf die perfekte Aerodynamik getrimmt wurde.

Die Ladegeschwindigkeit

Ja … sie könnte am Schnelllader etwas flotter sein. 75 kW wären zwar maximal möglich, aber diesen Wert werden Sie nur sehr selten und dann auch nur für sehr kurze Zeit sehen. Der Akku soll sich eben wohl fühlen und will perfekt temperiert sein.

Doch ganz enttäuscht muss man davon nicht sein, denn auch hier lohnt es sich, eine kleine Modellrechnung zu machen. Schließlich müssen pro 100 km Reichweite nur rund 16 kWh nachgeladen werden und im Schnitt ist das bei uns in etwa 12 bis 15 Minuten erledigt gewesen.

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Das Verbesserungspotenzial

Kommen wir zu den Punkten, auf die Sie achten sollten – es sind nicht viele. Uns störte die etwas zu hohe Sitzposition. Die Rundumsicht im Fahrzeug ist zwar so sehr gut, aber mit einem nur wenige Zentimeter tieferen Sitz würde man sich besser im Auto integriert fühlen.

Ebenfalls nervig: der Begrüßungssound, wenn der e-Niro aktiviert/gestartet wird. Er könnte etwas kürzer und weniger ausgefallen sein. Der Spurhalteassistent hat auch eher grobschlächtig genervt als zielführend assistiert. Bei jedem Fahrtantritt wurde es zum Ritual, ihn umgehend zu deaktivieren.

Darüber hinaus erbrachten die Scheibenwischer bei uns keine gute Reinigungsleistung und nach Einsatz der Scheibenwaschanlage blieben immer unschöne Wasserreste auf der Frontscheibe zurück.

Letzter (objektiver) Kritikpunkt: Das Infotainment-System braucht aus unerfindlichen Gründen manchmal seeeehr lange für den Start. Und … rein subjektiv … finden wir das synthetische Fahrgeräusch einen Tick zu Raumschiff-mäßig. Etwas mehr Natürlichkeit würde dem Sound gut tun. Den Rest? Werden wir vermissen!

Die Preisgestaltung

42.790 Euro stehen im Raum. Und viel mehr müssen Sie auch nicht mehr hinzurechnen, denn damit ist der e-Niro eigentlich schon so gut wie vollausgestattet. Nach Abzug aller Förderungen landen Sie dann bei einem Betrag im mittleren 30.000-Euro-Bereich. Und für das was der Kia e-Niro bietet, ist das wirklich fair. Wenn es Ihnen trotzdem zu viel sein sollte, könnte man auch nach einem Gebrauchtwagen Ausschau halten. 

Unser Testwagen hatte bei der Rückgabe genau 22.900 Kilometer auf der Uhr. Abnutzungserscheinungen waren trotz der Laufleistung noch keine zu erkennen. Auch nicht an den stark beanspruchten Stellen. Und – wie Sie oben bereits im Reichweiten-Kapitel erfahren konnten – machte auch der Akku nicht den Eindruck, dass man schon mit irgendwelchen Einbußen rechnen müsste. 

Fazit: Wir würden ihn gerne behalten …

Damit ist eigentlich alles gesagt. Wenn man dann noch überlegt, wo Kia herkommt und welche Modelle noch vor zwei Jahrzehnten hier vertrieben wurden, muss man einfach den Hut ziehen. Kia (aber auch die Konzernschwester Hyundai) bauen derzeit mit die besten Elektroautos.

Und obwohl der e-Niro schon in einer Zeit auf den Markt kam, als beispielsweise VW noch über ein Jahr von der Einführung des ID.3 entfernt war, kann das drei Jahre alte Modell immer noch mit der brandneuen Konkurrenz mithalten.

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