Subaru

Im Test: Subaru XV e-Boxer 2.0ie

In Deutschland genießt Subaru den Status eines Nischenherstellers, der beharrlich eigene Wege geht. Allradantrieb ist die eine Expertise der Japaner, der Boxermotor eine weitere. Beides findet auch im Crossover XV zueinander – und wird inzwischen per Mildhybridtechnik teilelektrifiziert. Das Ergebnis nennt sich “e-Boxer”. Fahrbericht:

im test: subaru xv e-boxer 2.0ie

Ungewöhnliche Kombination: Der Subaru XV kombiniert einen Boxer- und einen Elektromotor mit einem stufenlosen CVT-Getriebe sowie mit Allradantrieb. Hersteller

Wie er aussieht: Subaru ist eine Marke, deren Modelle eine durchaus eigenwillige Persönlichkeitsstruktur aufweisen. Das betrifft vor allem die Technik, geht aber auch einher mit einer Verpackung, die sich nicht unbedingt am Mainstream orientiert. Den 4,49 Meter langen – und damit im VW-Tiguan-Umfeld angesiedelten – XV will der japanische Hersteller als “Crossover-SUV” verstanden wissen. 22 Zentimeter Bodenfreiheit lassen ebenso auf eine versierte Allradkompetenz schließen wie das robuste Outfit mitsamt schwarzer Beplankungen. Die Körperhaltung des XV ist eine etwas geduckte, das zerklüftet wirkende Heck zumindest Geschmackssache.

Wie er eingerichtet ist: Wiederum eher ungewöhnlich. Nicht, was die Ledersitze mit den orangefarben abgesetzten Ziernähten betrifft, die im Topmodell “Platinum” verbaut sind. Wir sprechen vielmehr vom Armaturenträger: Das heute übliche digitale Fahrerinstrumentarium hat er nicht zu bieten, stattdessen informieren zwei analoge Rundinstrumente über das, was Sache ist bei Drehzahl und Geschwindigkeit. Dazwischen klemmt ein kleines Display, das sich variabel beschicken lässt und beispielsweise Fahrdaten wie Verbrauch oder Reichweite nennt. Ein gut ablesbarer Acht-Zoll-Touchscreen ist fürs Infotainment mit seiner klaren Menüstruktur zuständig. Das Smartphone findet via Apple CarPlay und Android Auto Anschluss, allerdings nicht kabellos; und das sogenannte “Starlink”-System bietet Zugriff auf Apps und Internetradio.

So viel zur Moderne. Andererseits befindet sich tatsächlich noch ein CD-Player an Bord, ebenso wie – und das wollen wir loben – eine Vielzahl haptischer Bedienelemente, die Subaru teilweise etwas obskur platziert hat, die Taster für den Spurhalteassistenten und den Kollisionswarner haben wir am Dachhimmel gefunden. Oberhalb des Zentralbildschirms lugt ein weiterer, schmaler Monitor hervor, er gibt Auskunft über das Tun des Allradantriebs und die Energieflüsse des Mildhybridsystems, kann aber auch mithilfe der Navi-Pfeile den Weg weisen. Außerdem ist es jederzeit – also nicht nur bei langsamer Fahrt – möglich, die Bilder der Frontkamera einzuspielen.

im test: subaru xv e-boxer 2.0ie

Herauszufinden, was sich wo anzeigen lässt, erfordert allerdings eine gewisse Phase der Eingewöhnung.

Wie viel Platz er hat: Genug für eine Familie, die dann auf ausgesprochen bequemen Sitzen reist und eine nicht minder komfortable Bewegungsfreiheit genießt. Nur den an sich praktikabel ausgeformten Kofferraum würden wir uns etwas größer wünschen – mit 340 bis 1193 Litern büßt der e-Boxer gegenüber dem nichthybridisierten Modell (dazu später mehr) 45 Liter ein. Immerhin aber tut sich nach Umklappen der im Verhältnis 2:1 geteilten Rücksitzlehnen eine ebene Ladefläche auf. Mit einer elektrisch zu betätigenden Heckklappe kann der XV nicht dienen.

Was ihn antreibt: Dass Subaru technisch manches anders macht als die anderen, davon ist bereits die Rede gewesen. Man präferiert beispielsweise den Boxermotor, der sich durch eine flache und kurze Bauweise sowie ein verhältnismäßig ruhiges, vibrationsarmes Gebaren auszeichnet.

Was aber ist ein e-Boxer? Hier wird der 110 kW/150 PS starke Zweiliter-Vierzylinder mildhybridisiert. Das bedeutet, dass er Unterstützung von einem kleinen Elektromotor mit 12,3 kW/16,7 PS erhält, der sich aus einer Lithium-Ionen-Batterie der Kapazität 13,5 kWh speist und für 66 Newtonmeter Extra-Drehmoment sorgt. Der Akku wird nicht an der Steckdose geladen, sondern beschafft sich Energie während der Fahrt, also beim Rekuperieren oder mithilfe des Boxermotors.

Die Schaltarbeit übernimmt das stufenlose “Lineartronic”-Getriebe, das auch über einen manuellen Modus verfügt und dann sieben Fahrstufen simuliert, die über Lenkradpaddles eingelegt werden.

Gemanagt wird er über das X-Mode-System, das zwei Fahrprogramme anbietet, eines für Schnee und Schmutz und ein weiteres für Tiefschnee und Schlamm. Außerdem gibt es eine Bergabfahrhilfe.

Randnotiz: Den XV gibt es auch als nicht-hybridisiertes Einstiegsmodell, dessen 1,6-l-Maschine 84 kW/114 PS leistet.

Wie er sich fährt: So hart im Nehmen und versiert der XV im Gelände agiert, so komfortbewusst bewegt er sich über asphaltiertes Terrain. Federung und Dämpfung erweisen sich als wohlabgestimmt, man reist gern in diesem Japaner, zumal auch allerlei Assistenten mitfahren, der Adaptivtempomat beispielsweise, der erstens einfach einzustellen ist und zweitens fein dosiert abbremst beziehungsweise beschleunigt, wir haben da schon Unsanfteres erlebt. Per Druck auf die “SI-Drive”-Taste wechselt der XV zudem zwischen den Grundstimmungen “Intelligent” und “Sport”.

Rein elektrisch wird man mit dem Subaru-Crossover kaum fahren, am ehesten noch beim Anfahren und Ausrollen. In aller Regel schaltet sich der kernig klingende Verbrenner ziemlich schnell zu. Das macht aber nichts, denn dem Boxer unter die Arme zu greifen (siehe oben) ist schließlich die eigentliche Aufgabe des Elektromotors. Neben einem Extra-Energieschub soll sich so auch ein Spritspareffekt einstellen.

im test: subaru xv e-boxer 2.0ie

So richtig sportlich fällt die Kraftentfaltung dennoch nicht aus, der Spurt von 0 auf 100 km/h nimmt immerhin 10,7 Sekunden in Anspruch. Die Übergänge zwischen elektrischem- und Verbrennerbetrieb gelingen weitgehend, aber nicht immer unmerklich. Sehr zufrieden waren wir mit der Arbeitsweise der Lineartronic, die im nicht-manuellen Modus ruckfrei schaltet und ein unmutiges Aufheulen des Motors erfolgreich unterbindet.

Was er verbraucht: Nicht so wenig, wie wir es uns von dem Mildhybridantrieb erhofft hätten. Am genügsamsten gibt sich der XV noch in der Stadt, wo sich die langsamen Geschwindigkeiten und die vielen Rekuperationsphasen in Werten um die 6,5 Liter pro 100 Kilometer niederschlagen. Im Schnitt haben wir aber 7,4 Liter festgehalten. Auch der permanente Allradantrieb wird hier seinen Tribut fordern.

Was er bietet: Bereits das Basismodell “Trend” bringt einiges an erstrebenswerten Ausstattungsdetails mit – das kamerabasierte Eyesight-Fahrassistenzsystem etwa (unter anderem mit Adaptivtempomat, Spurleit- und Spurhalteassistent sowie Notbremssystem samt Kollisionswarner), ferner Rückfahrkamera, Bluetooth-Schnittstelle, Klimaautomatik, Sitzheizung und Leichtmetallfelgen. Ein Navi bringt gehört ab dem zweiten Level “Active” dazu. Insgesamt gibt es vier Ausstattungsvarianten, die höchste heißt “Platinum” und wird praktisch in Vollausstattung ausgeliefert, inklusive achtfach elektrisch verstellbarem Fahrersitz, gleichfalls elektrischem Schiebedach, Ledersitzen und Lenkradheizung.

im test: subaru xv e-boxer 2.0ie

Was er kostet: Ab 32.990 Euro. Das Topmodell “Platinum” kommt auf 38.140 Euro. Wer sich für den einfachen und nicht-hybridisierten XV entscheidet, ist schon ab 26.440 Euro dabei.

Was wir meinen: Der permanent allradgetriebene Subaru XV ist ein Crossover für Individualisten, die bei allem gebotenen Langstreckenkomfort auch widrigem Terrain gewachsen sein wollen. Als solider Antrieb erweist sich der Boxer-Mildhybrid, er ist nicht übermäßig, aber doch ausreichend sparsam. Und der Preis des Japaners geht angesichts der gebotenen Ausstattung mehr als nur in Ordnung.

Im Rahmen eines Updates soll der XV übrigens zum “Crosstrek” umgetauft werden. Noch 2023 soll das zunächst in Japan geschehen, weitere Märkte folgen dann im Anschluss.

Ulla Ellmer