Auf der Langstrecke trifft ein kleiner Tank auf großen Durst ...
Um das neueste Hyundai-Modell handelt es sich beim Tucson nach über einem Jahr im Markt nun nicht mehr. Obwohl er mit all seinen Ecken, Kanten und der spacigen Beleuchtung im Konkurrenz-Vergleich immer noch extrem futuristisch aussieht. Trotzdem haben wir jetzt zum ersten Mal das noch etwas jüngere Plug-in-Hybrid-Modell in den Fingern. Ob und wann der Antrieb in dem SUV Sinn macht, klärt jetzt unser Test des Hyundai Tucson 1.6 T-GDI PHEV 4WD.
Gelesen? Gut! Wie Sie jetzt möglicherweise in der hildebrandtschen Langfassung aus dem Dezember 2020 gelesen haben, gibt es grundsätzlich wenig bis nichts am Tucson auszusetzen. 9/10 Punkte. Die gibt es nicht oft. Design, Verarbeitung, Fahrwerk, Lenkung, Bremsen und ein ansprechendes Interieur mit jeder Menge Technik und viel Platz machen einen avantgardistischen und ernstzunehmenden VW Tiguan-Gegner aus dem Tuscon. Und jetzt kommen wir zu dem Plug-in-Hybrid …
Mit vollem Stromspeicher klappt das Zusammenspiel zwischen dem 91 PS starken E-Motor und dem 180-PS-Benziner ganz gut, fast unmerklich und durchaus reibungslos. Die Systemleistung von 265 PS und 350 Nm sorgt für ausreichenden Vortrieb. Die Zusatzpower gegenüber dem normalen Hybrid-Tucson ohne externe Lademöglichkeit wird aber durch das Mehrgewicht des Akkus aufgefressen.
Uneinigkeit … wenn der Strom fehlt
Weil der Alltag aber nicht nur aus maximal 50 Kilometer langen Fahrtstrecken besteht (62 km gibt Hyundai sogar als theoretische EV-Reichweite an) und sich Strom nachtanken bei maximal 7,2 kW Ladegeschwindigkeit auf der Langstrecke nicht wirklich lohnt, muss man ab einem gewissen Punkt dann doch verstärkt auf den 1,6-Liter-Motor zurückgreifen. Und mit leeren Akkus klappt die Kommunikation zwischen Verbrenner, 6-Gang-Automatik und E-Antrieb nicht mehr so super. Der Benziner wird öfter auch mal ruppig dazu aufgefordert, am Fahrgeschehen teilzuhaben und das Getriebe lässt den Vierzylinder oft unnötig lange in hohen Drehzahlen arbeiten.
Das resultiert nicht nur in unnötiger Lärmbelästigung, sondern zeigt sich dann auch beim Verbrauch. Und zwar deutlich. Während wir bei vollen Akkus zwar auch nicht an die WLTP-propagierten 1,4 l/100km herankommen, lässt sich doch zumindest ein kombinierter Wert um die fünf Liter alle 100 Kilometer realisieren. Ist der Strom weg, verdoppelt sich dieser Wert. Und weil die Akkus dem Kraftstofftank in Sachen Platz zusätzliche Konkurrenz machen und das Benzin-Reservoir nur 42 Liter fasst, ist nach gut 400 km Schluss mit der komfortablen Fahrt bis 191 km/h. Auf der Strecke München – Frankfurt muss man also fast einen Tankstop einplanen. Ärgerlich.
Fazit: 7/10 Punkte
Alle positiven Eigenschaften, die nicht mit dem Antrieb zu tun haben und die dem Hyundai Tucson in unserem ersten Test das Traumergebnis von 9/10 Punkten beschert haben, treffen auch auf das Modell mit Plug-in-Hybrid zu. Er sieht erfrischend anders aus (muss einem gefallen), das Cockpit mit seinen vielen Tasten und Schaltern wirkt trotzdem nicht überfrachtet und der Tucson lässt sich easy bedienen. Fahrwerk, Lenkung und Bremsen zeigen ebenfalls keine negativen Auffälligkeiten.
Trotzdem müssen wir zwei Punkte abziehen. Wegen dem Plug-in-Hybrid. Klar, diese Antriebe werden gefördert und so günstig leasen kann man sonst nicht, aber der Antrieb mach wirklich NUR Sinn, wenn Sie immer Strom nachladen können. Wenn nicht ist der Tucson weder sparsam noch spaßig. Und dann würden wir für das Geld lieber den Benziner komplett rauswerfen und direkt einen Ioniq 5 empfehlen. Oder am Ende vielleicht sogar doch einen VW Tiguan 1.4 TSI eHybrid. Der sieht zwar langweilig aus, dafür macht der PHEV-Antrieb aber einen besseren Eindruck.
