329 PS, 420 Nm, zig Optimierungen: Der Type R der elften Civic-Generation knüpft charakterlich an den Vorgänger an und verspricht ein dickes Performance-Plus. Wir fahren Landstraße und Rundkurs.
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Auch als FL5 ist der Type R weiterhin ein Rowdy erster Güte mit weniger Fast and Furious im Auftritt. Wir konnten ihn auf dem Rundkurs und der Landstraße fahren.
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Preislich schießt der neue Type R mit 55.500 Euro an so manchem Konkurrenten mit Vollgas vorbei. Den Vorgänger mit allen Performance-Teilen listete Honda mit 38.550 Euro und damit fast 17.000 Euro günstiger.
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Das größte Performance-Plus unter allen Detailoptimierungen liefern die 265er- statt 245er-Reifen, die auf 19 statt 20 Zoll großen BBS-Felgen stecken. Michelin Pilot Sport 4 S sind Serie, Pilot Sport Cup 2 gibt es optional.
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Der Vierzylinder-Turbo liefert nun 329 PS und ein maximales Drehmoment von 420 Nm.
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Die Kotflügel sind vorn und hinten breiter als beim Serien-Civic und aus einem Guss, also ohne nachträglich aufgeklebte Verbreiterungen.
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Die Kunststoff-Heckklappe wiegt 20 Prozent weniger als die Metallversion des Vorgängers.
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Aus dem Honda-Zubehör: der Carbon-Heckflügel.
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Neue Felgen: Der kleinste Innendurchmesser des Felgenbetts liegt innen statt außen. Diese Bauweise soll zur neuen Fahrwerksgeometrie passen: Gewicht im Blick, aber hohe Formstabilität an der richtigen Stelle.
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Aus dick, dünn, dick wurde bei den Abgasrohren des neuen Type R dünn, dick, dünn. Dahinter sitzen tatsächlich drei Schalldämpfer.
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Für Fahrer und Beifahrer rollt Honda vorne den roten Teppich aus.
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Haltstarke Sitze, die nirgends quetschen. Keine verstellbare Lordosenstütze.
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Ergonomischer Alu-Schalthebel. Automatische Drehzahlanpassung („rev-matching“) jetzt auch vom zweiten in den ersten Gang.
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Die Infotainment-Bedienung wurde stark verbessert, zudem unterstützt die Track-App bald Smartphones.
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Ganz rechts auf dem Wabengitter steckt eine Type-R-Plakette.
Hinten: Getränkehalter statt Mittelsitzplatz, gute Beinfreiheit, etwas eingeschränkter Kopfraum.
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Abgenommen hat der Type R nicht – trotz leichterer Kunststoff-Heckklappe und einer Motorhaube, die jetzt aus Alu besteht und einen Luftauslass trägt: Inklusive 75 kg für Fahrer und Gepäck lautet die Werksangabe nun 1.480 statt bisher 1.433 kg.
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Die Extrakilos halten ihn auf dem Circuito do Estoril aber keinen Deut davon ab, seine Spezialität in mindestens gleichhoher Qualität zuverlässig zu servieren: Bewegungen an der gut abgestimmten Lenkung setzt er für diese Klasse auffällig zackig in Fahrzeugbewegungen um.
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Der nicht unpassend benannte Komfortmodus der Adaptivdämpfer zeigt sich auf der Landstraße wirkungsvoll: Die permanente Hoppelei und die Angst vor fieseren Fahrbahnschäden verschwindet damit.
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Der Type R wird nicht mehr in England, sondern in Japan gebaut. Der K20C1-Motor stammt aber weiterhin aus Anna, Ohio: einem 1.500-Einwohner-Dorf in den USA.
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Honda Civic Type R
Honda Civic Type R
Dreizehn Prozent stärkerer Abgasstrom, die Kühlluftöffnungen an der Schnauze sind um 48 Prozent gewachsen, und der Honda steht jetzt auf umgekrempelten Felgen. Ja, das wird hier punktuell schon eine nerdige Nummer, weil der neue Honda Civic Type R viel Futter in den Techniktrog schmeißt. Variationen von “optimiert” und “überarbeitet” stehen in der Pressemappe jedenfalls an über 30 Stellen.
Wir starten jetzt aber mit einer wortkargen Folie aus der Pressepräsentation: schwarzer Hintergrund, ein bisschen Type-R-Layout ringsum, kurze Überschrift und eine Zahl. 55.500. Fünfundfünfzigtausendfünfhundert. Ja, Euro. In der Preisliste vom Dezember 2020 wird der Vorgänger mit allen Performance-Teilen für 38.550 Euro geführt, also für fast 17.000 weniger. Zwar stimmt es, dass viele Autos empfindlich teurer geworden sind, so kostet ein Hyundai i30 N (280 PS) mittlerweile 38.100 Euro und ein Mégane RS Trophy sogar 47.100 Euro – aber preislich schießt der Honda ja sogar am 300-PS-Renault mit Vollgas vorbei.
Mehr Leistung bot der Honda Civic Type R mit 320 PS schon in der FK8 genannten Vorgängergeneration: Den neuen FL5 gibt Honda mit 329 PS an, während es in Japan glatte 330 sind: Laut Hersteller fordert der hier notwendige Ottopartikelfilter einen Opferhengst. Das Drehmoment wurde von 400 auf 420 Nm angehoben.
In Sachen Zukunftsmusik kann Honda wegen der noch immer nicht endgültig feststehenden Euro-7-Abgasnorm nicht sagen, ob der Zweilitermotor die strengeren Vorschriften einhalten können wird – sonderlich optimistisch klingt der Honda-Mann mit Blick auf 2025 nicht. Ob der R die Nordschleife mit Stoppuhr in Angriff nimmt? “Sobald die Umstände passen”, hört sich nach einem Frühlingstermin an.
Die 2017 gesetzte Zeit von 7:43,8 Minuten wird er wohl deutlich knacken, ohne der PS-Prise große Relevanz zuzuordnen. Die Spur des jetzt knapp vier Zentimeter längeren Type R hat vorn um 26 und hinten um 30 mm zugelegt, der Radstand um 35 mm. Weitere Faktoren sind der reduzierte Auftrieb und eine steifere Karosserie, an der im Vorgängervergleich die 3,8-fache Menge an Strukturkleber verwendet wird. Das größte Performance-Plus liefern die 265er- statt 245er-Reifen, die auf 19 statt 20 Zoll großen BBS-Felgen stecken. Zur Serienausrüstung gehören nicht mehr Continental SportContact 6, sondern Michelin Pilot Sport 4 S, wobei über die Händler aller Voraussicht nach auch wieder rennstreckenoptimierte Pilot Sport Cup 2 angeboten werden.
Abgenommen hat er nicht – trotz leichterer Kunststoff-Heckklappe und einer Motorhaube, die jetzt aus Alu besteht und einen Luftauslass trägt: Inklusive 75 kg für Fahrer und Gepäck lautet die Werksangabe nun 1.480 statt bisher 1.433 kg.
Bissig und direkt abgestimmt
Die Extrakilos halten ihn auf dem Circuito do Estoril aber keinen Deut davon ab, seine Spezialität in mindestens gleich hoher Qualität zuverlässig zu servieren: Bewegungen an der gut abgestimmten Lenkung setzt er für diese Klasse auffällig zackig in Fahrzeugbewegungen um – und das direkte wie präzise Fahrgefühl liefern schon die montierten Pilot-Sport-4-S-Sommerreifen. Gleiches gilt für das hohe Traktionsniveau, das die Kombination aus den fetten Reifen und der mechanischen Sperre am Ausgang der engen Ecken auftischt.
Das aktivierte +R-Programm stellt die Dämpfer in den Gnadenlos-Modus, der den Aufbau auf dem portugiesischen Rundkurs nur über die höheren Curbs ins Hoppeln bringt. Und das Hinterachspumpen, das der ein oder andere Vorgänger in mancher Hockenheimring-Kurve zeigt, kommt heute nicht vor.
Allerdings wird nach der fünften Runde der Bremspedalweg ziemlich lang: Nach einer Rollrunde und ein bisschen Pedalpumpen normalisiert er sich wieder, um nach einer zügigen Umrundung noch näher an den roten Teppich zu rücken. Die Verzögerungsleistung lässt dabei unangenehm nach, verhindert einen Kiesbettausflug am Ende der Zielgeraden aber doch recht locker. Unerwähnt soll nicht bleiben, dass er dort über 150 km/h wegbremsen muss – und dass die Vierkolben-Festsättel (vorn) bis dahin schon drei Stunden auf den Belägen herumgehackt haben.
Bessere Bremsenbelüftung
Prinzipiell schafft der Honda Civic Type R FL5 noch bessere Voraussetzungen für eine standfeste Verzögerungseinrichtung als sein Vorgänger. Vorn stecken die Bremsscheiben weiterhin auf einem Alutopf, was die Hitzeableitung begünstigt. Neu sind die beiden dreieckigen Öffnungen am Stoßfänger, an die Luftleitelemente grenzen, die für weitere Kühlung an der Brembo-Anlage sorgen. Laut Honda bleibt die Bremsbelagtemperatur nach fünf Runden Suzuka 60 Grad kühler als beim Vorgänger (circa 600 zu 540 °C).
Eine große Besonderheit des FK8 war sein für die Klasse ausgesprochen straff abgestimmtes Bremspedal: nicht übertrieben, aber mit vorzüglicher Dosierbarkeit. Die soll mit einer weicheren Abstimmung besser sein: Der Vakuum-Bremskraftverstärker spricht jetzt bei 400 statt 450 Newton an. Die letzte Fahrt in einem Type R ist schon eine Weile her, aber die Erinnerung behauptet, dass die alte Abstimmung fahrspaßiger war – was nichts daran ändert, dass die neue dennoch sehr gut passt.
Das Pedal ganz rechts hat auf der Rennstrecke den gleichen Effekt wie zuvor: Rambazamba, starkes Drehvermögen ab circa 3.500/min. Das Ansprechverhalten soll über eine reduzierte Anzahl an zudem modifizierten Schaufelrädern noch zügiger sein. Nachvollziehbar? Nö, das war auf dem Kurs schon vorher super.
Im Alltagsbetrieb reagiert er unten raus ziemlich aufgeweckt, was im Gedächtnisabgleich tatsächlich eine Verbesserung darzustellen scheint. Auch funktioniert die automatische Drehzahlanpassung (“rev-matching”) nun vom zweiten in den ersten Gang, was an einem um 18 Prozent leichteren Schwungrad liegt, das den Motor agiler touren lässt.
Die veränderte Schaltmechanik zieht den aus der Limited Edition übernommenen Schalthebel straffer in die Neutralstellung, was sich am ausgestellten Vorgänger nachfühlen lässt. Ebenso macht die um acht Millimeter niedrigere Sitzposition einen deutlichen Unterschied, aus der du jetzt viel mehr von der Fahrzeugfront siehst.
Die neuen Sitze sind hinten hochwertig verkleidet und lassen genug Spielraum für guten Komfort, packen aber trotzdem so fest zu, dass du selbst bei hohen Querkräften noch vernünftig kuppeln kannst. Dass verstellbare Lordosenstützen fehlen und die Rückenlehnen per Hebel nur grobrastig verstellbar sind, monieren wir bei dem Preis dann mal.
Über Land auf Komfort präzise
Adaptivdämpfer hat er hingegen, wobei die Sport- und +R-Regellogik auf den recht gepflegten Landstraßen eher nutzlos ist: Der nicht unpassend benannte Komfortmodus verwaltet dort erheblich besser, denn diese permanente Hoppelei und die Angst vor fieseren Fahrbahnschäden verschwindet damit. Dann kannst du das Kurvenzimmern richtig feiern, genau wie die heftige Traktion und die sportliche Lenkung – nur läuft er im Dritten über 140 km/h, weshalb du die fantastische Schaltung weniger oft bedienst, als du wollen würdest.
Neu ist neben dem Digitaltacho plus Schaltblitz-LED-Leiste und einer umfangreich wirkenden Track-App auch der Individualmodus. Der lässt alle möglichen Kombinationen zu, etwa die Deaktivierung der Klangverstärkung per Lautsprecher, die nicht darüber hinwegtäuscht, dass der Auspuff weniger fauchig wirkt. Kurioserweise lässt sich das ESP aber nur im +R-Modus vollständig deaktivieren, was auf welligen Rennstrecken blöd sein kann.
Dennoch wird der Individualmodus als Fortschritt verbucht, was für so viele Dinge am deshalb noch grandioseren R gilt. Im Detail wird den Performance-Zuwachs der Test klären – bei dem das Ergebnis nicht lauten wird, dass der Honda Civic Type R FL5 ein 17.000 Euro stärkeres Fahrerlebnis liefert.
