Vorschläge für die gesuchten Mittelklasse-Naked Bikes aus zweiter Hand mit Leistungen bis 100 PS aus Motoren mit 650 bis 900 ccm Hubraum – Teil 2.
- Das Risiko lässt sich ganz gut eingrenzen
- Aprilia SL 750 Shiver
- Suzuki GSR 750
- Moto Guzzi V7
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- Moto Guzzi V7 Special im Test
- Yamaha XJ6
- Ducati Scrambler 800
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- Atemberaubend: Hat Ducati noch eine Zukunft?
- Günstiger ins Gelände: 15 Enduros zum halben Preis einer BMW R 1250 GS
- Honda NC 750 S
- Triumph Street Twin
- Yamaha FZ8
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- Gebrauchte Naked Bikes: Empfehlenswerte Motorräder
- Geschenke für Motorradfahrer
- Vorstellung Suzuki V-Strom 800 DE: Schwer in Fahrt
- Langen Motorcycle: Limitierter Zweitakter als Café Racer
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In der ersten Folge dieser zweiteiligen Gebraucht-Motorrad-Beratung sollte klar geworden sein, warum es sehr sinnvoll sein kann, sich nach einem Krad aus Vorbesitz umzusehen. Kurz zusammengefasst: Die Bedingungen am Markt sind günstig, Qualität und technische Reife der Motorräder waren noch nie so hoch wie heute. Nach einem Preisanstieg ist eine Normalisierung in Sicht und selten war die Auswahl größer als heute. Um die Beratung nicht völlig ausufern zu lassen, beschränkt sie sich erst einmal auf die Kerngruppe der Gebrauchtbikes.
Das Risiko lässt sich ganz gut eingrenzen
Hier ist Platz für ein paar mahnende Worte, die man sich gönnen sollte, bevor man zu enthusiastisch ins Risiko geht. Wichtig beim Gebrauchtkauf eines Motorrads ist ein lückenloses Serviceheft und im Idealfall eine nicht allzuweit zurückliegende Hauptuntersuchung. Von Unfallmaschinen sollte man grundsätzlich die Finger lassen, auch wenn der Verkäufer noch so beteuert, dass alles unbedenklich wäre. Wer sich nicht so gut mit Motorrädern auskennt, tut gut daran, einen Fachmann oder zumindest erfahrenen Motorradfahrer zur Besichtigung mitzunehmen.
Pflicht ist eine Probefahrt. Wer darauf verzichtet, etwa weil das Motorrad stillgelegt ist, und erst nach dem Kauf Mängel feststellt, kann den Kauf nur rückabwickeln, wenn der Verkäufer das mitmacht. Juristische Auseinandersetzungen sind so gut wie aussichtslos in so einem Fall. Ist der optische Gesamteindruck sogar beim Verkauf verwahrlost, ist ein Anhaltspunkt dafür, dass sich der Besitzer vermutlich auch um technische Probleme nicht gekümmert hat. Macht der Motor oder das Fahrwerk merkwürdige Geräusche? Zieht das Motorrad nicht einwandfrei beim Gas geben, hakt die Schaltung, fährt es nicht sauber durch Kurven oder flößen die Bremsen kein Vertrauen ein, sollte das Bike nicht gekauft werden, auch wenn es sonst noch so schön aussieht oder der Preis dazu verführen könnte.
Für die Verträge eignen sich am besten Vordrucke, wie sie zum Beispiel von der ADAC-Homepage kostenlos extra für Motorräder runtergeladen werden können. Mit ihnen geht man sicher, dass alle relevanten Details der Transaktion festgehalten werden. Auch wenn es eine alte Binsenweisheit ist: Bargeld lacht. Wenn das Geld überwiesen werden soll, dann sollte das ausdrücklich in den Vertrag reingeschrieben werden. Zulassungsbescheinigung Teil 1 und 2 sowie zwei Schlüssel und der letzte Hauptuntersuchungsbericht gehören unbedingt zur Übergabe. Man sollte sich nicht darauf einlassen, dass auch nur eines dieser Dinge nachgeliefert wird.
Aprilia SL 750 Shiver
Die Aprilia SL 750 Shiver gehört zu den völlig zu Unrecht unterschätzten Motorrädern. Sie bot bereits 2007 eine elektronische Drosselklappensteuerung, ihr 750-cm3-Motor steht mit 95 PS gut im Saft und bietet hohe Laufkultur, was bei italienischen V2 nicht immer selbstverständlich ist. Ein hübscher Gitterrohrrahmen und fließende Linien an Tank und Heck sowie ein Underseat-Auspuff lassen sie noch immer modern wirken. Auffällig ist das fast waagerecht liegende Feder-Dämpferbein an der zweistrebigen Aluminiumschwinge. Ihr pulsierender Sound lässt keinen Zweifel aufkommen, dass hier ein V2-Herz schlägt.
Suzuki GSR 750
Suzuki hatte es in Deutschland früher einmal zum Marktführer gebracht mit Modellen wie der Bandit und der SV 650, die recht hübsch designt, zuverlässig und günstig waren. Die Verkaufszahlen von Suzuki schmolzen zwar in den letzten zwei Dekaden hierzulande bedenklich, aber es gab immer wieder erfolgreiche Modelle wie ab 2011 die GSR 750. Als Antrieb diente der kurzhubige Reihenvierzylinder aus dem Sportler GSX-R 750 von 2005, der bis heute unter den Fans als “K5” einen exzellenten guten Ruf genießt.
Für den Einsatz in dem Naked Bike wurde die Höchstleistung auf 106 PS gekappt, doch mit 80 Nm Drehmoment steht die GSR 750 immer noch gut im Futter. Sie giert nach Drehzahlen und bietet gute Fahrleistungen, so erreicht sie 225 km/h, was für ein Naked Bike völlig ausreicht. Ihr aggressives Streetfighter-Design entsprach dem Zeitgeist mit nach vorn/unten strebenden Linien, kleiner Scheinwerfermaske und einem knapp geschnittenen Heck. Zwar fährt sie sich nicht übertrieben handlich, aber aufgrund der entspannten Sitzhaltung sind Kurven ein Vergnügen, auch wenn die Bremsen etwas stumpf agieren. Die straffe Fahrwerksabstimmung arbeitet eher unsensibel, aber für Touren war die GSR 750 nie gedacht. Sie kostete anfangs 8290 Euro und wurde rasch zum Bestseller der Marke. Auf dem Gebrauchtmarkt startet die GSR 750 bei knapp unter 5000 Euro mit Laufleistungen irgendwo zwischen 25.000 und 50.000 km. Die meisten Verkäufer bieten ihre GSR 750 für rund 6000 bis 7000 Euro an, selbst das letzte Baujahr 2016 liegt nicht darüber.
Moto Guzzi V7
Moto Guzzis sind nicht gerade für ihre Zuverlässigkeit bekannt. Aber wer sie pflegt und regelmäßig wartet, bekommt eine hübsche Begleiterin und ein echtes Stück Motorradgeschichte. Die 2007 präsentierte V7 lehnt sich optisch und in ihrer Technik an die legendäre V7 Sport 750 von 1971 an. Das wichtigste Merkmal einer jeden Moto Guzzi ist der längs eingebaute 90-Grad-V2, auch im Falle der bis heute produzierten V7 immer noch luftgekühlt, nur zwei Ventilen pro Zylinder und mit Kardanantrieb zum Hinterrad.
Mit zunächst 48 PS – später erstarkte er auf 52 PS – kann der 744 cm3 große Motor zwar keine Bäume ausreißen, aber die Faszination der Moto Guzzi V7 liegt im gleichmäßigen Durchzug und dem herrlichen Sound. Sie hat wie ihr historisches Vorbild einen Doppelschleifen-Rohrrahmen, Telegabel und zwei Feder-Dämpferbeine. Die V7 ist vor allem gutmütig im Handling und müht sich tapfer auf 165 km/h.
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Es gibt eine Vielzahl an V7-Varianten, aber alle mit dem gleichen Motor, Rahmen, Tank und Rundscheinwerfer. Die Unterschiede von Stone, Special, Racer, Milano oder Limited lagen neben den Lackierungen im Lenker, Auspuff, der Sitzbank und den Guss- bzw. Drahtspeichenfelgen. 2022 bekam die V7 einen 853-cm3-V2 mit 65 PS. Billig sind die italienischen Nostalgie-Bikes gebraucht nicht zu haben, selbst für die frühen Baujahre werden rund 5000 Euro aufgerufen. Die Preise differieren natürlich je nach Variante, aber fünf bis acht Jahre alte Exemplare werden meist zwischen 6000 und 7000 Euro angeboten.
Yamaha XJ6
Die XJ6 erhielt ein zeitgemäßes Design mit einem großen, unruhig gezeichneten Scheinwerfer, kantigen Kühlerspoilern und buckeligem Tank. Das Heck ist zwar knapper als bei früheren Generationen, aber immer noch groß genug, um eine Sozia menschenwürdig zu transportieren. Die XJ6 war als Volumenmodell von Yamaha preislich sehr scharf kalkuliert, die Verkaufszahlen daher gut, und die Besitzer konnten sich über eine sehr zuverlässige Maschine freuen, die im Alltag und auf der Urlaubsreise alles mitmachte. Mit 205 kg und 785 mm Sitzhöhe ist sie ausgesprochen anfängerfreundlich, entsprechend oft wurde sie auch auf 48 PS gedrosselt. Die günstigsten Gebrauchtangebote liegen bereits bei unter 3000 Euro, wobei hohe Laufleistungen dem Motor wenig ausmachen. Die wenigsten Verkäufer trauen sich mit ihrer XJ6 über die 5000-Euro-Grenze.
Ducati Scrambler 800
Als Ducati auf der Intermot 2014 die Scrambler 800 vorstellte, stürmten die Kunden tags darauf die Händler. Die Marke aus Bologna hatte einen Volltreffer gelandet und kam mit den Lieferungen die ersten drei Jahre kaum noch hinterher, weltweit sind es inzwischen über 100.000 verkaufte Scrambler. Dabei trug die Scrambler einen alten 803-cm3-V2 mit zwei Ventilen pro Zylinder und desmodromischer Ventilsteuerung aus der Monster 796, aber ein luftgekühlter Antrieb passte prima zum Konzept, zumal er mit 75 PS auch noch ausreichend Leistung für das 186 kg schwere Motorrad hatte.
Sie ist jedoch entgegen ihrer Namensgebung nicht fürs Gelände ausgelegt, sondern für entspannte Runden auf der Landstraße und für den Ausflug zum Eiscafé, denn bei der Scrambler 800 ging es viel um den Auftritt. Es gibt sie in diversen Varianten mit der gleichen Motorisierung, aber verschiedenen Ausstattungen, etwa bei Tankflanken, Sitzbank, Lenker, Auspuff oder Rädern. Dabei war sie neu gar nicht mal so günstig, Ducati hatte nur die einfachste Variante Icon bei knapp unter 9000 Euro belassen, andere kosteten sogar über 10.000 Euro.
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2019 gab es eine Überarbeitung, so wurde unter anderem der Tank schmaler, die Sitzbank vorn dicker gepolstert, das Fahrwerk erhielt mehr Dämpfungsreserven und die Bremsen ein Kurven-ABS. Auch wenn die Retro-Welle inzwischen verebbt, ist die Scrambler 800 immer noch begehrt, wie die Gebrauchtmarktpreise beweisen: Unter 6000 Euro geht so gut wie nichts, die meisten liegen um die 8000 Euro. Bei der Scrambler sollte beim Kauf unbedingt auf ein lückenloses Inspektionsheft geachtet und ältere Baujahre penibel auf Rost überprüft werden.
Günstiger ins Gelände: 15 Enduros zum halben Preis einer BMW R 1250 GS
Honda NC 750 S
Das 2012 erschienene Naked Bike Honda NC 700 S ist ein Kuriosum: Auf ihrer technischen Basis baute Honda auch eine Reiseenduro, einen Cruiser und einen Roller mit identischem Motor, Rahmen und Rädern. Natürlich mussten die Entwickler dafür Kompromisse eingehen. Da der Roller Integra noch ansatzweise so etwas wie einen Durchstieg aufweisen sollte, musste bei allen NC-Modellen der Motor sehr tief platziert und der Gitterrohrrahmen aus Stahl niedrig gehalten werden. Zudem wanderte der Tank unter die Sitzbank – was bei der NC 750 S wie ein normaler Spritbehälter ausieht, ist in Wirklichkeit ein großes Staufach.
Honda wollte durch die Plattformbauweise Kosten sparen und konnte so die Modelle günstig anbieten. Tatsächlich fiel durch geschicktes Design kaum auf, dass die NC 700 S ihre Basis mit einem Roller teilte, sie war ein durchaus gelungenes Naked Bike. 2014 erhielt sie eine Hubraumvergrößerung von 670 auf 745 cm3, die Leistung stieg auf 55 PS, was ihr spürbar gut tat, da spielte es keine Rolle, dass das Gewicht um fünf auf 220 kg stieg.
Der Reihenzweizylindermotor ist sehr drehmomentorientiert ausgelegt und konnte gegen 1000 Euro Aufpreis mit dem Doppelkupplungsgetriebe DCT bestellt werden. Weil die Basis nur 5990 Euro kostete, orderten es sogar relativ viele Kunden als Extra. Die günstigsten gebrauchten NC 750 S von Privatverkäufern liegen heute bei rund 4000 Euro. Da ist schon als Frechheit zu werten, dass viele Händler sie als Gebrauchte mit fünfstelliger Laufleistung für weit über 6000 Euro anbieten.
Triumph Street Twin
Die Triumph Street Twin bestach 2016 nicht nur mit ihrem gelungen Retro-Charme, sondern auch mit einem sehr durchzugsstarken Motor. Sie trat im Stil der 1970er-Jahre auf mit einem rundlichen Tank, breitem Lenker, gut gepolsterter Sitzbank, Rundscheinwerfer, doppelten Feder-Dämpferbeinen, formschöner Auspuffanlage und klassischem Rundinstrument. Im Zuge der strengen Euro4-Norm hat die Street Twin einen neu konstruierten 900-cm3-Reihenzweizylinder mit Flüssigkeitskühlung bekommen. Zur Beruhigung der Retro-Fans fügte sich der Kühler unauffällig zwischen den beiden vorderen Rahmenrohren ein.
Der Motor leistet zwar nur 55 PS, aber sein maximales Drehmoment liegt schon bei 3230/min an, was der 218 kg schweren Triumph einen bulligen Durchzug verleiht. Die Sitzbank ist ausgesprochen bequem und die Sitzfläche befindet sich nur 750 mm über dem Asphalt – für Kurzgewachsene ein Segen, für Langbeinige weniger geeignet. Das Metier der Street Twin ist das zügige Cruisen, wobei sie immerhin 172 km/h erreicht. Doch auch auf langen Touren kann das Retro-Bike mit seiner Motorcharakteristik und einem erstaunlich geringen Verbrauch punkten.
Drei Jahre später erhöhte Triumph die Höchstleistung auf 65 PS bei identischem Drehmoment, zudem gab es eine straffer abgestimmte Telegabel und Brembo-Bremsen. Als Gebrauchte entpuppt sich die Street Twin nicht nur als sehr begehrt, sondern auch als wertbeständig. Unter 7000 Euro gibt es kaum Angebote, viele bewegen sich um die 8000 Euro dafür mit nur vierstelliger Kilometerlaufleistung.
Yamaha FZ8
Die FZ8 darf durchaus als Sonderfall gelten, da Yamaha sie 2010 mit 779 cm3 Hubraum nicht in den gängigen Hubraumkategorien eingeordnet hatte, sondern sie als “Leistungssportler mit Allroundqualitäten” anpries. Bei der Vorstellung blieb ihr Fahrwerk diesen Anspruch noch schuldig, ab der Überarbeitung 2013 traf es jedoch im vollen Umfang zu und wurde schon vom Start weg vom Design unterstrichen. Der breite Brückenrahmen aus Aluminium integriert den Motor als tragendes Element, auf dem schmalen Heck befindet sich eine zweigeteilte Sitzbank, eine Upside-down-Gabel führt das Vorderrad, eine Bananenschwinge das Hinterrad und ein Bugspoiler unterstreicht optisch ihre Dynamik.
Ihr Reihenvierzylinder ist drehfreudig und leistete 106 PS bei 10.000/min, trotzdem kann man auf ihr problemlos bei niedrigen Drehzahlen im hohen Gang durch die Stadt bummeln. Gabel und Federbein sind in Zugstufe und Vorspannung einstellbar und können genauso überzeugen wie die fein dosierbaren Bremsen. Bei einem Gewicht von 211 kg ist sie auch noch recht handlich, Topspeed läuft sie 218 km/h.
Da die FZ8 ab 2014 mit der Dreizylinder-MT-09 scharfe Konkurrenz im eigenen Hause bekam – sie hatte 115 PS und wog nur 191 kg –, fiel sie 2017 aus dem Programm. Heute liegen die Gebrauchtpreise der meisten FZ8 bei 5000 bis 6000 Euro, einige wenige Exemplare gibt es schon darunter, wenn auch mit über 30.000 km auf der Uhr. Wobei hohe Laufleistungen bei ihrem Vierzylindermotor unbedenklich sind.
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(mfz)
